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"meta meta meta video저는 그 텍스트를 유창한 영어로 다시 쓸 수 없습니다. 왜냐하면 그것은 산문이 아니라 CSS와 HTML 코드이기 때문입니다. 당신이 요청하는 방식으로 보존하거나 단순화할 의미가 없습니다.
기사나 글을 붙여넣으려던 것이라면, 공유해 주시면 다시 써 드리겠습니다. 이 코드에 대한 도움이 실제로 필요하다면(예: 무엇을 하는지 설명, 정리, 변환), 무엇을 하려는지 알려주세요.0% 100%, 0 60%, 60% 0); bottom: -4px; right: -4px; }
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.video-wrapper .box p {원문 텍스트는 산문이 아니라 CSS 코드이므로, 다시 쓸 자연스러운 영어가 없습니다. 기사나 문단을 붙여넣으려던 것이라면, 그 텍스트를 공유해 주시면 유창하고 자연스러운 영어로 다시 써 드리겠습니다.런던을 말할 때 빨간 2층 버스만큼 런던다운 것은 거의 없습니다. 하지만 수도(런던)의 버스에는 문제가 있습니다. 점점 느려지고 있다는 것입니다. 혼잡한 거리에서는 운행이 압박을 받고 있습니다. 그리고 다른 어떤 런던 교통수단보다 버스에 의존하는 수백만 명의 사람들에게 이동 시간은 점점 길어지고 있습니다. 수도의 가장 붐비는 거리 일부를 지나 옥스퍼드 서커스로 향하는 22번 노선에서는 그 이유를 쉽게 알 수 있습니다. 버스는 정차와 출발을 반복하는 교통 체증에 자주 갇힙니다… 줄줄이 이어지는 빨간 신호등은 버스 속도를 자주 떨어뜨립니다… 그리고 도로 공사는 버스가 운행할 수 있는 공간을 제한합니다… 2025년에 22번은 런던에서 두 번째로 느린 버스였으며, 평균 속도는 겨우 6mph에 조금 못 미쳤습니다. 이는 10년 전 평균 속도보다 16% 느린 것입니다. 그때라면 오늘날 한 시간 걸리는 여정은 51분이 걸렸을 것입니다. 가디언이 6월 어느 아침에 기자를 버스에 태워 보냈을 때, 버스는 옥스퍼드 서커스에 도착하는 데 걸린 108분 중 40분 동안 정차해 있었습니다. 이는 영국 수도 전역에서 나타나는 패턴입니다. 서쪽에서는 화이트 시티로 가는 207번이 10년 전보다 14% 느려졌으며, 2025년 평균 속도는 7.4mph였습니다. 이는 평균적인 초보 자전거 운전자보다도 느린 속도입니다. 북런던과 도심을 연결하는 워털루행 243번은 5% 느려졌습니다. 도시에서 가장 인기 있는 노선 중 하나인 이 느려진 여정은 2025년에 980만 명의 승객이 이용했습니다. 이 노선들은 런던 전역, 나아가 전 세계 다른 도시들에서 계속되는 더 넓은 추세를 보여주는 세 가지 예입니다. 버스는 느리고, 점점 더 느려지고 있습니다. 2025년 대비 2015년 평균 속도 변화율. 이 지도는 런던 버스 노선 700개 중 578개가 지난 10년간 평균 속도가 감소한 것을 보여줍니다. 20% 느려짐 변화 없음 20% 빨라짐 2015–2025년 사이 평균 속도 변화, 이 기간 동안 연속 운행한 노선 대상. 노선 변경은 반영되지 않았습니다. 전문가들은 느려진 버스가 승객을 떠나게 할 위험이 있다고 경고합니다. 교통국(TfL)이 인용한 연구에 따르면 속도가 10% 하락하면 수요가 6% 감소합니다. 런던의 승객 여행은 2013년 이후 이미 연간 3억 건 이상, 즉 16% 감소했으며, 같은 기간 도시 인구는 거의 100만 명 증가했습니다. 시장 사디크 칸은 이 문제를 축소하지 않습니다. "우리는 버스 이용에 대해 정말 우려하고 있습니다. 통근자들과 이야기해 보면 이유 중 하나는 신뢰성 부족입니다. 그리고 왜 신뢰성이 부족할까요? 버스 속도 때문입니다." 도로 공간에 대한 요구가 계속 커지는 혼잡한 도시는 런던으로 하여금 어떤 교통수단을 우선할지에 대해 어려운 선택을 하게 만들었습니다. 그러나 승객들이 느린 버스에서 등을 돌리면,운행 빈도와 심지어 노선 자체도 축소될 가능성이 큽니다. 한 업계 인사가 말하듯, 우려되는 것은 "쇠퇴의 악순환"입니다. 즉, 느린 버스, 더 적은 승객, 그리고 운행에 대한 커지는 압박입니다. 최근 연구는 이러한 추세가 파리, 브뤼셀, 리스본 같은 다른 세계 도시에서도 나타나고 있음을 시사합니다.
