Dopo la seconda guerra mondiale, Berlino colse l'opportunità di reinventarsi con un approccio audace alla mobilità. I suoi cittadini sfrecciavano lungo ampi viali e autostrade su potenti auto di produzione tedesca. Le linee tranviarie, specialmente nell'ovest capitalista della città divisa, vennero rimosse per agevolare gli automobilisti, e le biciclette furono estromesse dalle strade principali. Così nacque l'autogerechte Stadt – la città a misura di auto.
Ottant'anni dopo, il sogno del trasporto personale conveniente è tornato con forza nella capitale tedesca. Mentre città come Parigi, Amsterdam e Copenaghen adottano politiche più attente al clima e favorevoli a ciclisti e pedoni, i critici sostengono che Berlino stia accelerando in direzione opposta.
"Non è una richiesta irragionevole che Berlino garantisca attivamente che chiunque non sia rinchiuso in una tonnellata di metallo si senta al sicuro negli spazi pubblici", ha scritto Julia Schmitz, giornalista di affari comunitari, sul Tagesspiegel.
Gli esperti sottolineano che Berlino ha effettivamente un basso numero di auto pro capite, un sistema di trasporto pubblico esteso ma sottofinanziato e una rete caotica di piste ciclabili un tempo considerate all'avanguardia in Europa.
Tuttavia, trovare il giusto equilibrio di interessi sulle strade berlinesi è diventato conflittuale dopo la pandemia, creando profonde divisioni nella coalizione di governo – la stessa fragile alleanza tra l'Unione Cristiano-Democratica conservatrice (CDU) e il Partito Socialdemocratico di centrosinistra (SPD) che governa a livello nazionale.
La CDU ha garantito la sua vittoria alle elezioni del 2023 in parte capitalizzando una reazione contraria alle politiche anti-auto del governo precedente, che includeva SPD, Verdi e la sinistra Die Linke. Il dibattito ha assunto i toni di una guerra culturale, con l'ultradestra Alternativa per la Germania che fa campagna per i diritti degli automobilisti.
Poiché i confini cittadini di Berlino includono ampie aree suburbane, gli elettori della periferia – particolarmente legati alle loro auto – hanno votato con forte sentimento. Per molti berlinesi anziani e orientali cresciuti sotto il comunismo, l'auto rimane simbolo di indipendenza, libertà e status.
In questo contesto, il nuovo governo ha iniziato cancellando un progetto pilota di alto profilo per pedonalizzare un breve tratto di Friedrichstrasse, la principale via dello shopping della Berlino Est.
Più di recente, ha annunciato piani per ridurre i finanziamenti a piste ciclabili e sicurezza pedonale nel 2026 e 2027, dopo tagli di bilancio precedenti. I fondi per misure come percorsi scolastici più sicuri e ammodernamenti marciapiedi si dimezzeranno, da 5,4 a 2,6 milioni di euro. Anche i finanziamenti per gli autovelox diminuiranno, e i sussidi al bike-sharing potrebbero scomparire completamente.
Intanto, i permessi di parcheggio residenziale sono bloccati a poco più di 10 euro annui dal 2008 – molto sotto il costo amministrativo per rilasciarli e meno del prezzo di un biglietto metro giornaliero.
A settembre, i limiti di velocità su oltre 20 strade trafficate sono stati alzati da 30 a 50 km/h dopo il raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni. Dopo le proteste pubbliche, l'assessora ai trasporti Ute Bonde (CDU) ha dichiarato di avere le mani legate: "Se non ho una ragione per impostare un limite di 30 km/h, non mi è permesso, perché è quanto stabilisce la legge federale tedesca".
Questo mese, la città ha annunciato con grande enfasi un piano per piantare un milione di alberi sani lungo le strade entro il 2040 per assorbire le emissioni, al costo di 3,2 miliardi di euro. Ma gli esperti hanno subito evidenziato l'ironia che regolamenti stradali rigidi potrebbero ostacolare il progetto. Berlino richiede permessi urbanistici per ogni nuovo albero piantato. "Guardando alle iniziative di trasporto sostenibile emergenti in molte città europee, Berlino non solo non tiene il passo ma si muove in direzione opposta", ha affermato Giulio Mattioli, ricercatore sui trasporti all'Università di Dortmund.
Egli ritiene che Berlino si aggrappi a un'idea superata di progresso basata su concetti di sviluppo urbano di decenni fa. "Sembra che Berlino cerchi di recuperare ciò che città come Parigi e Londra facevano negli anni '80 e '90, come completare una circonvallazione autostradale", ha osservato, riferendosi al controverso e costoso sforzo di completare l'autostrada A100 attorno alla città.
Dopo la riunificazione nel 1990, ha notato Mattioli, Berlino sentì il bisogno di recuperare e adottare quelli che vedeva come simboli di una capitale moderna. "Quella mentalità persiste tra alcune élite qui, mentre altre città sono andate avanti", ha aggiunto, sottolineando che il traffico automobilistico di Berlino ha già raggiunto il limite.
