Imediat după al Doilea Război Mondial, Berlinul a profitat de ocazie pentru a se reinventa printr-o abordare îndrăzneață a mobilității. Cetățenii săi circulau pe bulevarde largi și autostrăzi cu mașini puternice fabricate în Germania. Liniile de tramvai, în special în vestul capitalist al orașului divizat, au fost eliminate pentru a face loc automobiliștilor, iar bicicletele au fost îndepărtate de pe drumurile principale. Astfel s-a născut autogerechte Stadt—orașul prietenos cu mașina.
Optzeci de ani mai târziu, visul transportului personal convenabil a revenit puternic în capitala Germaniei. În timp ce orașe precum Parisul, Amsterdamul și Copenhaga adoptă politici mai ecologice, prietenoase cu bicicliștii și pietonii, criticii susțin că Berlinul accelerează în direcția opusă.
"Nu este o cerere nerezonabilă ca Berlinul să asigure activ că toată lumea care nu este închisă într-o tonă de metal se simte în siguranță în spațiile publice", a scris Julia Schmitz, reporter pentru afaceri comunitare, în Der Tagesspiegel.
Experții subliniază că Berlinul are într-adevăr un număr mic de mașini per persoană, un sistem extins dar subfinanțat de transport public și o rețea haotică de piste pentru biciclete care erau odată considerate de vârf în Europa.
Cu toate acestea, găsirea unui echilibru adecvat al intereselor pe drumurile Berlinului a devenit conflictuală după pandemie, creând diviziuni adânci în cadrul coaliției de guvernare—aceeași alianță fragilă dintre uniunea creștin-democrată (CDU) și partidul social-democrat (SPD) care guvernează la nivel național.
CDU și-a asigurat victoria în alegerile din 2023 în parte profitând de reacția împotriva politicilor anti-mașini ale guvernului anterior, care îl includea pe SPD, Verzii și Die Linke. Dezbaterea a căpătat tonul unui război cultural, cu Alternativa pentru Germania care face și ea campanie pentru drepturile șoferilor.
Deoarece limitele orașului Berlin includ zone mari suburbane, alegătorii din periferii—care sunt foarte atașați de mașinile lor—au votat cu emoții puternice. Pentru mulți berlinezi mai în vârstă și locuitori din est care au crescut sub comunism, mașinile rămân simboluri ale independenței, libertății și statutului.
În acest context, noul guvern a început prin anularea unui proiect pilot de renume pentru pietonalizarea unei scurte porțiuni din Friedrichstrasse, principala stradă comercială din Berlinul de Est.
Mai recent, a anunțat planuri de reducere a fondurilor pentru piste de biciclete și siguranța pietonilor în 2026 și 2027, după reducerea anterioară a bugetului. Fondurile pentru măsuri precum rute sigure pentru școli și modernizarea trotuarelor se vor reduce la mai puțin de jumătate, de la 5,4 milioane de euro la 2,6 milioane de euro. Finanțarea camerelor de viteză va scădea și subvențiile pentru bike-sharing ar putea dispărea complet.
Între timp, permisele de parcare rezidențială sunt limitate la puțin peste 10 euro pe an din 2008—mult sub costul administrativ de emitere și mai puțin decât prețul unui bilet de metro de 24 de ore.
În septembrie, limitele de viteză pe peste 20 de străzi aglomerate au fost majorate de la 30 km/h la 50 km/h după îndeplinirea țintelor de reducere a emisiilor. După protestele publice, oficialul superior pentru transport al orașului, Ute Bonde de la CDU, a spus că mâinile îi sunt legate: "Dacă nu am un motiv să stabilesc o limită de 30 km/h, nu am voie, pentru că așa prevede legea federală germană."
Luna aceasta, orașul a anunțat cu tam-tam un plan de plantare a unui milion de copaci sănătoși de-a lungul străzilor până în 2040 pentru a ajuta la absorbția emisiilor, la un cost de 3,2 miliarde de euro. Cu toate acestea, experții au subliniat rapid ironia că reglementările rigide de circulație ar putea sta în cale. Berlinul necesită autorizație de urbanism pentru fiecare copac nou plantat. "Când privim inițiativele de transport sustenabil care apar în multe orașe europene, Berlinul nu doar că nu ține pasul, dar se mișcă în direcția opusă", a spus Giulio Mattioli, cercetător în transporturi la Universitatea din Dortmund.
El crede că Berlinul se agață de o noțiune învechită a progresului bazată pe idei de dezvoltare urbană de acum decenii. "Se pare că Berlinul încearcă să ajungă din urmă cu ce făceau orașe precum Parisul și Londra în anii '80 și '90, cum ar fi completarea unui inel de autostrăzi", a remarcat el, referindu-se la eforturile controversate și costisitoare de a finaliza autostrada A100 în jurul orașului.
După reunificarea din 1990, a observat Mattioli, Berlinul a simțit nevoia să recupereze și să adopte ceea ce considera simboluri ale unei capitale moderne. "Această mentalitate există încă printre unele elite de aici, în timp ce alte orașe au avansat", a adăugat el, subliniind că traficul auto din Berlin a atins deja limita.