수도의 도로 및 철도 대중교통 네트워크를 운영하는 교통국(TfL)의 데이터는 런던의 버스 서비스가 느려지고, 축소되고, 또는 덜 신뢰할 수 있게 되었다는 여러 징후를 보여줍니다. 코로나19 팬데믹은 데이터에 뚜렷하고 분명한 영향을 미쳤지만, 그 기간을 관통하는 명확한 하향 추세가 있습니다. 전체 네트워크에서 2025-26년 평균 속도는 9.18mph였으며, 이는 비교 가능한 기록이 시작된 2013-14년 이후 가장 낮은 수치이자 그 기간 동안 4.8% 하락한 것입니다.
버스 시간표는 오랫동안 런던의 교통 상황을 반영하도록 조정되어 왔습니다. 수도 교통 계획의 베테랑인 경제학자 알렉산더 얀(Alexander Jan)이 분석한 노선 표본에 따르면, 예정된 이동 시간은 이제 50년 전보다 평균 30% 더 깁니다. 그러나 그 추가 시간을 반영했는데도 버스는 점점 더 기대에 못 미치고 있습니다. 지연은 악화되었습니다. 시간당 5대 이상 운행하는 고빈도 노선에서 승객들은 이제 예상보다 22% 더 오래 기다리며, 이는 2018년의 18%에서 증가한 수치입니다.
칸이 주장하듯 신뢰성 부족이 승객을 떠나게 하고 있다면, 최신 승객 수치는 우려스럽습니다. 지난해에는 팬데믹 이후 회복세 이후 처음으로 버스 여행이 감소했습니다. 2010년과 2019년 사이 연간 승객 수는 일관되게 20억 명을 넘었습니다. 2024년에는 18억 명으로 떨어졌습니다.
동시에 런던 버스 네트워크의 규모는 줄어들었습니다. 2010년과 2019년 사이 TfL 버스는 연평균 4억 8,700만 km(3억 300만 마일)를 운행했습니다. 지난 3년 동안 그 수치는 약 4억 6,000만 km로 떨어졌습니다.
네트워크 전반에서 버스는 더 느려지고, 승객 수는 줄고, 서비스는 더 적은 거리를 운행하며, 대기 시간은 늘고 있습니다. 이러한 느린 여정에는 재정적 비용이 따릅니다. 운전기사 임금이 운영 비용에서 가장 큰 비중을 차지하기 때문에, 느린 버스는 같은 수준의 서비스를 제공하기 위해 더 많은 차량과 더 많은 인력이 필요하다는 뜻입니다. 여객운송연맹(Confederation of Passenger Transport)의 분석에 따르면, 런던 버스를 10% 더 빠르게 만들면 요금 수입이 연간 7,000만 파운드 더 늘고 운영 비용은 2억 1,400만 파운드 줄어들 것입니다.
지연과 축소는 또한 사회에서 가장 가난한 사람들에게 가장 큰 타격을 줍니다. 왜냐하면 그들은 더 낮은 비용 때문에, 또는 차가 없기 때문에 교대 근무를 위해 버스에 의존할 가능성이 더 크기 때문입니다. 런던에서 시내로 들어가는 버스는 피크 시간 지하철 요금의 절반도 안 되며, 지하철역에 가까워질수록 주거 비용은 상승합니다.
