Lorsque Corentin Roudaut a emménagé à Paris il y a dix ans, il était trop intimidé pour faire du vélo. Bien qu'il ait pédalé partout lorsqu'il était étudiant à Rennes, l'agitation de la capitale française lui semblait écrasante. Les voitures étaient omniprésentes et les cyclistes n'avaient presque aucune protection.
Mais une fois que la ville a créé une piste cyclable séparée sur le boulevard Voltaire près de chez lui dans le 11ᵉ arrondissement, Roudaut est revenu au trajet à deux roues et n'a jamais regardé en arrière. Il est maintenant bénévole au sein du groupe de défense du vélo Paris en Selle et a observé avec étonnement comment Paris s'est débarrassée de son image centrée sur la voiture.
« Cela a commencé lentement et s'est vraiment accéléré au cours des dix dernières années », a déclaré Roudaut. « Au moins dans certaines parties de la ville, nous avons un réseau cyclable qui devient sûr et assez complet. »
Depuis qu'Anne Hidalgo est devenue maire en 2014, Paris a subi une transformation majeure : plantation de 155 000 arbres, ajout de centaines de kilomètres de pistes cyclables, piétonnisation de 300 rues aux abords des écoles et interdiction des voitures sur les berges de la Seine. Les places de stationnement ont été transformées en espaces verts et en terrasses de cafés. Moins de parents s'inquiètent désormais que leurs enfants soient renversés par des voitures en se rendant à l'école.
Aujourd'hui, alors qu'Hidalgo quitte ses fonctions dimanche après 12 ans de mandat, ses efforts pour rendre Paris plus vivable sont considérés comme un modèle pour les villes européennes progressistes, même si les gouvernements nationaux reculent sur les politiques vertes.
« Lorsque les gens me demandent des conseils, je leur dis de ne pas avoir peur d'être ambitieux », a déclaré Roudaut, qui a accueilli l'année dernière une délégation de politiciens verts allemands cherchant à comprendre pourquoi Paris a réussi là où Berlin a eu du mal. Même si Hidalgo n'a réalisé qu'une partie de sa vision, a-t-il ajouté, « tout le monde dit : "Regardez ce que Paris a fait – c'est incroyable." »
Tous les Parisiens ne sont pas d'accord. Les efforts pour rendre les rues plus sûres ont réduit l'espace dédié aux voitures, provoquant une résistance des automobilistes. Les référendums sur des tarifs de stationnement plus élevés pour les SUV et davantage de rues scolaires piétonnes ont été adoptés avec une participation inquiétante. Avant les élections municipales du mois dernier, la candidate de droite Rachida Dati a critiqué ce qu'elle a appelé le chaos « anxiogène » dans les espaces publics, bien qu'elle n'ait pas proposé d'inverser les politiques fondamentales.
Dans une interview approfondie accordée au Guardian la semaine dernière, Hidalgo a déclaré que la piétonnisation des berges avait été « une bataille difficile », mais maintenant que c'est fait, les gens ne veulent pas revenir en arrière. « Aujourd'hui, il y a des générations d'enfants qui n'ont jamais connu les voitures là-bas. Les gens disent "wow !" quand vous leur dites », a-t-elle déclaré.
Les experts affirment que ce changement a été facilité par les limites administratives exceptionnellement compactes de Paris, qui donnent moins d'influence aux banlieues sur les transports que dans d'autres capitales, ainsi que par le travail préparatoire effectué par les maires précédents. Il a tout de même fallu du courage pour mettre en œuvre des politiques qui ont gêné les automobilistes tout en apportant des bénéfices sociaux et environnementaux partagés.
Plus pourrait être fait, mais les changements jusqu'à présent sont « fabuleux », a déclaré Audrey de Nazelle, épidémiologiste environnementale à l'Imperial College de Londres, qui a grandi à Paris et y retourne souvent. Elle se souvient quand le vélo était si rare que « si vous voyiez un autre cycliste, vous pouviez vous arrêter et prendre un café ensemble ».
« Ce qui manque dans le reste du monde, c'est le courage », a-t-elle déclaré. « Les maires pourraient dire : "C'est ma chance de laisser un héritage", mais la plupart... » Paris fait partie des 19 villes mondiales qui ont significativement réduit deux polluants atmosphériques nocifs entre 2010 et 2024, selon un récent rapport. Cependant, la liste comprend également plusieurs capitales voisines avec des politiques urbaines moins progressistes. Durant cette période, la pollution aux particules fines a diminué plus rapidement à Bruxelles et Varsovie, tandis que les niveaux de dioxyde d'azote ont baissé plus vite à Londres.
