Efter Anden Verdenskrig greb Berlin chancen for at genopfinde sig selv med en dristig ny tilgang til mobilitet. Byens borgere kørte i stærke, tyskproducerede biler langs brede avenueer og motorveje. Sporvognslinjer, især i den kapitalistiske vestdel af den delte by, blev fjernet for at gøre plads til bilister, og cykler blev skubbet væk fra hovedvejene. Således blev den autogerechte Stadt – den bilvenlige by – født.
Firs år senere har drømmen om bekvem personlig transport gjort et stort comeback i den tyske hovedstad. Mens byer som Paris, Amsterdam og København indfører mere klimabevidste, cykel- og fodgængervenlige politikker, hævder kritikere, at Berlin accelererer i den modsatte retning.
"Det er ikke et urimeligt krav, at Berlin aktivt sikrer, at alle, der ikke er indesluttet i et ton metal, føler sig trygge i det offentlige rum," skrev samfundsreporter Julia Schmitz i Der Tagesspiegel.
Eksperter påpeger, at Berlin faktisk har et lavt antal biler pr. indbygger, et omfattende men underfinansieret offentligt transportsystem og et kaotisk netværk af cykelstier, der engang blev betragtet som banebrydende i Europa.
Men at finde den rigtige balance mellem interesserne på Berlins veje er blevet omstridt efter pandemien, hvilket har skabt dybe splid i regeringskoalitionen – den samme skrøbelige alliance mellem de konservative Kristelig Demokratisk Union (CDU) og socialdemokraterne (SPD), som også styrer på nationalt plan.
CDU sikrede sig sejr ved valget i 2023 delvist ved at udnytte en modreaktion mod den foregående regerings bilkritiske politik, som inkluderede SPD, De Grønne og yderstevenstrefløjen Die Linke. Debatten har antaget en krigskulturel tone, hvor højrefløjspartiet Alternativ for Tyskland også kæmper for bilisternes rettigheder.
Da Berlins bygrænser inkluderer store forstadsområder, stemte vælgerne i udkanten – som er særligt knyttet til deres biler – med stærke følelser. For mange ældre berlinere og østtyskere, der voksede op under kommunismen, forbliver biler symboler på uafhængighed, frihed og status.
På denne baggrund begyndte den nye regering med at aflyse et højtprofileret pilotprojekt, der skulle gøre en kort strækning af Friedrichstrasse – hovedindkøbsgaden i Østberlin – til gågade.
For nylig annoncerede den planer om at reducere finansieringen til cykelstier og fodgængersikkerhed i 2026 og 2027, efter tidligere budgetnedskæringer. Bevillinger til tiltag som sikre skoleruter og fortovskvalitet vil mere end halvere fra 5,4 millioner euro til 2,6 millioner euro. Finansiering til fartkameraer vil også falde, og tilskud til cykeldeling kan helt forsvinde.
Samtidig har parkeringstilladelser til beboere været fastsat til lidt over 10 euro om året siden 2008 – langt under administrationsomkostningerne og mindre end prisen på en dagsbillet til metroen.
I september blev hastighedsgrænsen på over 20 travle gader hævet fra 30 km/t til 50 km/t, efter at emissionsmålsætningerne var opfyldt. Efter offentlig protest sagde byens øverste transportembedsmand, CDU's Ute Bonde, at hendes hænder var bundne: "Hvis jeg ikke har en begrundelse for at sætte en 30 km/t-grænse, må jeg ikke, for det er, hvad den tyske føderale lov foreskriver."
Denne måned annoncerede byen med stor fanfare en plan om at plante en million sunde træer langs gader inden 2040 for at hjælpe med at optage emissioner til en pris af 3,2 milliarder euro. Men eksperter pegede dog hurtigt på ironien, at stive vejregler muligvis står i vejen. Berlin kræver zonetilladelse for hvert nyt træ, der plantes. "Når vi ser på de bæredygtige transportinitiativer, der opstår i mange europæiske byer, holder Berlin ikke kun trit, men bevæger sig i den modsatte retning," sagde Giulio Mattioli, transportforsker ved Dortmund Universitet.
Han mener, at Berlin klamrer sig til en forældet fremskridtsforestilling baseret på byudviklingstanker for årtier siden. "Det ser ud til, at Berlin forsøger at indhente, hvad byer som Paris og London gjorde i 80'erne og 90'erne, såsom at fuldføre en ring af motorveje," bemærkede han med henvisning til den omstridte og dyre indsats for at færdiggøre A100-motorvejen rundt om byen.
Efter genforeningen i 1990, bemærkede Mattioli, følte Berlin behov for at indhente og adoptere, hvad den så som symboler på en moderne hovedstad. "Den tankegang eksisterer stadig blandt nogle elite her, mens andre byer er gået videre," tilføjede han og påpegede, at Berlins biltrafik allerede har nået sin grænse.