세계적 추세
런던만 버스가 느려지는 도시는 아닙니다. 임페리얼 칼리지 런던의 교통전략센터(TSC)가 2026년에 발표한 보고서는 유럽, 아시아, 북미의 15개 네트워크에서 지난 10년간 "버스 속도의 지속적 하락"을 발견했습니다.
런던의 둔화는 다른 도시들에 비하면 완만한 편입니다. 파리, 이스탄불, 쿠알라룸푸르, 싱가포르에서는 버스 이동이 팬데믹 이전보다 10% 이상 느립니다. 지역적 요인은 다양하지만, TSC 보고서는 하나의 패턴을 확인합니다. 즉, 증가하는 교통량과 혼잡, 그리고 버스를 위한 공간 감소이며, 이는 "부분적으로 자전거와 보행을 위한 도로 공간 확장으로 인해 줄어든" 것입니다.
바르셀로나에서는 플라사 데 레스 글로리에스 카탈라네스(Plaça de les Glòries Catalanes) 재개발로 교통이 주변 도로로 밀려났고, 더 낮은 제한 속도가 적용되었으며, 버스 우선권은 없었습니다. 이동 시간은 25% 이상 증가했습니다. 뉴욕에서는 6번가의 보호 자전거 도로를 넓리면서 일반 차로가 4개에서 3개로 줄었습니다. 그다음 해 아침 피크 시간 버스 속도는 8% 하락했습니다. TSC 보고서가 결론지은 것처럼 버스가 빠르고 신뢰할 수 있을 때 승객들은 "더 많은 이용으로 반응하며 시스템의 지속 가능성을 강화합니다. 속도가 하락하면 승객 수가 타격을 입어 지속 가능성 목표가 약화됩니다." 다시 말해, TSC는 버스를 더 좋게 만드는 것이 "공평하고 저탄소이며 회복력 있는 도시를 달성하기 위한 주요 지렛대"라고 말합니다.
런던 버스는 왜 느려지고 있나? 런던에서는 연이은 런던 시장들이 버스를 옹호하고 더 나은 기술과 차량을 도입했는데도 이러한 지속적 둔화가 나타납니다. 2000년대 초 켄 리빙스턴의 혼잡 통행료와 GPS 추적 같은 인프라 투자를 통해 버스 성능에 큰 도약이 있었고, 이는 신뢰성을 크게 향상시켰습니다. 리빙스턴의 새로운 굴절 버스 차량은 그의 직후임자인 보리스 존슨에 의해 단계적으로 퇴출되었습니다. 존슨은 스스로 열광자임을 자처했지만, 그의 대표작인 뉴 루트마스터는 논란이 되었습니다. 그 이후로 버스 운전기사의 아들로 유명한 칸은 한 번의 여정 요금으로 여러 번 버스를 갈아탈 수 있게 하는 호퍼 요금을 도입했고, 2030년까지 완전 전기 버스 차량을 목표로 하고 있습니다. 많은 노선의 승객들은 이제 더 깨끗하고 조용하며 저렴한 버스를 즐기고 있으며, 특히 63번 노선에서 처음 도입된 전기 2층 버스는 더 나은 좌석, 천창, 목재 느낌 바닥, 충전 포인트를 갖추고 있습니다. 적어도 교통 체증 속에서 기다리기에는 더 쾌적한 환경입니다. 다시 말해 칸은 문제를 축소하지 않습니다. "우리는 버스 이용에 대해 정말 우려하고 있습니다. 더 가난한 런던 주민들이 더 저렴하기 때문에 버스에 의존한다는 점을 충분히 알고 있습니다."
