Paris har bytt ut bilar mot cyklar, vilket har omformat stadens gator i processen.

När Corentin Roudaut flyttade till Paris för ett decennium sedan var han för skrämd för att cykla. Även om han hade cyklat överallt som student i Rennes kändes det livliga franska huvudstaden överväldigande. Bilar fanns överallt, och cyklister hade nästan inget skydd.

Men när staden skapade en separerad cykelbana på Boulevard Voltaire nära hans hem i 11:e arrondissementet återvände Roudaut till pendling på två hjul och såg sig aldrig tillbaka. Han volontärarbetar nu för cykelgruppen Paris en Selle och har med förvåning sett Paris göra sig av med sin bilcentrerade image.

"Det började långsamt och accelererade verkligen under de senaste tio åren", sa Roudaut. "Åtminstone i vissa delar av staden har vi ett cykelnätverk som blir säkert och ganska komplett."

Sedan Anne Hidalgo blev borgmästare 2014 har Paris genomgått en stor förvandling: 155 000 träd har planterats, hundratals kilometer cykelbanor har lagts till, 300 skolgator har blivit gågator och bilar har förbjudits längs Seine-stränderna. Parkeringsplatser har gjorts om till grönområden och caféterrasser. Färre föräldrar oroar sig nu för att deras barn ska bli påkörda av bilar på väg till skolan.

Nu när Hidalgo lämnar sin post på söndag efter 12 år som borgmästare ses hennes ansträngningar att göra Paris mer livskraftigt som en modell för progressiva europeiska städer, även när nationella regeringar drar sig tillbaka från grön politik.

"När folk frågar mig om råd säger jag åt dem att inte vara rädda för att vara ambitiösa", sa Roudaut, som förra året värd för en delegation av tyska gröna politiker som försökte förstå varför Paris lyckats där Berlin har kämpat. Även om Hidalgo bara uppnått en del av sin vision, tillade han, "säger alla: 'Titta på vad Paris har gjort – det är fantastiskt.'"

Inte alla parisare håller med. Ansträngningar att göra gatorna säkrare har tagit plats från bilarna, vilket har utlöst motstånd från bilister. Folkomröstningar om högre parkeringsavgifter för SUV:ar och fler gågator vid skolor gick igenom med oroande lågt valdeltagande. Inför förra månadens kommunalval kritiserade högerkandidaten Rachida Dati vad hon kallade den "ångestframkallande" oredan i det offentliga rummet, även om hon inte gick så långt som att föreslå att återvända kärnpolitiken.

I en omfattande intervju med Guardian förra veckan sa Hidalgo att att göra flodstränderna till gågator varit "en tuff kamp", men nu när det är gjort vill folk inte tillbaka. "Idag finns det generationer av barn som aldrig har känt till bilar där. Folk säger 'wow!' när du berättar för dem", sa hon.

Experter säger att förändringen underlättades av Paris ovanligt kompakta administrativa gränser, som ger pendlarförstäder mindre inflytande över transport än i andra huvudstäder, samt grundarbetet som lades av tidigare borgmästare. Ändå krävdes mod för att driva igenom politik som besvärliggjorde för bilister samtidigt som den gav gemensamma sociala och miljömässiga fördelar.

Mer kunde göras, men förändringarna hittills är "fantastiska", sa Audrey de Nazelle, miljöepidemiolog vid Imperial College London som växte upp i Paris och återvänder ofta. Hon minns när cykling var så ovanligt att "om du såg en annan cyklist kunde du stanna och ta kaffe tillsammans."

"Det som saknas i resten av världen är mod", sa hon. "Borgmästare kunde säga: 'Det här är min chans att lämna ett arv', men de flesta..." Paris är bland 19 globala städer som minskat två skadliga luftföroreningar avsevärt mellan 2010 och 2024, enligt en ny rapport. Listan inkluderar dock flera grannländer med mindre progressiv stadsplanering. Under den perioden minskade partikelföroreningen snabbare i Bryssel och Warszawa, medan kvävedioxidnivåerna sjönk snabbare i London.