På den anden side hævder Johannes Kraft, transportekspert fra CDU, at balancen har forskudt sig for langt imod bilisterne og understreger det presserende behov for at reparere byens veje og broer. "Vores mål er at opgradere og udbygge infrastrukturen for alle transportformer," erklærede han ved en nylig offentlig høring. Over for dem, der mener, at Berlin kan stole på lastcykler, gjorde han det klart: "Biler er essentielle for Berlin. Vi sikrer, at byen fortsat fungerer."
Denne kommentar var et stik til De Grønnes forslag om at subsidiere miljøvenlige lastcykler og stereotyppen af velhavende forældre i områder som Prenzlauer Berg, der cykler rundt på dyre cykler med deres børn og økologiske dagligvarer.
Den seneste kontrovers involverer genudviklingen af Torstrasse, en historisk 2 km lang gade, der fungerer som en vigtig trafikåre og et pulserende centrum for barer og restauranter, hvilket fremhæver de modstridende krav til Berlins vejsystem. Ifølge den komplekse redesign vil mange modne træer blive fældet, fortove vil blive smalnet for at gøre plads til en cykelsti, og parkering vil blive reduceret, mens fire kørebaner forbliver stort set uændrede. Disse planer har udløst protester og heftige uenigheder til bydelsmøder.
På en fornylig varm eftermiddag langs den travle Torstrasse udtrykte beboere deres utilfredshed med byens trafikpolitik. Giuseppe Amato, der driver en italiensk restaurant, er bekymret for, at ændringerne vil formindske hans udeterrasse fra at kunne rumme 40 personer til kun 12. "Hvordan kan jeg drive min forretning?" spurgte han. "De vil gøre det kedeligt, og det er min største bekymring. Mine kunder elsker at sidde udenfor og se livet passere forbi – det er..."
"Det føles som en biograf her," sagde Carina Haering, en 39-årig lærer på en tekniskskole. Hun udtrykte håb om politisk initiativ for at reducere biltrafikken i et travlt område af byen.
"Folk i Barcelona var heller ikke glade for det i starten," bemærkede hun med henvisning til "superblokke"-projektet, der blev lanceret for ti år siden for at begrænse biler i centrum. "Men så indså de, hvor meget det forbedrede deres livskvalitet. Det er 2025 nu – det er på tide, at vi overvejer at gøre det samme her."
Ofte stillede spørgsmål
Selvfølgelig. Her er en liste over ofte stillede spørgsmål om påstanden om, at byen vender om på sine cykelvenlige initiativer, formuleret med klare, naturlige spørgsmål og direkte svar.
Generelle begynder-spørgsmål
1. Hvad betyder et cykelvenligt initiativ egentlig?
Det refererer til politikker og infrastruktur designet til at gøre cykling sikrere og mere bekvem, såsom beskyttede cykelstier, cykeldelingsprogrammer og trafiklove, der prioriterer cyklister.
2. Hvorfor siger folk, at byen bliver mindre cykelvenlig?
Kritikere peger på specifikke handlinger som fjernelse af eksisterende cykelstier, reduktion af finansiering til cykelprojekter eller design af nye veje, der prioriterer biltrafikken frem for cyklisternes sikkerhed.
3. Hvad er det store problem? Er det ikke bare cykler vs. biler?
Det handler om mere end bare transport. Det handler om folkesundhed, luftkvalitet, trafikpropper og den slags by, vi vil bygge – en der er sikker og tilgængelig for alle mennesker, uanset om de kører bil, cykler eller går.
4. Tilføjede byen ikke netop en ny cykelsti i fjor?
Det er muligt, men kritikere hævder, at én ny sti ikke opvejer fjernelsen eller svækkelsen af andre. Bekymringen handler om den overordnede tendens og forpligtelse, ikke kun enkelte projekter.
Specifikke bekymringer og eksempler
5. Kan du give mig et konkret eksempel på en omlagt politik?
Et almindeligt eksempel er at erstatte en fysisk beskyttet cykelsti med en simpel malet streg eller helt at fjerne en sti for at skabe mere plads til bilparkering eller en ekstra kørebane.
6. Hvordan skader favorisering af biler mennesker, der slet ikke cykler?
Det kan føre til mere trafikpropper, værre luftforurening og mindre sikre gader for fodgængere. Det gør også byen mindre tilgængelig for dem, der ikke har råd til en bil eller er for unge eller gamle til at køre.
7. Hvad er de økonomiske fordele ved at være en cykelvenlig by?
Undersøgelser viser, at cykelvenlige gader kan booste lokal detailhandel, reducere omkostninger til folkesundhed, forøje ejendomsværdier og tiltrække turisme.
Praktiske konsekvenser og engagement
8. Jeg er cyklist. Hvordan påvirker dette min daglige pendling direkte?
Du kan opleve, at dine sædvanlige ruter nu er mere farlige med mindre plads mellem dig og trafikken. Din rejse kan blive længere, hvis du skal køre omveje på grund af fjernet infrastruktur.
9. Jeg er bilist. Betyder det mindre trafik for mig?
Ikke nødvendigvis. Selvom fjernelse af en cykelsti måske tilføjer
