비판자들은 도시가 자전거 친화 정책을 후퇴시키고 자동차를 우선시하고 있다고 주장합니다.

2차 세계대전 이후 베를린은 과감한 새로운 이동 수단 접근법으로 도시를 재창조할 기회를 잡았다. 시민들은 넓은 대로와 아우토반을 따라 강력한 독일제 자동차로 신속하게 이동했다. 분단된 도시의 자본주의 서부를 중심으로 노면전차 선로는 운전자들을 수용하기 위해 철거되었고, 자전거는 주요 도로에서 밀려났다. 이렇게 해서 '자동차 친화적 도시(Autogerechte Stadt)'가 탄생했다.

80년 후, 편리한 개인 교통수단에 대한 꿈이 독일 수도에 강력하게 부활하고 있다. 파리, 암스테르담, 코펜하겐 같은 도시들이 기후를 더 고려한 자전거 및 보행자 친화 정책을 채택하는 가운데, 비판자들은 베를린이 정반대 방향으로 가속하고 있다고 주장한다.

지역사회 문제 기자 율리아 슈미츠는 데어 타게스슈피겔에 "1톤의 금속 속에 갇히지 않은 모든 사람이 공공 공간에서 안전하다고 느끼도록 베를린이 적극적으로 보장해야 한다는 요구는 무리한 것이 아니다"라고 썼다.

전문가들은 베를린이 실제로 1인당 자동차 보유 대수가 적고, 광범위하지만 자금이 부족한 대중교통 시스템을 갖추며, 한때 유럽에서 최첨단으로 여겨졌던 혼란스러운 자전거 도로 네트워크를 가지고 있음을 지적한다.

그러나 팬데믹 이후 베를린 도로에서 이해관계의 적절한 균형을 찾는 것은 논란이 되었으며, 여당 연합 내 깊은 분열을 야기했다. 이 여당 연합은 전국적으로 집권하는 보수 기독교민주연합(CDU)과 중도좌파 사회민주당(SPD)의 동일한 취약한 동맹이다.

CDU는 2023년 선거에서 승리를 거두었는데, 이는 SPD, 녹색당, 극좌 정당인 좌파당을 포함한 이전 정부의 자동차 비판 정책에 대한 반발을 이용한 데 부분적으로 기인한다. 이 논쟁은 문화 전쟁의 성격을 띠게 되었으며, 극우 정당인 대안을 위한 독일(AfD)도 운전자 권리 캠페인을 벌이고 있다.

베를린의 시 경계에는 광활한 교외 지역이 포함되어 있기 때문에, 특히 자동차에 의존하는 외곽 지역 유권자들이 강한 감정을 가지고 투표했다. 공산주의 체제 아래에서 자란 많은 베를린 노년층과 동독 출신 주민들에게 자동차는 여전히 독립, 자유, 지위의 상징으로 남아있다.

이런 배경 속에서 새 정부는 동베를린의 주요 쇼핑가인 프리드리히슈트라세의 짧은 구간을 보행자 전용화하는 고공정책 파일럿 프로젝트를 취소하는 것으로 시작했다.

보다 최근에는, 앞선 예산 삭감에 이어 2026년과 2027년에 자전거 도로와 보행자 안전에 대한 자금을 감축할 계획을 발표했다. 안전한 등하굣길과 보도 개선과 같은 조치들에 대한 자금은 540만 유로에서 260만 유로로 절반 이상 줄어들 것이다. 속도 단속 카메라 예산도 감소할 것이며, 자전거 공유 사업에 대한 보조금은 완전히 사라질 수도 있다.

한편, 주차 허가증 비용은 2008년 이후 연간 10유로 조금 넘는 금액으로 제한되어 있다. 이는 허가증 발급 행정 비용보다 훨씬 낮으며, 24시간 지하철 표 가격보다도 싸다.

