二战后，柏林以大胆的新型交通理念重塑城市肌理。市民驾驶着动力强劲的德国制造汽车，在宽阔大道与高速公路上飞驰。有轨电车轨道——特别是这座分裂城市中资本主义西柏林区域的——被拆除以服务机动车主，自行车则被从主干道排挤出去。"汽车友好型城市"由此诞生。
八十年后的今天，便捷个人交通的梦想在这座德国首都强势回归。当巴黎、阿姆斯特丹和哥本哈根等城市纷纷推行更具气候意识、更亲自行车与行人的政策时，批评者指出柏林正朝着相反方向加速前进。
"柏林积极确保每位未置身于钢铁外壳中的市民都能在公共空间感到安全，这并非不合理的要求。"《每日镜报》社区事务记者尤利娅·施密茨在专栏中写道。
专家指出，柏林人均汽车保有量确实较低，公共交通系统覆盖广泛但资金不足，自行车道网络混乱失序——尽管这些设施曾被视为欧洲标杆。
然而自疫情以来，如何在柏林道路上平衡各方利益已成为争议焦点，导致执政联盟内部出现深刻裂痕。这个由保守派基民盟与中左翼社民党组成的脆弱联盟，同样执掌着全国政权。
基民盟在2023年选举中获胜，部分得益于利用民众对前任政府（包括社民党、绿党和左翼党）批判汽车政策的反弹。这场辩论已带有文化战争的色彩，极右翼的德国选择党也加入了为驾车者权利呐喊的行列。
由于柏林市域包含广大郊区，特别依赖汽车的郊区选民带着强烈情绪投票。对许多在共产主义制度下成长的老年柏林人和东部居民而言，汽车仍是独立、自由与地位的象征。
在此背景下，新政府甫上任就叫停了东柏林主要商业街弗里德里希大街短路段步行化的高调试点项目。
近期政府更宣布，在先前预算削减基础上，计划于2026-2027年进一步缩减自行车道与行人安全拨款。包括校园安全通学路线和人行道改造在内的措施资金将从540万欧元锐减至260万欧元。测速摄像头预算也将削减，共享单车补贴可能完全取消。
而自2008年以来，居民停车证年费始终维持在略超10欧元的水平——远低于发证行政成本，甚至不及地铁24小时通票价格。
9月，在达成减排目标后，20余条繁忙街道的限速从30公里/时提升至50公里/时。面对公众质疑，柏林交通最高官员、基民盟的乌特·邦德表示无能为力："若没有设置30公里限速的合理依据，依法不得实施，这是联邦法律的规定。"
本月，市政府大张旗鼓宣布2040年前将耗资32亿欧元沿街种植百万棵健康树木以吸收排放。但专家立即指出讽刺之处：僵化的道路法规可能形成阻碍。柏林每棵新植树木都需获得区域规划许可。"纵观欧洲众多城市推行的可持续交通举措，柏林不仅未能跟进，反而背道而驰。"多特蒙德大学交通研究员朱利奥·马蒂奥利如是说。
他认为柏林仍固守数十年前的城市发展理念："柏林似乎在追赶巴黎、伦敦等城市八九十年代的步伐，比如完成环城高速工程。"他指的是争议巨大且耗资不菲的A100高速公路收尾工程。马蒂奥利指出，1990年统一后，柏林感到有必要追赶现代化首都的象征，"这种思维在部分精英中依然存在，而其他城市早已转向"，并强调柏林汽车交通已达承载极限。
另一方面，基民盟交通专家约翰内斯·克拉夫特主张现行平衡过度损害驾驶员权益，亟需修缮城市道路桥梁。"我们的目标是升级扩建各类交通基础设施。"他在近期听证会上明确表态，针对那些认为柏林可依赖货运自行车的人强调："汽车对柏林至关重要。我们要确保城市持续运转。"
此言暗讽绿党补贴环保货运自行车的提案，以及普伦茨劳贝格等区富裕家长骑着昂贵自行车载孩子和有机食品的刻板印象。
最新争议聚焦托尔大街改造——这条2公里长的历史街道既是交通干道，又是酒吧餐厅云集的活力枢纽，凸显柏林道路系统的需求冲突。在复杂 redesign 方案中，多棵成年树木将被砍伐，人行道为腾出自行车道空间而缩窄，停车位减少，但四车道布局基本不变。这些计划已在社区会议上引发抗议和激烈争论。
近日一个温暖的午后，在喧嚣的托尔大街上，居民们表达了对城市交通政策的不满。意大利餐厅经营者朱塞佩·阿马托担心改造会使露天餐位从40座缩减至12座："这生意还怎么做？他们会把这里变得死气沉沉，这才是我最担心的。顾客就爱坐在室外观察世间百态，这感觉……"
"就像在电影院。"39岁的技校教师卡丽娜·黑林说道。她期待政府能主动减少市中心繁忙区域的车辆交通。"巴塞罗那民众最初也不乐意，"她提及十年前当地启动的限制市中心汽车的"超级街区"计划，"但后来人们意识到这对生活质量的提升。现在已是2025年——是时候考虑推行类似措施了。"
常见问题解答
以下针对"柏林正在逆转亲自行车政策"说法的常见问题清单，包含清晰的基础问题与直接解答
基础通用问题
1 何为亲自行车政策？
指为提升骑行安全性与便利度制定的政策及基础设施，包括隔离自行车道、共享单车计划、优先考虑骑行者的交通法规等
2 为何说柏林正变得对自行车不友好？
批评者指出具体举措：拆除现有自行车道、削减骑行项目资金、新道路设计优先考虑车流而非骑行者安全
3 这很重要吗？不只是自行车与汽车之争？
这不仅关乎交通方式，更涉及公共健康、空气质量、交通拥堵，以及我们想要建设怎样的城市——一个无论驾车、骑行或步行都能安全通达的城市
4 去年不是新增了自行车道吗？
确有可能，但批评者认为新增车道无法抵消其他车道的拆除或弱化。关键在于整体趋势与政策承诺，而非单个项目
具体关切与实例
5 能举例说明被逆转的政策吗？
典型例子包括：将物理隔离自行车道改为简易标线车道，或为增加停车位/机动车道而完全取消自行车道
6 优待汽车如何影响非骑行群体？
可能导致交通更拥堵、空气污染加剧、行人安全风险上升，使无力购车者及老少群体城市出行便利度下降
7 亲自行车城市有何经济效益？
研究表明：骑行友好街道能提振本地商业、降低公共医疗成本、提升房产价值、吸引旅游消费
实际影响与参与途径
8 作为骑行者，这如何影响日常通勤？
常用路线可能因机非隔离空间缩减而更危险，若需绕行被拆除的设施会导致行程延长
9 作为驾驶员，这会缓解拥堵吗？
未必。拆除自行车道或许能暂时增加机动车空间，但可能诱增更多车辆，最终恢复原有拥堵水平，同时使道路对所有人更危险