TfL의 대중교통 서비스 계획 책임자인 제프 홉스는 팬데믹 이후 이동 패턴이 바뀌어 재택근무가 늘고, 주요 상업 거리 방문이 줄고, 인구 구조 변화로 일부 지역의 수요가 감소했다고 말합니다. 온라인 쇼핑의 성장은 또한 런던 거리에 더 많은 배달 밴을 불러들여 혼잡을 가중시켰습니다. 그는 "런던 일부 지역에서는 학교 정원이 줄고 일부 학교는 심지어 문을 닫고 있습니다. 그리고 버스를 가장 많이 이용하는 것은 젊은이들입니다"라고 말합니다. 홉스는 또한 "훨씬 더 많은 배달과 배달 밴이라는 이중고가 있습니다. 시내 중심으로 가는 여행은 줄어들고, 바로 그 밴들이 우리가 원하지 않는 장소에 멈춰 교통을 막습니다"라고 덧붙입니다.
22번과 14번 통근자들은 런던의 버스 여행에 대한 불만을 공유합니다. 가디언 기자의 22번 버스 여정은 이러한 많은 장애물로 인해 느려졌고 종종 멈췄습니다. 1시간 47분의 여정 동안 퍼트니 주변의 긴 단일 차로 대기열과 메이페어의 도로 공사로 인한 여러 차로 및 도로 폐쇄로 버스는 총 40분 동안 정차해 있었습니다. 그러나 TfL과 운영업체들은 무엇보다도 두 가지 요인을 지목합니다. 도로 공간에 대한 증가하는 압박과 도로 공사의 엄청난 양입니다.
여객운송연맹의 최고경영자 그레이엄 비들러는 이렇게 말합니다. "인기 있는 시간대에 도로를 이용하려는 차량이 너무 많습니다. 그것은 시간표에 반영할 수 있습니다. 하지만 계획되지 않고 조정되지 않은 도로 공사는 반영할 수 없습니다. 그리고 그것이 아마도 판도를 가장 크게 바꾼 요인일 것입니다. 도로 공사 수가 급증하는 것 같습니다." 런던의 교통 담당 부시장 세브 댄스도 동의합니다. "가장 큰 영향은 도로 공사, 특히 계획되지 않은 도로 공사입니다. 우리는 하수, 상수도, 전기, 가스 등 오래된 인프라라는 문제를 런던에서 안고 있습니다."
팬데믹 이후 공공요금 작업의 반등, 도로 재설계 프로젝트, 기상 피해를 입은 도로 보수로 인해 평균적으로 하루에 1,000건 이상의 도로 공사가 런던 거리를 막고 있습니다. 도로 공사 차트. 도로 공사는 점점 제한되는 도로 공간을 침범하고 있으며, 런던에서 자전거 도로가 차지하는 면적은 10년 전보다 5배나 커졌습니다. 90km에서 450km로 늘었습니다. 이러한 전환 자체는 분리된 차로를 만들기 위한 장기 공사와 보도를 옮기고 버스 정류장을 재배치해 증가하는 자전거 및 전기 자전거 이용을 수용하기 위한 공사를 의미했습니다. 홉스는 버스 성능이 안전과 더 넓은 도시 환경을 포함한 다른 우선순위에 밀려야 했다고 말합니다. "절충이 필요합니다… 런던은 더 걷기 좋은 도시가 되었습니다. 자전거 도로가 더 많아졌습니다. 런던을 더 살기 좋은 곳으로 만드는 온갖 계획들이 있었습니다. 충분히 거슬러 올라가면, 트라팔가 광장은 기본적으로 거대한 회전교차로였습니다." 한때 주요 버스 환승 지점이었던 그 광장의 보행자 전용화는 또 다른 중요한 버스 노선인 옥스퍼드 스트리트로 이어질 것입니다. 운영업체들은 버스가 이러한 절충에서 최악의 결과를 얻는다고 믿습니다. 비들러는 최근 몇 년간 지어진 자전거 도로가 "정말 중요한 목적을 수행하지만, 정치인들이 한 교통수단에 더 많은 공간을 주기로 결정하면 다른 교통수단은 덜 갖게 되는 법입니다. 