Výzkumníci věří, že možná vyřešili problém s „tunelovým třeskem“, zatímco Čína připravuje uvedení svého nejnovějšího prototypu magneticky levitujícího vlaku.
Nejnovější maglev vlak může dosáhnout rychlosti 600 km/h, ale inženýři se potýkali s rázovými vlnami, které vznikají, když vlak opouští tunel. Když vysokorychlostní vlak vjede do tunelu, stlačí vzduch před sebou jako píst, což vytváří tlakové výkyvy, které se na výjezdu z tunelu sloučí a vytvoří nízkofrekvenční rázové vlny – podobné, ale odlišné od sonického třesku nadzvukových letadel. Tyto rázové vlny mohou rušit lidi a zvířata v okolí, poškozovat stavby a představovat bezpečnostní rizika.
Nyní výzkumníci zjistili, že instalace speciálně navržených protihlukových tlumičů u vstupů do tunelů může tyto rázové vlny snížit až o 96 %. Tento průlom zlepšuje provozní bezpečnost, snižuje hlukové znečištění, zvyšuje komfort cestujících a chrání divokou přírodu v blízkosti budoucích železničních tratí.
Ačkoli konvenční vysokorychlostní vlaky (dosahující až 350 km/h) se s tímto problémem také potýkají, při vyšších rychlostech se situace zhoršuje. Rázové vlny zesilují a délka tunelu potřebná k vyvolání třesku se výrazně zkracuje. Například vlak rychlostí 600 km/h vytváří třesk už v tunelech dlouhých pouhé 2 km, zatímco konvenční vlaky produkují třesk až v tunelech dlouhých 6 km a více.
Nové 100 metrů dlouhé tlumiče, vyrobené s pórovitou strukturou a kombinované s pórovitými povrchy tunelů, umožňují zachycenému vzduchu uniknout dříve, než vlak vyjede, čímž potlačují třesk podobně jako tlumič u střelné zbraně.
Maglev vlaky využívají magnetické síly k vznášení nad tratí, čímž eliminují tření a umožňují mnohem vyšší rychlosti než konvenční vlaky. Existují dva hlavní systémy:
- Elektromagnetické vznášení (EMS): Vlak obepíná ocelovou kolejnici a elektromagnety jej mírně zvedají (asi o 10 mm) pomocí přitažlivé síly.
- Elektrodynamické vznášení (EDS): Vlak se vznáší uvnitř U-tvarové vodící dráhy a využívá supravodivé cívky k vytvoření kombinace odpudivých a přitažlivých sil pro levitaci.
Čína poprvé představila vysokorychlostní maglev vlaky v roce 2004, kdy trať mezi šanghajským letištěm Pudong a okrajem města dosáhla rychlosti 460 km/h – dodnes jde o nejrychlejší komerční železniční službu v provozu. Později se však vývoj přesunul ke konvenční vysokorychlostní železnici, která nyní pokrývá 48 000 km, což je největší síť na světě.
Nyní státní výrobce CRRC oživuje technologii maglev s novým modelem uvedeným v roce 2021. Cestující popisují jízdu jako výjimečně plynulou a tichou, s pouze slabým hučením elektromagnetů – žádný mechanický hluk.
Týdenní zpravodaj
Nejdůležitější environmentální příběhy světa. Zůstaňte v obraze se všemi novinkami týdne – dobrými, špatnými i těmi zásadními.
Zadejte svou e-mailovou adresu
Přihlásit se
Ochrana osobních údajů: Naše zpravodaje mohou obsahovat informace o charitách, online reklamách a obsahu financovaném externími stranami. Podrobnosti naleznete v našich Zásadách ochrany osobních údajů. Pro zabezpečení webu používáme Google reCAPTCHA, která podléhá Zásadám ochrany osobních údajů a Podmínkám služby Google.
Po přihlášení k odběru zpravodaje
Ačkoli žádné oficiální trasy ještě nebyly schváleny, odborníci předpokládají budoucí vysokorychlostní železniční trať spojující Peking a Šanghaj. To by zkrátilo dobu cestování ze 4,5 hodiny na pouhé 2,5 hodiny – zhruba stejně jako vnitrostátní let mezi těmito městy.
V Číně jsou jízdenky na vysokorychlostní vlaky dostupnější než letenky (600 ¥ oproti 1 200 ¥), na rozdíl od mnoha jiných zemí. Vlaky také produkují asi sedmkrát méně CO2 na kilometr než letadla, což přináší významné environmentální výhody.
Čína není jediná, kdo vyvíjí dálkové maglev vlaky. Japonsko také pokračuje ve svém projektu Chuo Shinkansen, který spojí Tokio a Ósaku přes Nagoju rychlostí 505 km/h. Současná vysokorychlostní železnice trvá 2,5 hodiny, ale maglev by tuto dobu mohl zkrátit na pouhých 67 minut. Původně plánované částečné spuštění v roce 2027 bylo odloženo a zatím nebylo potvrzeno nové datum otevření.
