코랑탕 루도가 10년 전 파리로 이사 왔을 때 그는 자전거 타기가 너무 겁이 났다. 렌에서 학생 시절 어디든 자전거를 타고 다녔지만, 번화한 프랑스 수도는 압도적으로 느껴졌다. 차들이 사방에 있었고, 자전거 이용자들은 거의 보호받지 못했다.
그러나 11구에 있는 그의 집 근처 볼테르 대로에 분리된 자전거 도로가 생기자, 루도는 두 바퀴로 출퇴근하는 생활로 돌아왔고 다시는 뒤돌아보지 않았다. 그는 현재 자전거 옹호 단체 '파리 앙 셀'에서 자원 봉사를 하며, 파리가 차 중심의 이미지를 벗어나는 것을 놀라움 속에 지켜보고 있다.
"천천히 시작되어 지난 10년 동안 정말 가속화되었습니다."라고 루도는 말했다. "적어도 도시의 일부 지역에서는 안전하고 상당히 완비된 자전거 네트워크를 갖추게 되었습니다."
안 이달고 시장이 2014년 취임한 이후 파리는 주요 변화를 겪었다: 15만 5천 그루의 나무를 심고, 수백 킬로미터의 자전거 도로를 추가하며, 300개의 학교 주변 거리를 보행자 전용화하고, 센 강변에서 차량을 금지했다. 주차 공간은 녹지와 카페 테라스로 바뀌었다. 이제는 자녀들이 등하굣길에 차에 치이는 것을 걱정하는 부모들이 줄어들었다.
이달고 시장이 12년간의 임기 후 일요일 물러나면서, 그녀가 파리를 더 살기 좋은 도시로 만들기 위해 기울인 노력은 국가 정부들이 녹색 정책에서 후퇴하는 와중에도 진보적인 유럽 도시들의 모델로 여겨지고 있다.
"사람들이 조언을 구할 때, 나는 그들에게 야심을 갖는 것을 두려워하지 말라고 말합니다."라고 루도는 말했다. 그는 지난해 파리가 성공한 반면 베를린이 어려움을 겪는 이유를 이해하려는 독일 녹색당 정치인 대표단을 맞이했다. 비록 이달고 시장이 그녀의 비전의 일부만 달성했지만, 그는 덧붙여 "모두가 말합니다: '파리가 한 일을 보세요—놀랍습니다.'"
모든 파리 시민들이 동의하는 것은 아니다. 거리를 더 안전하게 만들려는 노력은 차량 공간을 줄였고, 운전자들의 반발을 불러일으켰다. SUV에 대한 높은 주차 요금과 더 많은 보행자 전용 학교 거리에 대한 국민투표는 우려스러울 정도로 낮은 투표율로 통과되었다. 지난달 시의회 선거를 앞두고, 우파 후보 라시다 다티는 그녀가 말하는 공공 장소의 '불안을 유발하는' 혼란을 비판했지만, 핵심 정책을 뒤집겠다는 제안까지는 하지 않았다.
지난주 가디언과의 광범위한 인터뷰에서 이달고 시장은 강변을 보행자 전용화하는 것이 '힘든 싸움'이었다고 말했지만, 이제 그것이 완료된 후 사람들은 되돌아가고 싶어하지 않는다고 했다. "오늘날, 그곳에 차가 다니던 것을 전혀 모르는 세대의 아이들이 있습니다. 사람들에게 말하면 '와!'라고 합니다."라고 그녀는 말했다.
전문가들은 이러한 변화가 파리의 비정상적으로 조밀한 행정 경계 덕분에 가능했다고 말한다. 이 경계는 통근자 교외 지역이 다른 수도에 비해 교통에 미치는 영향력을 줄여주었고, 이전 시장들이 마련한 기반도 도움이 되었다. 그럼에도 불구하고, 운전자들에게는 불편을 주면서도 공동의 사회적, 환경적 이익을 제공하는 정책을 추진하는 데에는 용기가 필요했다.
더 많은 일이 이루어질 수 있지만, 지금까지의 변화는 '환상적'이라고 런던 임페리얼 칼리지의 환경 역학자이자 파리에서 자주 오가는 오드리 드 나젤은 말했다. 그녀는 자전거 타기가 너무 드물어서 "다른 자전거 타는 사람을 보면 멈춰서 함께 커피를 마실 수 있었던" 때를 기억한다.
"세계 다른 곳에서 부족한 것은 용기입니다."라고 그녀는 말했다. "시장들은 말할 수 있습니다: '이것이 내가 유산을 남길 기회입니다.' 하지만 대부분은…"
최근 보고서에 따르면, 파리는 2010년부터 2024년 사이에 두 가지 유해한 대기 오염 물질을 상당히 줄인 19개 글로벌 도시 중 하나이다. 그러나 이 목록에는 덜 진보적인 도시 정책을 가진 몇몇 인접 수도들도 포함되어 있다. 그 기간 동안, 브뤼셀과 바르샤바에서는 미세먼지 오염이 더 빠르게 감소했고, 런던에서는 이산화질소 수준이 더 빠르게 떨어졌다.
