Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, Berlin a saisi l'opportunité de se réinventer avec une approche audacieuse de la mobilité. Ses citoyens parcouraient les grandes avenues et autoroutes dans de puissantes voitures allemandes. Les tramways, particulièrement dans l'ouest capitaliste de la ville divisée, furent supprimés pour faire place aux automobilistes, et les vélos furent relégués hors des axes principaux. Ainsi naquit l’autogerechte Stadt—la ville adaptée à la voiture.
Quatre-vingts ans plus tard, le rêve du transport individuel pratique effectue un retour en force dans la capitale allemande. Alors que des villes comme Paris, Amsterdam et Copenhague adoptent des politiques plus respectueuses du climat favorisant vélos et piétons, des critiques affirment que Berlin accélère dans la direction opposée.
« Il n'est pas déraisonnable de demander que Berlin garantisse activement que toute personne non enfermée dans une tonne de métal se sente en sécurité dans l'espace public », a écrit Julia Schmitz, journaliste aux affaires communautaires, dans le Der Tagesspiegel.
Les experts soulignent que Berlin compte effectivement peu de voitures par habitant, un système de transports publics étendu mais sous-financé, et un réseau chaotique de pistes cyclables qui fut un temps considéré comme avant-gardiste en Europe.
Cependant, trouver le juste équilibre des intérêts sur les routes berlinoises est devenu conflictuel depuis la pandémie, creusant des divisions au sein de la coalition au pouvoir—la même alliance fragile entre l'Union chrétienne-démocrate (CDU) conservatrice et le Parti social-démocrate (SPD) de centre-gauche qui gouverne au niveau national.
La CDU a remporté les élections de 2023 en partie en capitalisant sur un rejet des politiques anti-voiture du gouvernement précédent, qui incluait le SPD, les Verts et la gauche radicale de Die Linke. Le débat a pris des accents de guerre culturelle, l'extrême droite de l'Alternative für Deutschland militant également pour les droits des automobilistes.
Les limites administratives de Berlin incluant de vastes banlieues, les électeurs de la périphérie—très attachés à leur voiture—ont voté avec une forte conviction. Pour de nombreux Berlinois plus âgés et Ossis ayant grandi sous le communisme, la voiture reste un symbole d'indépendance, de liberté et de statut social.
Dans ce contexte, le nouveau gouvernement a commencé par annuler un projet pilote médiatisé de piétonnisation d'un tronçon de la Friedrichstrasse, principale rue commerçante de Berlin-Est.
Plus récemment, il a annoncé son intention de réduire le financement des pistes cyclables et de la sécurité piétonne en 2026 et 2027, après des coupes budgétaires antérieures. Le financement de mesures comme les trajets scolaires sécurisés et la rénovation des trottoirs sera plus que divisé par deux, passant de 5,4 à 2,6 millions d'euros. Le budget des radars automatiques diminuera aussi, et les subventions au vélo-partage pourraient disparaître.
Parallèlement, le permis de stationnement résidentiel est plafonné à un peu plus de 10€ par an depuis 2008—bien en deçà de son coût administratif et moins cher qu'un ticket de métro 24h.
En septembre, les limites de vitesse sur plus de 20 artères ont été relevées de 30 à 50 km/h après l'atteinte des objectifs de réduction d'émissions. Face aux protestations, la sénatrice aux transports Ute Bonde (CDU) a déclaré être les mains liées : « Si je n'ai pas de raison valable pour imposer 30 km/h, je n'ai pas le droit de le faire, c'est ce que stipule la loi fédérale. »
Ce mois-ci, la ville a annoncé en grande pompe un projet de plantation d'un million d'arbres sains le long des rues d'ici 2040 pour absorber les émissions, pour un coût de 3,2 milliards d'euros. Mais des experts ont vite souligné l'ironie : la réglementation routière pourrait faire obstacle. Berlin exige un permis d'urbanisme pour chaque arbre planté. « Quand on observe les initiatives de mobilité durable dans les villes européennes, Berlin non seulement ne suit pas, mais va dans la direction opposée », constate Giulio Mattioli, chercheur en transports à l'Université de Dortmund.
Il estime que Berlin s'accroche à une vision datée du progrès, basée sur des conceptions urbaines d'il y a des décennies. « Berlin semble vouloir rattraper ce que Paris ou Londres faisaient dans les années 80-90, comme boucler une ceinture autoroutière », dit-il, évoquant le projet controversé et coûteux d'achèvement de l'A100.
Après la réunification en 1990, Berlin a eu le sentiment de devoir adopter les symboles d'une capitale moderne, explique Mattioli. « Cette mentalité persiste chez certaines élues locales, alors que d'autres villes ont évolué », ajoute-t-il, précisant que le trafic automobile berlinois a déjà atteint sa limite.