9월에는 배출량 감축 목표를 달성한 후 20개가 넘는 혼잡한 도로의 제한 속도가 시속 30km에서 50km로 상향 조정되었다. 여론의 비난이 이어지자, 베를린 최고 교통 담당관이자 CDU 소속인 우테 본데는 자신의 손이 묶여 있다고 말했다: "시속 30km 제한을 설정할 이유가 없다면, 독일 연방법이 규정하는 바에 따라 허용되지 않습니다."

이번 달에는 시당국이 배출량 흡수를 돕기 위해 2040년까지 도로변에 100만 그루의 건강한 나무를 심는 계획을 32억 유로의 비용을 들여 대대적으로 발표했다. 그러나 전문가들은 엄격한 도로 규정이 이를 방해할 수 있다는 아이러니를 즉시 지적했다. 베를린은 심는 모든 새 나무에 대해 구역 허가를 요구한다. "많은 유럽 도시에서 나타나는 지속 가능한 교통 계획을 볼 때, 베를린은 따라가지 못할 뿐만 아니라 정반대 방향으로 가고 있다"고 도르트문트 대학의 교통 연구자 줄리오 마티올리는 말했다.

그는 베를린이 수십 년 전의 도시 개발 아이디어에 기반한 시대에 뒤떨어진 진보 개념을 고수하고 있다고 믿는다. "베를린은 파리와 런던 같은 도시들이 80년대와 90년대에 했던 일, 예를 들어 고속도로 순환선을 완성하는 것 등을 따라잡으려는 것 같다"고 그는 말했으며, 도시를 둘러싼 A100 아우토반 완공을 위한 논란적이고 비용이 많이 드는 노력을 언급했다.

1990년 통일 이후, 베를린은 따라잡고 현대적 수도로서의 상징으로 여겨지는 것을 채택할 필요성을 느꼈다고 마티올리는 지적했다. "그런 사고방식은 다른 도시들은 이미 넘어섰지만, 여기 일부 엘리트들 사이에 여전히 존재한다"고 그는 덧붙였으며, 베를린의 자동차 교통량이 이미 한계에 도달했음을 지적했다.

반면, CDU 소속 교통 전문가 요하네스 크라프트는 균형이 운전자들에게 너무 불리하게 기울었다고 주장하며, 도시의 도로와 교량 보수가 시급하다고 강조했다. "우리의 목표는 모든 유형의 교통수단을 위한 인프라를 업그레이드하고 확장하는 것입니다"라고 그는 최근 공청회에서 밝혔다. 베를린이 화물 자전거에 의존할 수 있다고 생각하는 사람들에게 그는 분명히 말했다: "자동차는 베를린에 필수적입니다. 우리는 도시가 계속 운영되도록 보장하고 있습니다."

이 발언은 프렌츨라우어 베르크 같은 지역의 부유한 부모들이 아이들과 유기농 식료품을 싣고 값비싼 자전거를 타고 다니는 고정관념과 함께, 친환경 화물 자전거 보조금을 제안한 녹색당을 겨낭한 것이었다.

최근 논란은 베를린 도로 시스템에 대한 상반된 요구를 부각시키는, 주요 교통로이자 활기찬 바와 식당의 중심지인 2km 길이의 역사적 거리 토어슈트라세의 재개발을 포함한다. 복잡한 재설계 아래, 많은 성목들이 벌채되고, 자전거 도로를 만들 공간을 내기 위해 보도가 좁아지며, 주차 공간이 줄어드는 반면 네 개의 차로는 대체로 변경되지 않을 것이다. 이러한 계획들은 지역사회 회의에서 시위와 격렬한 논쟁을 불러일으켰다.

최근 따뜻한 오후, 활기찬 토어슈트라세를 따라 주민들은 도시의 교통 정책에 대한 불만을 표출했다. 이탈리안 레스토랑을 운영하는 주세페 아마토는 변경 사항이 그의 야외 테라스를 40명 수용에서 단 12명만 수용하도록 줄일 것을 걱정했다. "제가 어떻게 사업을 운영할 수 있겠습니까?"라고 그는 물었다. "그들은 이것을 지루하게 만들 것입니다, 그게 제 가장 큰 걱정입니다. 제 손님들은 밖에 앉아 세상이 지나가는 것을 보는 것을 좋아합니다—그건..."