작년 도시 내 고속도로를 확장하고 23개 주요 거리에서 시속 30km 제한을 해제하기로 투표한 베를린은 여전히 파리보다 자전거 이용자 비율이 높다.
도르트문트 공과대학교의 교통 연구원이자 전 파리 거주자 줄리오 마티올리는 파리가 예외적인 것이 아니라 오히려 더 낮은 기준선에서 많은 다른 도시들을 따라잡았다고 지적했다. "조건은 이미 존재했습니다—자전거 도로만 조금 만들면 사람들이 이용할 것입니다."라고 그는 말했다.
유럽 전역의 도시들은 코로나19 팬데믹 동안 자전거 이용과 자전거 친화적 인프라가 급증했다. 그러나 정치적 우경화와 '15분 도시' 같은 개념을 겨냥한 음모론의 확산으로 인해 진전이 차질을 빚고 있다.
파리 중심가는 '15분 도시'로 변모했지만, 광범위한 교외 지역은 여전히 차량에 의존하며 바쁜 순환도로로 분리되어 있다. 이달고 시장과 그 전임 시장 아래에서 부시장을 역임한 장루이 미시카는 싱크탱크 테라 노바를 위한 분석에서 파리를 차량 이후의 대도시로 바꾸기 위해 페리페리크 대로를 재구상하는 것이 중요하다고 주장했다.
"이 35km 고속도로가 파리를 계속 에워싸는 한, 그랑파리 대도시는 상상 속의 개념—도시적 현실 없는 행정적 구조물—로 남을 것입니다."라고 그는 썼다. "대도시는 사람들 사이에 벽을 세워서 건설될 수 없습니다."
자주 묻는 질문
물론입니다. 다음은 파리의 차량에서 자전거로의 전환에 관한 FAQ 목록으로, 기본적인 질문부터 더 상세한 질문까지 답변하도록 설계되었습니다.
초보자용 일반 질문
1 파리에서 차량과 자전거에 무슨 일이 일어나고 있나요?
파리는 적극적으로 차량 공간을 줄이고 자전거 인프라에 막대한 투자를 하고 있습니다. 목표는 자전거 타기를 더 안전하고 편리하게 만들어 주요 교통 수단으로 삼아 100% 자전거 이용 가능 도시가 되는 것입니다.
2 파리는 왜 이런 일을 하나요?
주요 이유는 대기 오염을 줄이고, 기후 변화와 싸우며, 교통 소음을 감소시키고, 공공 공간을 사람들을 위해 되찾으며, 주민들의 전반적인 건강과 삶의 질을 향상시키기 위함입니다.
3 거리에서 가장 눈에 띄는 변화는 무엇인가요?
많은 새로운 보호된 자전거 도로, 주요 경로를 따라가는 자전거 고속도로, 학교 근처의 차량 통제 구역, 그리고 수천 개의 노상 주차 공간 제거를 볼 수 있습니다.
4 자전거에만 관한 것인가요, 아니면 다른 옵션도 포함되나요?
이는 더 넓은 15분 도시 계획의 일부입니다. 자전거가 주요 초점이지만, 도시는 또한 보행자 구역을 확장하고, 대중교통을 개선하며, 스쿠터와 다른 마이크로 모빌리티 옵션을 장려하고 있습니다.
실용적 방법 질문
5 파리에서 자전거를 어떻게 빌릴 수 있나요?
도시의 주요 시스템은 벨리브로, 파리 전역의 정류장에서 수천 대의 전기 및 기계식 자전거를 이용할 수 있습니다. 앱, 구독 또는 단말기를 통해 빌릴 수 있습니다.
6 새로운 자전거 도로는 안전한가요?
보호된 도로는 차량과 도로를 공유하는 것보다 훨씬 안전합니다. 그러나 복잡한 교차로에서의 안전과 자전거 이용자 및 운전자 모두의 인식은 지속적인 우선 순위로 남아 있습니다.
7 파리로 운전해야 한다면 어떻게 하나요?
운전은 더 어렵고 비싸졌습니다. 차선 감소, 낮은 속도 제한, 적은 주차 공간, 그리고 오래된 오염 차량을 제한하는 저배출 구역 확대를 예상해야 합니다.
8 전기 자전거는 거기서 인기가 있나요?
네, 매우 인기가 있습니다. 벨리브 시스템에는 많은 전기 자전거가 있으며, 개인 전기 자전거 사용도 급증했습니다. 이들은 파리의 언덕과 먼 거리를 더 쉽게 이동하게 하여 더 많은 사람들이 전환하도록 장려합니다.
고급 영향 질문