D'altro canto, Johannes Kraft, esperto di trasporti della CDU, sostiene che l'equilibrio si sia spostato troppo contro gli automobilisti, enfatizzando l'urgente necessità di riparare strade e ponti cittadini. "Il nostro obiettivo è potenziare ed espandere le infrastrutture per tutti i tipi di trasporto", ha dichiarato in un'audizione pubblica. A chi pensa che Berlino possa affidarsi alle cargo bike, ha chiarito: "Le auto sono essenziali per Berlino. Stiamo assicurando che la città continui a funzionare".
Questo commento era una stoccata alla proposta dei Verdi di sovvenzionare cargo bike ecologiche e allo stereotipo dei genitori benestanti di zone come Prenzlauer Berg che pedalano con costose bici, figli e spesa biologica.
L'ultima controversia riguarda la riqualificazione di Torstrasse, storico viale di 2 km che funge sia da importante arteria trafficata che da vivace polo di locali, evidenziando le esigenze contrastanti sul sistema viario berlinese. Nel complesso ridisegno, molti alberi maturi verranno abbattuti, i marciapiedi ristretti per far spazio a una pista ciclabile, e i parcheggi ridotti, mentre le quattro corsie veicolari rimarranno largamente invariate. I piani hanno scatenato proteste e accesi dibattiti negli incontri di quartiere.
In un recente pomeriggio caldo sull'affollata Torstrasse, i residenti hanno espresso insoddisfazione per le politiche traffico. Giuseppe Amato, titolare di un ristorante italiano, teme che i cambiamenti ridurranno la sua terrazza da 40 a 12 coperti. "Come posso gestire l'attività?", chiede. "La renderanno noiosa, e questa è la mia preoccupazione maggiore. I clienti amano stare fuori a guardare il mondo che passa...".
"Sembra di essere al cinema qui", ha detto Carina Haering, insegnante 39enne di istituto tecnico. Ha espresso speranza in un'iniziativa politica per ridurre il traffico veicolare in un'area congestionata della città.
"Anche a Barcellona all'inizio non erano contenti", ha osservato, riferendosi al progetto dei "superisoloni" avviato dieci anni fa per limitare le auto in centro. "Ma poi hanno capito quanto migliorasse la loro qualità della vita. È il 2025 – è ora di considerare di fare lo stesso qui".
Domande Frequenti
Ecco un elenco di FAQ sull'affermazione che la città stia invertendo le sue iniziative a favore delle biciclette, con domande chiare e risposte dirette.
Domande Generali per Principianti
1. Cosa si intende esattamente per "iniziativa a favore delle biciclette"?
Si riferisce a politiche e infrastrutture progettate per rendere il ciclismo più sicuro e conveniente, come piste ciclabili protette, programmi di bike sharing e leggi sul traffico che danno priorità ai ciclisti.
2. Perché si dice che la città stia diventando meno favorevole alle biciclette?
I critici indicano azioni specifiche come la rimozione di piste ciclabili esistenti, la riduzione dei finanziamenti per progetti ciclistici o la progettazione di nuove strade che privilegiano il flusso di traffico automobilistico rispetto alla sicurezza dei ciclisti.
3. Qual è il problema? Non si tratta solo di bici contro auto?
Riguarda più del semplice trasporto. Riguarda la salute pubblica, la qualità dell'aria, la congestione del traffico e il tipo di città che vogliamo costruire: una che sia sicura e accessibile per tutte le persone, che guidino, pedalino o camminino.
4. La città non ha appena aggiunto una nuova pista ciclabile l'anno scorso?
È possibile, ma i critici sostengono che una nuova corsia non compensi la rimozione o l'indebolimento delle altre. La preoccupazione riguarda la tendenza generale e l'impegno, non solo i singoli progetti.
Preoccupazioni ed Esempi Specifici
5. Puoi fornire un esempio specifico di politica invertita?
Un esempio comune è la sostituzione di una pista ciclabile fisicamente protetta con una semplice linea dipinta o la rimozione completa di una corsia per aggiungere più spazio per parcheggi auto o una corsia di traffico aggiuntiva.
6. Come favorire le auto danneggia le persone che non vanno nemmeno in bicicletta?
Può portare a maggiore congestione del traffico, peggior inquinamento atmosferico e strade meno sicure per i pedoni. Rende anche la città meno accessibile per chi non può permettersi un'auto o è troppo giovane o anziano per guidare.
7. Quali sono i benefici economici dell'essere una città bike-friendly?
Gli studi dimostrano che strade bike-friendly possono aumentare gli affari del commercio al dettaglio locale, ridurre i costi sanitari pubblici, aumentare il valore degli immobili e attirare il turismo.
Impatto Pratico e Come Partecipare
8. Sono un ciclista. In che modo questo influisce direttamente sul mio tragitto quotidiano?
Potresti scoprire che i tuoi percorsi abituali sono ora più pericolosi, con meno spazio che ti separa dal traffico. Il tuo viaggio potrebbe diventare più lungo se devi deviare per infrastrutture rimosse.
9. Sono un automobilista. Significherà meno traffico per me?
Non necessariamente. Sebbene rimuovere una pista ciclabile possa aggiungere...
