El plan de Francia y Alemania para desarrollar un caza de próxima generación, diseñado para operar junto a enjambres de drones y una "nube de comunicaciones de combate", se está desmoronando. El canciller alemán Friedrich Merz dijo esta semana que el programa de 100.000 millones de euros ya no se ajusta a las necesidades de Alemania. Describió el problema como técnico más que político, señalando que Francia requiere un avión capaz de transportar armas nucleares y despegar desde portaaviones, mientras que Alemania no. Sin embargo, los problemas son mucho más profundos.
Anunciado con gran entusiasmo en 2017 por el presidente francés Emmanuel Macron y la entonces canciller alemana Angela Merkel, el Sistema de Combate Aéreo del Futuro (SCAF) se unió más tarde España en 2019. El caza tenía como objetivo reemplazar los aviones de combate existentes de Francia y Alemania para 2040, con tecnología furtiva y apoyado por drones para reconocimiento o como señuelos, todos conectados a través del intercambio de datos en tiempo real.
Europa ya opera tres cazas competidores: el Eurofighter Typhoon, el Rafale francés y el Gripen sueco. Sucesivos directores ejecutivos de Airbus han advertido que Europa debe consolidar este tipo de proyectos. Sin embargo, el colapso del SCAF tendría el efecto contrario, con el proyecto Tempest británico-italiano-japonés y un posible sucesor del Gripen ya en desarrollo.
Para un bloque que gastó 381.000 millones de euros en defensa el año pasado pero lucha por convertir ese gasto en capacidad militar, las apuestas son altas. Las amenazas de Rusia están creciendo, y Donald Trump ha instado a Europa a asumir más responsabilidad por su propia seguridad.
Durante años, las empresas involucradas en el caza franco-alemán no han podido ponerse de acuerdo sobre el liderazgo. El reconocido fabricante de aviones francés, Dassault Aviation, insiste en liderar la parte del caza del proyecto. La empresa controlada por la familia y su director ejecutivo, Éric Trappier, han luchado por mantener el control a pesar de la oposición de la división de defensa alemana de Airbus, el otro socio principal.
Un ex alto funcionario francés, que habló de forma anónima, señaló que el proyecto parecía haber sido concebido "a un nivel político muy alto", sin discusiones más amplias dentro del ministerio de defensa sobre si los dos países compartían las mismas necesidades militares. "No tenemos la misma forma de hacer la guerra, Alemania y Francia", dijeron. "Estaba bastante preocupado por esto".
Trappier dejó clara la posición de Dassault en la inauguración de una fábrica el año pasado. "Si [los alemanes] quieren hacerlo solos, que lo hagan solos", dijo a los periodistas. "Sabemos hacer todo de la A a la Z".
El Rafale sigue teniendo un gran éxito en el mercado de exportación, con pedidos que se extienden hasta mediados de la década de 2030, lo que subraya el poder de negociación de Dassault sobre otras partes interesadas, incluido el gobierno francés. "Dassault no es fácil", dijo el ex funcionario. "Tienen ingenieros increíbles... pero políticamente, hacen lo que quieren. Y ahora ni siquiera necesitan este programa, con muchas ventas de exportación provenientes del Rafale. Así que están muy cómodos, y su espíritu de colaboración no es bueno. Me sacan de quicio".
Esta dinámica fue evidente esta semana cuando Macron viajó a Delhi para promover la venta de más de 114 Rafales a India, actuando esencialmente como vendedor de Dassault, mientras que en casa, la empresa se niega a cooperar en el desarrollo de su reemplazo.
Dassault tiene antecedentes de este comportamiento. La empresa se retiró del programa Eurofighter en la década de 1980 porque quería liderar el proyecto. Ese avión finalmente fue construido por el Reino Unido, Italia, Alemania y España, sin Francia.