"여기는 마치 영화관 같은 느낌이에요"라고 39세의 전문대학 교사 카리나 헤링이 말했다. 그녀는 도시의 번화한 지역에서 차량 통행을 줄이기 위한 정치적 발의를 바란다고 밝혔다.

"바르셀로나 사람들도 처음에는 그것에 대해 기뻐하지 않았어요"라고 그녀는 10년 전 도심부 차량 제한을 위해 시작된 '슈퍼블록' 프로젝트를 언급하며 말했다. "그러나 그들은 그것이自己的生活의 질을 얼마나 향상시키는지 깨달았어요. 지금은 2025년입니다—이곳에서도 같은 일을 고려해야 할 때입니다."



자주 묻는 질문
물론입니다 다음은 도시가 자전거 친화적 계획을 뒤집고 있다는 주장에 관한 자주 묻는 질문 목록으로, 명확하고 자연스러운 질문과 직접적인 답변으로 구성되었습니다



일반 / 초보자 질문



1 자전거 친화적 계획이 실제로 무엇을 의미하나요?

보호된 자전거 전용차로, 자전거 공유 프로그램, 자전거 이용자 우선 교통 법률 등 자전거 타기를 더 안전하고 편리하게 만들기 위해 설계된 정책과 인프라를 의미합니다



2 왜 사람들이 도시가 자전거 친화적이지 않아지고 있다고 말하나요?

비판자들은 기존 자전거 도로 철거, 자전거 사업 예산 삭감, 또는 자전거 이용자 안전보다 자동차 교통 흐름을 우선시하는 새로운 도로 설계 등 구체적인 행동들을 지적합니다



3 뭐가 그렇게 큰 문제인가요? 그냥 자전거 대 자동차 문제 아닌가요?

단순한 교통수단 문제 이상입니다 공중 보건, 대기 질, 교통 체증, 그리고 우리가 만들고자 하는 도시의 종류—운전, 자전거 타기, 걷기 등 모든 사람에게 안전하고 접근 가능한 도시—에 관한 것입니다



4 도시가 작년에 새로운 자전거 도로를 추가하지 않았나요?

가능하지만, 비판자들은 하나의 새로운 도로가 다른 도로들의 철거 또는 약화를 상쇄하지 못한다고 주장합니다 우려는 개별 프로젝트가 아닌 전체적인 추세와 헌신에 관한 것입니다



구체적인 우려 사항 및 예시



5 뒤집힌 정책의 구체적인 예를 들어 줄 수 있나요?

일반적인 예로는 물리적으로 보호된 자전거 도로를 단순한 도색 선으로 대체하거나, 주차 공간이나 추가 차선을 위해 도로를 완전히 철거하는 것입니다



6 자동차 우대가 자전거를 타지 않는 사람들에게 어떻게 해를 끼치나요?

더 많은 교통 체증, 더 나쁜 대기 오염, 보행자들에게 덜 안전한 도로로 이어질 수 있습니다 또한 자동차를 감당할 수 없거나 운전하기에 너무 어리거나 나이 많은 사람들에게 도시를 덜 접근 가능하게 만듭니다



7 자전거 친화적 도시의 경제적 이점은 무엇인가요?

연구에 따르면 자전거 친화적 도로는 지역 소매 비즈니스를 활성화하고, 공공 보건 비용을 줄이며, 재산 가치를 높이고, 관광을 유치할 수 있습니다



실질적 영향 및 참여 방법



8 저는 자전거 이용자입니다 이것이 제 일상 통근에 어떻게 직접적으로 영향을 미치나요?

평소 이용하던 경로가 교통량으로부터 여러분을 분리하는 공간이 줄어들어 더 위험해질 수 있습니다 철거된 인프라를 우회해야 한다면 통근 시간이 길어질 수 있습니다



9 저는 운전자입니다 이것이 제게 교통량이 줄어드는 것을 의미하나요?

꼭 그렇지는 않습니다 자전거 도로를 제거하면 일시적으로 차선을 하나 더 추가할 수 있지만,