İkinci Dünya Savaşı'nın ardından Berlin, ulaşımda cesur bir yaklaşımla kendini yeniden yaratma fırsatını değerlendirdi. Kent sakinleri, geniş caddelerde ve otobanlarda güçlü Alman yapımı otomobillerle hızla ilerledi. Özellikle bölünmüş kentin kapitalist batısında tramvay hatları, sürücülere yer açmak için kaldırıldı ve bisikletler ana yollardan uzaklaştırıldı. Böylece "autogerechte Stadt" – otomobil dostu kent – doğdu.
Seksen yıl sonra, kişisel ulaşım konforu hayali Alman başkentinde yeniden güçlü bir şekilde filizlendi. Paris, Amsterdam ve Kopenhag gibi kentler iklim dostu, bisiklet ve yaya odaklı politikalar benimserken, eleştirmenler Berlin'in tam tersi yönde hızlandığını savunuyor.
Der Tagesspiegel gazetesinde toplum muhabiri Julia Schmitz, "Berlin'in, bir ton metalin içine hapsolmayan herkesin kamusal alanlarda kendini güvende hissetmesini aktif olarak sağlaması makul bir talep" yazdı.
Uzmanlar, Berlin'de kişi başına düşen otomobil sayısının düşük olduğunu, kapsamlı ancak yetersiz finanse edilen bir toplu taşıma sistemi bulunduğunu ve bir zamanlar Avrupa'da çığır açan olarak görülen dağınık bir bisiklet yolu ağına sahip olduğunu belirtiyor.
Ancak pandemiden bu yana Berlin yollarında çıkarlar arasında doğru dengeyi bulmak tartışmalı hale geldi ve merkez sağ Hristiyan Demokrat Birlik (CDU) ile merkez sol Sosyal Demokrat Parti'den (SPD) oluşan aynı kırılgan koalisyonu da derinden bölen bir mesele yarattı.
CDU, 2023 seçimlerindeki zaferini kısmen, SPD, Yeşiller ve aşırı sol Die Linke'nin yer aldığı önceki hükümetin otomobil karşıtı politikalarına tepkiden yararlanarak sağladı. Tartışma, aşırı sağcı Almanya için Alternatif partisinin de sürücü hakları için kampanya yürütmesiyle bir kültür savaşı tonu kazandı.
Berlin'in kent sınırları geniş banliyö alanlarını da kapsadığından, özellikle otomobillerine bağlı olan çevre bölgelerdeki seçmenler güçlü duygularla oy kullandı. Komünizm altında büyüyen birçok yaşlı Berlinli ve doğulu için otomobiller bağımsızlık, özgürlük ve statü simgesi olmaya devam ediyor.
Bu bağlamda, yeni hükümet ilk iş olarak Doğu Berlin'in ana alışveriş caddesi Friedrichstrasse'ın kısa bir bölümünü yayalaştırmak için planlanan önemli bir pilot projeyi iptal etti.
Daha yakın zamanda, daha önceki bütçe kesintilerinin ardından, 2026 ve 2027'de bisiklet yolları ve yaya güvenliği için ayrılan fonları azaltma planları açıklandı. Güvenli okul yolları ve kaldırım iyileştirmeleri gibi önlemler için ayrılan fon 5,4 milyon avrodan 2,6 milyon avroya düşürülerek yarıdan fazla azalacak. Hız kamerası fonları da azalacak ve bisiklet paylaşımı sübvansiyonları tamamen ortadan kalkabilir.
Öte yandan, konut sakinleri için yıllık otopark izin ücreti 2008'den beri 10 avronun biraz üzerinde sabitlendi – bu, izinlerin idari maliyetinin çok altında ve 24 saatlik bir metro biletinin fiyatından daha düşük.
Eylül ayında, emisyon azaltım hedefleri karşılandıktan sonra 20'den fazla işlek caddedeki hız limitleri saatte 30 km'den 50 km'ye çıkarıldı. Kamuoyundan gelen tepkiler üzerine kentin üst düzey ulaşımdan sorumlu yetkilisi CDU'lu Ute Bonde, elinin kolunun bağlı olduğunu söyledi: "30 km/s hız sınırı koymak için bir nedenim yoksa, bunu yapmama izin verilmiyor çünkü Alman federal yasası böyle şart koşuyor."