El problema es que Trappier podría... De los tres países involucrados, solo Francia tiene la capacidad probada de diseñar un caza completamente por sí sola, según el analista de defensa Francis Tusa. "Dassault tiene toda la razón", dijo. "Pero si vas a cooperar y colaborar, no deberías restregarle la cara en el barro a los demás".
Los problemas no son unilaterales. Bertrand de Cordoue, exjefe de asuntos públicos de la UE y la OTAN de Airbus, señaló que las tensiones entre las dos empresas existían desde el principio, con los equipos de ingeniería de Airbus viendo a Dassault como un competidor. "Para la parte alemana de Airbus, no era natural aceptar alejarse del programa Eurofighter existente", dijo de Cordoue, ahora asesor del Instituto Jacques Delors. "Los equipos que trabajaban en el Eurofighter no aceptaron fácilmente la idea de cambiar completamente su mentalidad para trabajar con una empresa francesa que, en el mercado de exportación, era un competidor, no un socio".
A su vez, Dassault se ha resistido a compartir su experiencia en la construcción de cazas con Airbus, por temor a que un competidor obtenga conocimientos franceses. De Cordoue argumentó que, dado que la tecnología está financiada por los contribuyentes franceses, debería ser "más propiedad de las autoridades francesas", y que Dassault debería cooperar.
Incluso si los gobiernos francés y alemán pudieran controlar a sus respectivas empresas, la voluntad política para hacerlo parece estar desvaneciéndose, una señal de una creciente división entre los dos países en materia de defensa. A principios de febrero, el ministro de Relaciones Exteriores alemán, Johann Wadephul, sugirió que Francia necesita gastar más en su ejército. Los estados miembros de la OTAN se comprometieron el año pasado a gastar el 5% del PIB en defensa y seguridad para 2035, pero Wadephul dijo que los esfuerzos franceses han sido "insuficientes para lograrlo hasta ahora... Francia también necesita hacer lo que estamos haciendo aquí con discusiones difíciles".
La postura más asertiva de Alemania se debe en parte a dinámicas cambiantes. Cuando comenzó el programa SCAF en 2018, el gasto en defensa de Alemania era modesto. Ahora, tras la decisión de rearmarse después de la invasión rusa de Ucrania, Berlín planea gastar 150.000 millones de euros para 2029, casi el doble del presupuesto de Francia, después de un acuerdo histórico el año pasado para relajar su "freno de deuda". "Francia tiene 60 años de ser el líder aceptado", dijo Tusa. "De repente, Alemania está diciendo: 'No tenemos que ser deferentes'".
En realidad, hacer un caza por su cuenta sería un desafío para Alemania, añadió Tusa. A pesar de la experiencia de Airbus en aviones comerciales, construir un caza desde cero sería "su equivalente al Proyecto Manhattan" debido a su falta de experiencia. Incluso el Eurofighter fue un proyecto conjunto con BAE Systems del Reino Unido y Leonardo. Alemania estaría "realmente comenzando desde cero y movilizando todos los recursos", dijo.
Lo que suceda a continuación sigue sin estar claro. Alemania podría intentar unirse al rival Programa Global de Combate Aéreo (GCAP) británico-italiano-japonés, conocido como Tempest, que entrará en servicio para 2035, cinco años antes de lo previsto nominalmente para el SCAF. Sin embargo, es probable que Alemania solo sea aceptada como observadora y no como socia plena.
Airbus sigue impertérrito. El jueves, el director ejecutivo Guillaume Faury esbozó un posible camino a seguir, sugiriendo que Francia y Alemania podrían desarrollar cada uno sus propios cazas mientras los conectan a través de una red de combate compartida y sistemas de drones.
Hablando junto con los resultados anuales de la empresa, declaró que el actual punto muerto "no debería poner en peligro todo el futuro de esta capacidad europea de alta tecnología, que reforzará nuestra defensa colectiva".
"Si nuestros clientes así lo ordenan, apoyaríamos una solución de dos cazas y estamos comprometidos a desempeñar un papel de liderazgo en un SCAF reorganizado de esta manera, entregado a través de la cooperación europea", añadió Faury.