Pe de altă parte, Johannes Kraft, expert în transporturi de la CDU, susține că echilibrul s-a înclinat prea mult împotriva șoferilor, accentuând nevoia urgentă de reparare a drumurilor și podurilor orașului. "Scopul nostru este să modernizăm și să extindem infrastructura pentru toate tipurile de transport", a declarat el la o audiere publică recentă. Celor care cred că Berlinul se poate baza pe bicicletele de marfă, le-a făcut clar: "Mașinile sunt esențiale pentru Berlin. Asigurăm ca orașul să continue să funcționeze."
Acest comentariu a fost o ironie la adresa propunerii Verzilor de a subvenționa bicicletele de marfă ecologice și la stereotipul părinților înstăriți din zone precum Prenzlauer Berg care se plimbă cu biciclete scumpe cu copiii și cumpărăturile organice.
Ultima controversă implică reamenajarea Torstrassei, o stradă istorică de 2 km lungime care servește ca principală rută de trafic și un centru vibrant de baruri și restaurante, evidențiind cererile conflictuale asupra sistemului rutier al Berlinului. În cadrul proiectului complex de reamenajare, mulți copaci maturi vor fi tăiați, trotuarele vor fi îngustate pentru a face loc unei piste de biciclete, iar parcările vor fi reduse, în timp ce cele patru benzi de circulație rămân în mare parte neschimbate. Aceste planuri au declanșat proteste și dispute aprinse la ședințele comunitare.
Într-o după-amiază recentă călduroasă pe aglomerata Torstrasse, locuitorii și-au exprimat nemulțumirea față de politicile de trafic ale orașului. Giuseppe Amato, care conduce un restaurant italian, se teme că schimbările îi vor reduce terasa de la 40 de locuri la doar 12. "Cum să-mi conduc afacerea?" a întrebat el. "O să o facă plictisitoare, și asta e cea mai mare mea grijă. Clienților mei le place să stea afară și să privească lumea trecând—e..."
"Se simte ca la cinema aici", a spus Carina Haering, profesoară de 39 de ani la o școală tehnică. Ea și-a exprimat speranța pentru o inițiativă politică de reducere a traficului auto într-o zonă aglomerată a orașului.
"Oamenii din Barcelona n-au fost mulțumiți la început", a remarcat ea, referindu-se la proiectul "superblocurilor" lansat acolo acum zece ani pentru a limita mașinile în centrul orașului. "Dar apoi și-au dat seama cât de mult le-a îmbunătățit calitatea vieții. Este 2025 acum—e timpul să luăm în considerare să facem la fel și aici."
Întrebări frecvente
Desigur, iată o listă de întrebări frecvente despre afirmația că orașul își inversează inițiativele prietenoase cu bicicliștii, concepute cu întrebări naturale clare și răspunsuri directe.
Întrebări generale pentru începători
1. Ce înseamnă de fapt inițiativa prietenoasă cu bicicliștii?
Se referă la politici și infrastructuri concepute pentru a face ciclismul mai sigur și mai convenabil, cum ar fi piste protejate pentru biciclete, programe de bike-sharing și legi de trafic care prioritizează bicicliștii.
2. De ce spun unii că orașul devine mai puțin prietenos cu bicicliștii?
Criticii indică acțiuni specifice, cum ar fi eliminarea unor piste existente pentru biciclete, reducerea fondurilor pentru proiecte de ciclism sau proiectarea de drumuri noi care prioritizează fluxul de trafic auto în defavoarea siguranței bicicliștilor.
3. Care e problema? Nu e doar despre biciclete vs. mașini?
E vorba despre mai mult decât transportul. Este vorba despre sănătatea publică, calitatea aerului, aglomerația rutieră și despre genul de oraș pe care vrem să-l construim—unul care este sigur și accesibil pentru toți oamenii, indiferent dacă conduc, merg cu bicicleta sau pe jos.
4. Nu a adăugat orașul o pistă nouă pentru biciclete anul trecut?
Este posibil, dar criticii susțin că o pistă nouă nu compensează eliminarea sau slăbirea altora. Preocuparea se referă la tendința generală și angajamentul, nu doar la proiecte individuale.
Preocupări și exemple specifice
5. Puteți da un exemplu concret de politică inversată?
Un exemplu comun este înlocuirea unei piste pentru biciclete protejate fizic cu o simplă linie vopsită sau eliminarea completă a unei piste pentru a adăuga mai mult spațiu pentru parcare auto sau o bandă suplimentară de trafic.
6. Cum afectează favorizarea mașinilor persoanele care nici măcar nu folosesc bicicleta?
Poate duce la o aglomerație rutieră mai mare, o poluare a aerului mai severă și străzi mai puțin sigure pentru pietoni. De asemenea, face orașul mai puțin accesibil pentru cei care nu-și permit o mașină sau sunt prea tineri sau bătrâni pentru a conduce.
7. Care sunt beneficiile economice ale unui oraș prietenos cu bicicliștii?
Studiile arată că străzile prietenoase cu bicicliștii pot stimula afacerile cu amănuntul locale, reduce costurile de sănătate publică, crește valoarea proprietăților și atrage turismul.
Impacturi practice și implicare
8. Sunt biciclist. Cum mă afectează direct acest lucru în naveta zilnică?
Este posibil să-ți găsești traseele obișnuite acum mai periculoase, cu mai puțin spațiu care să te separe de trafic. Călătoria ta ar putea deveni mai lungă dacă trebuie să ocolești infrastructura eliminată.
9. Sunt șofer. Va însemna asta mai puțin trafic pentru mine?
Nu neapărat. Deși eliminarea unei piste pentru biciclete ar putea adăuga