Berlin, som förra året utvidgade en motorväg inom staden och röstade för att ta bort 30 km/h-hastighetsbegränsningar på 23 huvudgator, har fortfarande en högre andel cyklister än Paris.

Giulio Mattioli, transportforskare vid Tekniska universitetet i Dortmund och före detta Parisbo, noterade att Paris inte är exceptionellt utan istället har kommit ikapp många andra städer från en lägre utgångspunkt. "Förutsättningarna fanns redan där – man behövde bara bygga några cykelbanor så skulle folk använda dem", sa han.

Städer över hela Europa upplevde en ökning av cykling och cykelvänlig infrastruktur under Covid-19-pandemin. Framstegen har dock mött motgångar på grund av en politisk högerförskjutning och ökningen av konspirationsteorier riktade mot koncept som "15-minutersstaden."

Medan centrala Paris har förvandlats till en "15-minutersstad" förblir dess omfattande förorter bilberoende och separerade av en trafikerad ringled. Jean-Louis Missika, tidigare biträdande borgmästare under borgmästare Hidalgo och hennes företrädare, hävdade i en analys för tankesmedjan Terra Nova att att omtänka Boulevard Périphérique är avgörande för att förvandla Paris till en post-bilmetropol.

"Så länge denna 35 km långa motorväg fortsätter att omringa Paris kommer Stor-Paris-metropolen att förbli ett imaginärt koncept – en administrativ konstruktion utan urban verklighet", skrev han. "En metropol kan inte byggas genom att sätta väggar mellan dess människor."



Vanliga frågor
Självklart. Här är en lista med vanliga frågor om Pariss skifte från bilar till cyklar, utformad för att besvara frågor från grundläggande till mer detaljerade.



Nybörjare – Allmänna frågor



1. Vad händer med bilar och cyklar i Paris?

Paris minskar aktivt utrymmet för bilar och investerar kraftigt i cykelinfrastruktur. Målet är att bli en 100% cykelbar stad genom att göra cykling säkrare, bekvämare och ett primärt transportmedel.



2. Varför gör Paris detta?

De främsta skälen är att minska luftföroreningar, bekämpa klimatförändringar, minska trafikbuller, återta offentligt utrymme för människor och förbättra invånarnas övergripande hälsa och livskvalitet.



3. Vilka är de mest synliga förändringarna på gatorna?

Du kommer att se många nya skyddade cykelbanor, cykelvägar längs huvudleder, bilfria zoner nära skolor och borttagandet av tusentals parkeringsplatser längs gatorna.



4. Handlar det bara om cyklar, eller ingår andra alternativ?

Det är en del av en bredare "15-minutersstad"-plan. Medan cyklar är ett stort fokus utökar staden också gågator, förbättrar kollektivtrafiken och främjar sparkcyklar och andra mikromobilitetsalternativ.



Praktiska – "Hur gör jag"-frågor



5. Hur kan jag hyra en cykel i Paris?

Stadens huvudsakliga system är Vélib, med tusentals el- och mekaniska cyklar tillgängliga vid stationer över hela Paris. Du kan hyra dem via appen, ett abonnemang eller vid terminalen.



6. Är de nya cykelbanorna säkra?

De skyddade banorna är betydligt säkrare än att dela vägen med bilar. Säkerheten vid komplexa korsningar och medvetenhet från både cyklister och bilister förblir dock pågående prioriteringar.



7. Vad händer om jag behöver köra bil in i Paris?

Bilkörning har blivit svårare och dyrare. Räkna med färre körfält, lägre hastighetsbegränsningar, färre parkeringsplatser och en utvidgning av lågutslippszonen som begränsar äldre, förorenande fordon.



8. Är elcyklar populära där?

Ja, extremt populära. Vélib-systemet har ett stort antal elcyklar, och privat användning av elcyklar har skjutit i höjden. De gör det mycket lättare att ta sig uppför Pariskullarna och längre sträckor, vilket uppmuntrar fler att byta.



Avancerade – Påverkan-frågor