Da Corentin Roudaut for et årti siden flyttede til Paris, var han for intimideret til at cykle. Selvom han som studerende i Rennes havde cyklet overalt, føltes den pulserende franske hovedstad overvældende. Biler var overalt, og cyklister havde næsten ingen beskyttelse.
Men da byen oprettede en adskilt cykelsti på Boulevard Voltaire nær hans hjem i 11. arrondissement, vendte Roudaut tilbage til pendling på to hjul og så sig aldrig tilbage. Han frivilliggør nu for cykelbevægelsen Paris en Selle og har set med forundring på, mens Paris har afkastet sit bilcentrerede image.
"Det startede langsomt og accelererede virkelig over de sidste ti år," sagde Roudaut. "I hvert fald i nogle dele af byen har vi et cykelnettet, der bliver sikkert og ret komplet."
Siden Anne Hidalgo blev borgmester i 2014, har Paris gennemgået en større forvandling: plantning af 155.000 træer, tilføjelse af hundredvis af kilometer cykelstier, gågader på 300 skolesteder og forbud mod biler langs Seinens bredder. Parkeringspladser er blevet omdannet til grønne områder og caféterrasser. Færre forældre bekymrer sig nu om, at deres børn bliver ramt af biler på vej til skole.
Nu, hvor Hidalgo træder tilbage på søndag efter 12 år som borgmester, betragtes hendes indsats for at gøre Paris mere livable som en model for progressive europæiske byer, selvom nationale regeringer trækker sig tilbage fra grøn politik.
"Når folk spørger mig om råd, fortæller jeg dem, at de ikke skal være bange for at være ambitiøse," sagde Roudaut, som sidste år modtog en delegation af tyske grønne politikere, der forsøgte at forstå, hvorfor Paris lykkedes, hvor Berlin har kæmpet. Selvom Hidalgo kun opnåede en del af sin vision, tilføjede han, "siger alle: 'Se hvad Paris har gjort – det er fantastisk.'"
Ikke alle parisere er enige. Bestræbelser på at gøre gaderne sikrere har taget plads fra bilerne, hvilket har udløst modstand fra bilister. Afstemninger om højere parkeringsafgifter for SUV'er og flere gågader ved skoler blev vedtaget med bekymringsvækkende lav valgdeltagelse. Forud for sidste måneds kommunalvalg kritiserede højrefløjskandidaten Rachida Dati det, hun kaldte den "angstfremkaldende" kaos i det offentlige rum, selvom hun undlod at foreslå at vende kerne politikkerne.
I et bredt interview med Guardian i sidste uge sagde Hidalgo, at omdannelsen af flodbredderne til gågader havde været "en hård kamp," men nu hvor det er gjort, vil folk ikke tilbage. "I dag er der generationer af børn, der aldrig har kendt til biler der. Folk siger 'wow!' når du fortæller dem det," sagde hun.
Eksperter siger, at skiftet blev hjulpet af Paris' usædvanligt kompakte administrative grænser, som giver pendlerforstæder mindre indflydelse på transport end i andre hovedstæder, samt forarbejdet lagt af tidligere borgmestre. Alligevel krævede det mod at gennemføre politikker, der ulejliggjorde bilister, mens de leverede fælles sociale og miljømæssige fordele.
Mere kunne gøres, men forandringerne hidtil er "fabelagtige," sagde Audrey de Nazelle, en miljøepidemiolog ved Imperial College London, der voksede op i Paris og kommer ofte tilbage. Hun husker, da cykling var så sjældent, at "hvis du så en anden cyklist, kunne du stoppe og drikke kaffe sammen."
"Hvad der mangler i resten af verden er mod," sagde hun. "Borgmestre kunne sige: 'Dette er min chance for at efterlade et arv,' men de fleste..." Paris er blandt 19 globale byer, der betydeligt reducerede to skadelige luftforurenende stoffer mellem 2010 og 2024, ifølge en ny rapport. Listen inkluderer dog også flere nabolande med mindre progressive bypolitikker. I samme periode faldt partikelforureningen hurtigere i Bruxelles og Warszawa, mens kvælstofdioxidniveauer faldt hurtigere i London.