Berlin, qui a élargi une autoroute urbaine l'année dernière et a voté pour supprimer les limites de vitesse à 30 km/h sur 23 grandes rues, compte toujours une proportion plus élevée de cyclistes que Paris.
Giulio Mattioli, chercheur en transport à l'Université technique de Dortmund et ancien résident parisien, a noté que Paris n'est pas exceptionnelle mais a plutôt rattrapé de nombreuses autres villes à partir d'un niveau de départ inférieur. « Les conditions étaient déjà là – il suffisait de construire quelques pistes cyclables et les gens les utiliseraient », a-t-il déclaré.
Les villes à travers l'Europe ont connu une augmentation du vélo et des infrastructures cyclables pendant la pandémie de Covid-19. Cependant, les progrès ont subi des revers en raison d'un glissement politique vers la droite et de la montée des théories du complot ciblant des concepts comme la « ville du quart d'heure ».
Alors que le centre de Paris s'est transformé en une « ville du quart d'heure », ses vastes banlieues restent dépendantes de la voiture et séparées par un boulevard périphérique très fréquenté. Jean-Louis Missika, ancien adjoint au maire ayant servi sous la maire Hidalgo et son prédécesseur, a soutenu dans une analyse pour le think tank Terra Nova que repenser le boulevard Périphérique est crucial pour faire de Paris une métropole post-voiture.
« Tant que cette autoroute de 35 km continuera d'encercler Paris, la métropole du Grand Paris restera un concept imaginaire – une construction administrative sans réalité urbaine », a-t-il écrit. « On ne construit pas une métropole en érigeant des murs entre ses habitants. »
Foire Aux Questions
Bien sûr. Voici une liste de FAQ sur la transition de Paris de la voiture au vélo, conçue pour répondre à des questions allant des bases aux détails.
Débutant - Questions générales
1. Que se passe-t-il avec les voitures et les vélos à Paris ?
Paris réduit activement l'espace dédié aux voitures et investit massivement dans les infrastructures cyclables. L'objectif est de devenir une ville 100 % cyclable en rendant le vélo plus sûr, plus pratique et un mode de transport principal.
2. Pourquoi Paris fait-elle cela ?
Les principales raisons sont de réduire la pollution de l'air, lutter contre le changement climatique, diminuer le bruit de la circulation, reconquérir l'espace public pour les personnes et améliorer la santé et la qualité de vie globale des habitants.
3. Quels sont les changements les plus visibles dans les rues ?
Vous verrez de nombreuses nouvelles pistes cyclables protégées, des autoroutes pour vélos le long des axes majeurs, des zones sans voiture près des écoles et la suppression de milliers de places de stationnement sur rue.
4. S'agit-il seulement de vélos ou d'autres options sont-elles incluses ?
Cela fait partie d'un plan plus large de « ville du quart d'heure ». Bien que les vélos soient un axe majeur, la ville étend également les zones piétonnes, améliore les transports en commun et promeut les trottinettes et autres options de micromobilité.
Pratique - Questions "Comment faire"
5. Comment puis-je louer un vélo à Paris ?
Le principal système de la ville est Vélib', avec des milliers de vélos électriques et mécaniques disponibles dans des stations à travers Paris. Vous pouvez les louer via l'application, un abonnement ou au terminal.
6. Les nouvelles pistes cyclables sont-elles sûres ?
Les pistes protégées sont nettement plus sûres que le partage de la route avec les voitures. Cependant, la sécurité aux intersections complexes et la vigilance des cyclistes comme des automobilistes restent des priorités constantes.
7. Et si je dois conduire à Paris ?
Conduire est devenu plus difficile et plus cher. Prévoyez des voies réduites, des limites de vitesse plus basses, moins de places de stationnement et une extension de la zone à faibles émissions qui restreint les véhicules polluants anciens.
8. Les vélos électriques sont-ils populaires là-bas ?
Oui, extrêmement. Le système Vélib' dispose d'une grande flotte de vélos électriques et l'usage privé des vélos électriques a explosé. Ils facilitent grandement la gestion des côtes et des distances plus longues à Paris, encourageant plus de personnes à changer.
Avancé - Questions d'impact
