Les chercheurs pensent avoir résolu le problème du « bang de tunnel » alors que la Chine s'apprête à dévoiler son nouveau prototype de train à lévitation magnétique.
Le dernier modèle de maglev peut atteindre une vitesse de 600 km/h, mais les ingénieurs ont dû faire face aux ondes de choc générées lorsque le train sort d'un tunnel. Lorsqu'un train à grande vitesse entre dans un tunnel, il comprime l'air devant lui comme un piston, créant des fluctuations de pression qui fusionnent à la sortie du tunnel, produisant des ondes de choc basse fréquence—similaires, mais distinctes, du bang supersonique des avions. Ces ondes peuvent perturber les personnes et animaux alentour, endommager les structures et présenter des risques pour la sécurité.
Désormais, les chercheurs ont découvert qu'installer des tampons antibruit spécialement conçus à l'entrée des tunnels peut réduire ces ondes de choc jusqu'à 96 %. Cette avancée améliore la sécurité opérationnelle, réduit la pollution sonore, optimise le confort des passagers et protège la faune près des futures voies ferrées.
Bien que les trains conventionnels à grande vitesse (atteignant jusqu'à 350 km/h) rencontrent aussi ce problème, il s'aggrave à des vitesses plus élevées. Les ondes de choc deviennent plus puissantes, et la longueur de tunnel nécessaire pour déclencher un bang diminue drastiquement. Par exemple, un train à 600 km/h crée un bang dans des tunnels aussi courts que 2 km, tandis que les trains classiques ne le produisent que dans des tunnels de 6 km ou plus.
Les nouveaux tampons de 100 mètres de long, dotés d'une structure poreuse et combinés à des revêtements de tunnel poreux, permettent à l'air emprisonné de s'échapper avant la sortie du train, atténuant le bang comme le ferait un silencieux d'arme à feu.
Les maglevs utilisent des forces magnétiques pour flotter au-dessus de la voie, éliminant les frottements et permettant des vitesses bien supérieures aux trains classiques. Il existe deux systèmes principaux :
- Lévitation électromagnétique (EMS) : Le train enveloppe un rail en acier, avec des électroaimants le soulevant légèrement (environ 10 mm) par attraction.
- Lévitation électrodynamique (EDS) : Le train plane dans un guide en forme de U, utilisant des bobines supraconductrices pour créer un mélange de forces répulsives et attractives assurant la lévitation.
La Chine a introduit ses premiers maglevs à grande vitesse en 2004, avec une ligne reliant l'aéroport de Pudong à Shanghai à sa périphérie, atteignant 460 km/h—toujours la liaison commerciale la plus rapide en service. Cependant, le développement s'est ensuite tourné vers le train conventionnel à grande vitesse, qui couvre désormais 48 000 km, le plus grand réseau mondial.
Aujourd'hui, le constructeur public CRRC relance la technologie maglev avec un nouveau modèle lancé en 2021. Les passagers rapportent un trajet exceptionnellement fluide et silencieux, avec seulement le léger bourdonnement des électroaimants—aucun bruit mécanique.
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Bien qu'aucun tracé officiel n'ait été finalisé, les experts anticipent une future ligne à grande vitesse reliant Pékin et Shanghai. Cela réduirait le temps de trajet de 4,5 heures à seulement 2,5 heures—soit à peu près la durée d'un vol intérieur entre les deux villes.
En Chine, les billets de train à grande vitesse sont plus abordables que l'avion (600 ¥ contre 1 200 ¥), contrairement à de nombreux autres pays. Les trains émettent aussi environ sept fois moins de CO2 par kilomètre que les avions, offrant des avantages environnementaux significatifs.
La Chine n'est pas la seule à développer des maglevs longue distance. Le Japon progresse également sur son projet Chuo Shinkansen, qui reliera Tokyo à Osaka via Nagoya à 505 km/h. Le train actuel met 2,5 heures, mais le maglev pourrait réduire ce temps à seulement 67 minutes. Initialement prévu pour une ouverture partielle en 2027, des retards ont repoussé le calendrier, sans date confirmée à ce jour.