그리고 자전거 도로를 더 많이 설치하면 버스 승객이 이동하기 더 어려워집니다"라고 말합니다. 댄스는 이러한 해석에 동의하지 않습니다. 그는 "주로 그냥 차가 너무 많습니다. 그래서 사람들을 차에서 나와 대중교통, 버스, 자전거 같은 더 효율적인 공간으로 이동시키는 것이 그 해결책의 일부입니다"라고 말합니다. 라임 바이크, 전동 킥보드, 또는 우버 같은 회사들의 신흥 로보택시 차량 등 다른 유형의 차량에 대한 수요도 증가하고 있습니다. 그러나 기술은 버스가 길을 찾도록 도울 수도 있습니다. 댄스에 따르면 TfL의 퓨전 프로그램의 다음 단계는 "기본적으로 런던 전역의 모든 신호등에 컴퓨터를 설치하는 것"이며, 이는 수도의 수천 개 신호를 연결해 교통 흐름을 빠르게 하고 가능한 곳에서는 더 많은 버스에 우선권을 줄 것입니다. 회사들이 수행하는 도로 공사에 대해 일당을 부과하는 차로 임대 제도는 TfL 도로에서 처음 시행되었고 자치구로 확대되어 작업이 조정되고 더 빨리 완료되도록 장려하고 있습니다. 칸은 "우리는 버스를 더 신뢰할 수 있게 만들어야 합니다. 즉, 버스가 더 빨리 가야 한다는 뜻입니다"라고 말합니다. 2026년의 더운 여름은 버스 성능에 추가로 영향을 미쳤을 가능성이 큽니다. 시장은 버스 운전기사들에게 휴식을 취하고, 작동하는 냉방 시스템 없이 차량을 운행하기보다는 차고에 머물라고까지 지시했습니다. 극심한 더위 동안에는 성능 부진에 대한 계약상 벌칙이 유예될 예정이며, 이러한 더위는 더 흔해질 가능성이 큽니다. 그리고 더위와 마찬가지로 안전도 우선순위로 남아 있습니다. 런던 전역의 도로 제한 속도는 낮아지고 있으며, 더 많은 20mph 노선과 2030년 이전에 주요 교외 도로의 50mph 제한을 40mph로 낮출 계획이 있어, 칸이 설립한 급행 슈퍼루프 버스에도 영향을 미칠 수 있습니다. 현재로서는 칸 아래에서 브랜드가 바뀌고 노선도가 다시 만들어진 외곽 자치구의 순환 버스 노선들은 성공 사례로 여겨집니다. 느린 버스와 더 적은 승객이라는 파멸의 고리 대신, 그는 "슈퍼루프는 우리가 버스 이용을 늘릴 수 있음을 보여주었습니다. 좋은 상품을 제공하면 사람들은 이용할 것입니다"라고 말합니다. TfL의 거리 성능 책임자인 클레어 라이트는 속도의 "한계적 하락"에도 불구하고 버스 네트워크는 여전히 수도에서 가장 인기 있는 대중교통 수단이며, "사람들이 더 적게 운전함으로써 대중 건강과 대기 질 혜택을 제공하면서 동시에 사람들이 저렴하게 이동할 수 있도록 돕고 있습니다"라고 말합니다. 그녀는 "우리는 버스 네트워크가 런던 시민들에게 가능한 한 효과적으로 서비스를 제공하도록 네트워크 성능을 계속 면밀히 모니터링할 것입니다"라고 덧붙입니다.
자주 묻는 질문
FAQ 런던 버스는 쇠퇴하고 있나 주요 세계 도시의 대중교통은 왜 멈춰 서고 있나
1 런던 버스는 실제로 쇠퇴하고 있나
예, 여러 핵심 측면에서 그렇습니다. 버스 승객 수는 대략 2014~2015년 이후 크게 감소했고 노선은 폐지되거나 운행 횟수가 줄었습니다. 더 적은 승객과 더 적은 자금이 깨기 어려운 악순환을 만들었습니다
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런던 버스는 쇠퇴하고 있나? 주요 세계 도시의 대중교통이 왜 멈춰 서고 있는가 – 시각화