À l'inverse, Johannes Kraft, expert en transports de la CDU, estime que la balance penche trop contre les automobilistes et souligne l'urgence de réparer routes et ponts. « Notre objectif est d'améliorer les infrastructures pour tous les modes de transport », a-t-il déclaré lors d'une audition. Aux partisans du cargo-bike, il a asséné : « La voiture est indispensable à Berlin. Nous veillons au fonctionnement de la ville. »
Cette pique visait la proposition des Verts de subventionner les cargo-vélos et la caricature des parents aisés de Prenzlauer Berg promenant enfants et courses bio sur des vélos coûteux.
La polémique la plus récente concerne l'aménagement de la Torstrasse, artère historique de 2 km à la fois axe de circulation et lieu de vie animé avec ses bars et restaurants—illustrant les exigences contradictoires pesant sur le réseau berlinois. Dans le cadre d'un réaménagement complexe, de nombreux arbres matures seront abattus, les trottoirs rétrécis pour une piste cyclable, et le stationnement réduit, tandis que les quatre voies de circulation resteront quasi intactes. Ces projets ont provoqué protestations et vifs débats en réunion de quartier.
Par un récent après-midi doux sur la Torstrasse, des riverains exprimaient leur mécontentement. Giuseppe Amato, tenancier d'un restaurant italien, craint que sa terrasse ne passe de 40 à 12 couverts. « Comment gérer mon affaire ? Ils vont rendre la rue morne, c'est mon plus grand souci. Mes clients aiment s'installer dehors et regarder le monde passer... »
« On se croirait au cinéma ici », confie Carina Haering, enseignante de 39 ans. Elle espère une initiative politique pour réduire le trafic motorisé dans ce quartier animé. « À Barcelone, les gens n'étaient pas ravis non plus au début », rappelle-t-elle, évoquant les « superilles » (superblocs) lancés il y a dix ans pour limiter la voiture en centre-ville. « Mais ils ont ensuite constaté les bénéfices pour leur qualité de vie. On est en 2025—il serait temps d'en faire autant ici. »
Foire Aux Questions
Bien sûr Voici une liste de FAQ concernant l'affirmation selon laquelle la ville revient sur ses initiatives en faveur du vélo, avec des questions naturelles et des réponses directes.
Questions Générales Débutants
1 Que signifie réellement "initiative en faveur du vélo" ?
Cela désigne les politiques et infrastructures conçues pour rendre le cyclisme plus sûr et pratique, comme les pistes cyclables protégées, les systèmes de vélos en libre-service et les lois de circulation qui priorisent les cyclistes.
2 Pourquoi dit-on que la ville devient moins favorable au vélo ?
Les critiques pointent des actions spécifiques comme la suppression de pistes cyclables existantes, la réduction du financement des projets cyclables, ou la conception de nouvelles routes qui privilégient le flux automobile au détriment de la sécurité des cyclistes.
3 Quel est le problème ? Ce n'est qu'une histoire de vélos contre voitures, non ?
C'est bien plus qu'une question de transport. Cela concerne la santé publique, la qualité de l'air, les embouteillages, et le type de ville que nous voulons construire : une ville sûre et accessible à tous, qu'ils conduisent, fassent du vélo ou marchent.
4 La ville n'a-t-elle pas justement ajouté une nouvelle piste cyclable l'année dernière ?
C'est possible, mais les critiques soutiennent qu'une nouvelle piste ne compense pas la suppression ou l'affaiblissement d'autres. L'inquiétude porte sur la tendance globale et l'engagement, pas seulement sur des projets individuels.
Préoccupations Spécifiques Exemples
5 Pouvez-vous donner un exemple concret de politique annulée ?
Un exemple fréquent est le remplacement d'une piste cyclable physiquement protégée par une simple bande peinte, ou sa suppression pure et simple pour ajouter des places de stationnement ou une voie de circulation supplémentaire pour les voitures.
6 Comment le fait de favoriser la voiture nuit-il aux personnes qui ne font même pas de vélo ?
Cela peut entraîner plus d'embouteillages, une pollution de l'air aggravée et des rues moins sûres pour les piétons. Cela rend aussi la ville moins accessible pour ceux qui ne peuvent pas se payer une voiture ou qui sont trop jeunes ou âgés pour conduire.
7 Quels sont les avantages économiques d'une ville favorable au vélo ?
Des études montrent que les rues adaptées au vélo peuvent dynamiser le commerce de détail local, réduire les coûts de santé publique, augmenter la valeur immobilière et attirer le tourisme.
Impacts Pratiques S'Impliquer
8 Je suis cycliste. Comment cela affecte-t-il directement mon trajet quotidien ?
Vous pourriez trouver vos itinéraires habituels plus dangereux, avec moins d'espace vous séparant du trafic motorisé. Votre trajet pourrait s'allonger si vous devez faire un détour à cause d'infrastructures supprimées.
9 Je suis automobiliste. Est-ce que cela signifiera moins de trafic pour moi ?
Pas nécessairement. Bien que supprimer une piste cyclable puisse ajouter