Berlin, som sidste år udvidede en motorvej i byen og stemte for at fjerne 30 km/t hastighedsbegrænsninger på 23 store gader, har stadig en højere andel af cyklister end Paris.
Giulio Mattioli, en transportforsker ved Technische Universität Dortmund og tidligere Paris-beboer, bemærkede, at Paris ikke er usædvanlig, men i stedet har indhentet mange andre byer fra et lavere udgangspunkt. "Betingelserne var der allerede – man skulle bare bygge nogle cykelstier, og folk ville bruge dem," sagde han.
Byer over hele Europa oplevede en stigning i cykling og cykelvenlig infrastruktur under Covid-19-pandemien. Fremskridt har dog mødt tilbageslag på grund af et politisk skift til højre og fremkomsten af konspirationsteorier rettet mod koncepter som "15-minutters byen."
Mens centrum af Paris er blevet forvandlet til en "15-minutters by," forbliver dens omfattende forstæder bilafhængige og adskilt af en travl ringvej. Jean-Louis Missika, en tidligere viceborgmester, der tjente under borgmester Hidalgo og hendes forgænger, argumenterede i en analyse for tænketanken Terra Nova, at en nytenkning af Boulevard Périphérique er afgørende for at gøre Paris til en post-bil metropol.
"Så længe denne 35 km motorvej fortsat omkranser Paris, vil Stor-Paris metropolen forblive et imaginært koncept – en administrativ konstruktion uden bymæssig virkelighed," skrev han. "En metropol kan ikke bygges ved at sætte mure mellem dens befolkning."
Ofte stillede spørgsmål
Selvfølgelig. Her er en liste over ofte stillede spørgsmål om Pariss skift fra biler til cykler, designet til at besvare spørgsmål fra grundlæggende til mere detaljerede.
Begynder - Generelle spørgsmål
1. Hvad sker der med biler og cykler i Paris?
Paris reducerer aktivt pladsen til biler og investerer kraftigt i cykelinfrastruktur. Målet er at blive en 100% cykelvenlig by ved at gøre cykling sikrere, mere bekvemt og en primær transportform.
2. Hvorfor gør Paris dette?
De vigtigste årsager er at reducere luftforurening, bekæmpe klimaforandringer, mindske trafikstøj, generobre offentligt rum til mennesker og forbedre beboernes generelle sundhed og livskvalitet.
3. Hvad er de mest synlige ændringer på gaderne?
Du vil se mange nye beskyttede cykelstier, cykelmotorveje langs hovedruter, bilfrie zoner nær skoler og fjernelse af tusindvis af parkeringspladser ved vejen.
4. Handler det kun om cykler, eller er andre muligheder inkluderet?
Det er en del af en bredere "15-minutters by"-plan. Mens cykler er et stort fokus, udvider byen også gågader, forbedrer den kollektive transport og fremmer scootere og andre mikromobilitetsmuligheder.
Praktisk - Sådan-spørgsmål
5. Hvordan kan jeg leje en cykel i Paris?
Byens hovedsystem er Vélib med tusindvis af elektriske og mekaniske cykler tilgængelige på stationer i hele Paris. Du kan leje dem via appen, et abonnement eller ved terminalen.
6. Er de nye cykelstier sikre?
De beskyttede cykelstier er betydeligt sikrere end at dele vejen med biler. Sikkerhed ved komplekse kryds og opmærksomhed fra både cyklister og bilister forbliver dog fortsatte prioriteter.
7. Hvad hvis jeg har brug for at køre bil ind i Paris?
Det er blevet sværere og dyrere at køre bil. Forvent færre kørebaner, lavere hastighedsgrænser, færre parkeringspladser og en udvidelse af lavemissionszonen, der begrænser ældre forurenende køretøjer.
8. Er elcykler populære der?
Ja, ekstremt. Vélib-systemet har en stor flåde af elcykler, og privat brug af elcykler er eksploderet. De gør det meget lettere at tackle Pariss bakker og længere afstande og opfordrer flere mennesker til at skifte.
Avanceret - Spørgsmål om indvirkning