Si bien reconoció que el SCAF está en un "momento difícil", mantuvo que "seguimos creyendo que el programa en su conjunto tiene sentido".
El fracaso fragmentaría los esfuerzos de defensa de Europa. En lugar de un solo caza de próxima generación, el continente podría terminar con tres o cuatro programas separados, incluido el SCAF si sobrevive, el proyecto GCAP del Reino Unido-Italia-Japón, posibles esfuerzos nacionales independientes de Francia y Alemania, y un posible sucesor del caza Gripen sueco.
"Creo que deberían haber seguido adelante con un solo avión", dijo el analista Francis Tusa. "[Airbus y Dassault] necesitan ir a terapia y básicamente que les digan: 'Vamos chicos, jueguen bien'".
Dassault declinó hacer comentarios.
Mientras tanto, el presidente francés Emmanuel Macron continúa insistiendo públicamente en que el proyecto puede salvarse. En la Conferencia de Seguridad de Múnich este mes, declaró: "Me cuesta entender cómo construiremos nuevas soluciones comunes si destruimos las pocas que tenemos".
Un ex funcionario francés ofreció una visión más pesimista, señalando que la presidencia de Macron termina en mayo de 2027. Su potencial sucesor, el partido de ultraderecha Agrupación Nacional de Marine Le Pen, adopta una postura más suave hacia Rusia y podría abandonar el proyecto por completo.
"Mi sensación es que este proyecto nació con Macron", dijo el funcionario, "y podría morir con Macron".
Preguntas Frecuentes
Por supuesto. Aquí hay una lista de preguntas frecuentes sobre el proyecto franco-alemán de caza de próxima generación, diseñada para responder preguntas desde básicas hasta más avanzadas.
Preguntas Generales - Nivel Básico
1. ¿Cómo se llama este proyecto de caza?
Se llama Sistema de Combate Aéreo del Futuro, o a veces SCAF. No es solo un avión, sino un sistema complejo que incluye un nuevo caza, drones y redes avanzadas.
2. ¿Quién está involucrado en su construcción?
Los socios principales son Francia, Alemania y España. Las principales empresas industriales son Dassault Aviation y Airbus.
3. ¿Por qué Francia y Alemania lo construyen juntos?
Para compartir los enormes costos y la experiencia técnica, fortalecer la independencia de defensa europea de EE.UU. y crear un sistema de vanguardia para reemplazar sus flotas actuales.
4. ¿Cuál es la principal disputa?
La disputa central es sobre el liderazgo y la distribución del trabajo. Dassault de Francia insiste en ser el líder claro en el diseño del caza en sí, basándose en su experiencia. Airbus de Alemania exige una asociación más igualitaria que refleje su contribución financiera y base industrial.
5. ¿Por qué no pueden dividirlo 50/50?
Es extremadamente complejo. El liderazgo determina quién tiene la última palabra en las decisiones de diseño, controla la tecnología más valiosa y obtiene los trabajos más calificados y los derechos de exportación para el futuro.
Preguntas Detalladas - Nivel Avanzado
6. ¿Cuáles son los problemas técnicos específicos en los que no están de acuerdo?
Los puntos de fricción clave incluyen:
- Propiedad Intelectual: ¿Quién es dueño de la tecnología de vanguardia desarrollada?
- Acceso a Datos: ¿Deberían todos los socios tener acceso completo a todo el software y datos del avión?
- Los Drones "Loyal Wingman": ¿Cómo se desarrollarán y controlarán los drones autónomos que vuelan junto al caza?
- El Nuevo Motor: Una disputa separada pero relacionada entre Safran y MTU sobre liderar el desarrollo del motor.
7. ¿Cómo encaja España en este desacuerdo?
España es un socio menor, pero se alinea con Airbus de Alemania al impulsar una distribución del trabajo más equilibrada. Esto añade presión diplomática.