Bu ay, kent büyük bir tantanayla, 2040 yılına kadar sokaklara emisyonları emmeye yardımcı olmak için bir milyon sağlıklı ağaç dikme planını 3,2 milyar avro maliyetle açıkladı. Ancak uzmanlar, katı yol düzenlemelerinin bu planın önünde engel oluşturabileceği ironisine hızla dikkat çekti. Berlin'de dikilen her yeni ağaç için imar izni gerekiyor. Dortmund Üniversitesi'nden ulaşım araştırmacısı Giulio Mattioli, "Birçok Avrupa kentinde ortaya çıkan sürdürülebilir ulaşım girişimlerine baktığımızda, Berlin sadece ayak uydurmakta başarısız olmakla kalmıyor, tersi yönde ilerliyor" dedi.
Mattioli, Berlin'in onlarca yıl öncesinin kentsel gelişim fikirlerine dayanan modası geçmiş bir ilerleme anlayışına tutunduğuna inanıyor. "Görünüşe göre Berlin, Paris ve Londra gibi şehirlerin 80'lerde ve 90'larda yaptığı, örneğin bir otoyol halkasını tamamlamak gibi şeyleri yakalamaya çalışıyor" diyerek, kenti çevreleyen A100 otoyolunu tamamlama çabalarının tartışmalı ve pahalı doğasına atıfta bulundu. Mattioli, 1990'daki yeniden birleşmenin ardından Berlin'in modern bir başkent simgesi olarak gördüğü unsurları benimsemek ve açığı kapatmak için baskı hissettiğini belirterek, "Bu zihniyet buradaki bazı seçkinler arasında hala var, oysa diğer şehirler ilerledi" diye ekledi ve Berlin'deki araç trafiğinin zaten sınıra ulaştığını vurguladı.
Öte yandan, CDU'lu bir ulaşım uzmanı olan Johannes Kraft, dengenin sürücüler aleyhine çok fazla bozulduğunu, kentin yollarını ve köprülerini onarmanın acil bir ihtiyaç olduğunu vurguladı. "Amacımız, her türlü ulaşım için altyapıyı iyileştirmek ve genişletmektir" dediği son bir kamu dinlemesinde, Berlin'in kargo bisikletlerine güvenebileceğini düşünenlere şunu net bir şekilde ifade etti: "Otomobiller Berlin için vazgeçilmezdir. Kentin işlemeye devam etmesini sağlıyoruz."
Bu yorum, Yeşiller partisinin çevre dostu kargo bisikletlerini sübvanse etme önerisine ve Prenzlauer Berg gibi semtlerdeki varlıklı ebeveynlerin çocukları ve organik gıda alışverişleriyle pahalı bisikletlerde dolaşma klişesine bir göndermeydi.
Son tartışma, Berlin'in yol sistemindeki çelişkili talepleri gözler önüne seren, büyük bir trafik güzergahı ve canlı bir bar-restoran merkezi olan 2 km uzunluğundaki tarihi Torstrasse'ın yeniden geliştirilmesini içeriyor. Karmaşık yeniden tasarım planı kapsamında, birçok olgun ağaç kesilecek, bir bisiklet yoluna yer açmak için kaldırımlar daraltılacak ve otopark alanları azaltılırken dört şeritli trafik yapısı büyük ölçüde değişmeyecek. Bu planlar, protestolara ve mahalle toplantılarında hararetli tartışmalara yol açtı.
Yakın zamanda hareketli Torstrasse'da ılık bir öğleden sonra, bölge sakinleri kentin trafik politikalarından duydukları memnuniyetsizliği dile getirdi. Bir İtalyan restoranı işleten Giuseppe Amato, değişikliklerin dış mekan terasının kapasitesini 40 kişiden 12'ye düşürmesinden endişe ediyor. "İşimi nasıl yürüteceğim?" diye sordu. "Burasını sıkıcı hale getirecekler ve bu benim en büyük endişem. Müşterilerim dışarıda oturup dünyanın akıp gitmesini izlemeyi seviyor – burası..." "Burada sinemadaymış gibi hissediyorsunuz," diye ekledi 39 yaşındaki teknik kolej öğretmeni Carina Haering. Kentin bu işlek bölgesinde araç trafiğini azaltmak için siyasi inisiyatif umudu dile getirdi.
"Barselona'daki insanlar da başta bundan memnun değildi," diyerek, on yıl önce şehir merkezinde otomobilleri sınırlamak için başlatılan "süperbloklar" projesine atıfta bulundu. "Ama sonra bunun yaşam kalitelerini ne kadar iyileştirdiğini fark ettiler. Şu an 2025'teyiz – artık burada da aynısını yapmayı düşünme zamanı."
Sıkça Sorulan Sorular
Elbette İşte, kentin bisiklet dostu girişimlerini tersine çevirdiği iddiası hakkında, net doğal sorular ve doğrudan cevaplarla tasarlanmış bir SSS listesi
Genel Başlangıç Soruları
1 Bisiklet dostu girişim aslında ne anlama geliyor
Korumalı bisiklet yolları, bisiklet paylaşım programları ve bisikletlilere öncelik veren trafik yasaları gibi bisiklet sürmeyi daha güvenli ve uygun hale getirmek için tasarlanmış politika ve altyapıyı ifade eder
2 İnsanlar neden şehrin bisiklet dostu olmaktan çıktığını söylüyor
Eleştirmenler, mevcut bisiklet yollarının kaldırılması, bisiklet projelerine ayrılan fonların azaltılması veya bisikletli güvenliğinden ziyade araç trafik akışını önceliklendiren yeni yollar tasarlanması gibi spesifik eylemlere işaret ediyor
3 Mesele ne? Bu sadece bisikletliler ve araçlar arasında değil mi
Bu, ulaşımdan daha fazlasıyla ilgili Kamu sağlığı, hava kalitesi, trafik sıkışıklığı ve ister araba kullansın, ister bisiklete binsin veya yürüsün, tüm insanlar için güvenli ve erişilebilir bir şehir inşa etmekle ilgili
4 Şehir geçen yıl yeni bir bisiklet yolu eklemedi mi
Mümkün ama eleştirmenler, bir yeni yolun diğerlerinin kaldırılmasını veya zayıflatılmasını telafi etmediğini savunuyor Endişe, bireysel projelerden ziyade genel eğilim ve taahhütle ilgili
Spesifik Endişeler Örnekler
5 Tersine çevrilen bir politika için spesifik bir örnek verebilir misiniz
Yaygın bir örnek, fiziksel olarak korumalı bir bisiklet yolunun basit bir boyalı çizgiyle değiştirilmesi veya daha fazla otopark alanı veya ekstra bir trafik şeridi eklemek için bir şeridin tamamen kaldırılmasıdır
6 Araçları kayırmak, bisiklet bile kullanmayan insanlara nasıl zarar verir
Bu, daha fazla trafik sıkışıklığına, daha kötü hava kirliliğine ve yayalar için daha az güvenli sokaklara yol açabilir Ayrıca, araba almaya gücü yetmeyen veya araba kullanmak için çok genç veya yaşlı olanlar için şehri daha az erişilebilir hale getirir
7 Bisiklet dostu bir şehir olmanın ekonomik faydaları nelerdir
Araştırmalar, bisiklet dostu sokakların yerel perakende işletmelerini canlandırabileceğini, halk sağlığı maliyetlerini azaltabileceğini, mülk değerlerini artırabileceğini ve turizmi teşvik edebileceğini gösteriyor
Pratik Etkiler Dahil Olma
8 Ben bir bisikletçiyim Bu, günlük işe gidiş gelişimi nasıl doğrudan etkiler
Artık sizi trafikten ayıran daha az alanla olağan rotalarınızın daha tehlikeli hale geldiğini görebilirsiniz Kaldırılan altyapı etrafında dolanmak zorunda kalırsanız yolculuğunuz daha uzun sürebilir
9 Ben bir sürücüyüm Bu, benim için daha az trafik anlamına mı gelecek
Tam olarak değil Bir bisiklet şeridini kaldırmak
