След Втората световна война Берлин използва възможността да се преобрази със смел нов подход към мобилността. Жителите на града се возеха по широки булеварди и автомагистрали в мощни автомобили на германско производство. Трамвайните линии, особено в капиталистическата западна част на разделения град, бяха премахнати в полза на автомобилистите, а велосипедите бяха изтласкани от основните пътища. Така се роди *autogerechte Stadt* – градът, приятелски настроен към автомобила.
Осемдесет години по-късно мечтата за удобен личен транспорт прави завръщане в германската столица. Докато градове като Париж, Амстердам и Копенхаген прилагат политики, по-съобразени с климата и благоприятни за велосипедистите и пешеходците, критици твърдят, че Берлин ускорява в обратна посока.
"Не е неразумно изискване Берлин активно да гарантира, че всеки, който не е затворен в тон метал, се чувства безопасно в обществените пространства", пише Юлия Шмиц, репортер по обществени въпроси, в Der Tagesspiegel.
Експерти отбелязват, че в Берлин наистина има малък брой автомобили на глава от населението, обширна, но недофинансирана градска транспортна система и хаотична мрежа от велоалеи, които някога са смятани за иновативни в Европа.
Въпреки това, намирането на правилния баланс между интересите по пътищата на Берлин стана противоречиво след пандемията, създавайки дълбоки разделения в управляващата коалиция – същата крехка алианс между консервативния Християндемократически съюз (ХДС) и левоцентристката Социалдемократическа партия (СПД), която управлява и на национално ниво.
ХДС осигури победата си на изборите през 2023 г. отчасти като се възползва от реакцията срещу политиките на предишното правителство, критични към автомобилите, в което влизаха СПД, Зелените и крайно левите "Дie Линке". Дебатът придоби тона на културна война, като и крайно дясната "Алтернатива за Германия" води кампания в полза на правата на автомобилистите.
Тъй като границите на Берлин включват обширни крайградски райони, гласоподавателите в покрайнините – които са особено привързани към колите си – гласуваха под влиянието на силни емоции. За много по-възрастни берлинчани и жители на източната част, израснали при комунизма, автомобилите остават символи на независимост, свобода и статут.
На този фон новото правителство започна, като прекрати виден пилотен проект за пешеходонизиране на къс участък от Фридрихщрасе, главната търговска улица в Източен Берлин.
По-наскоро то обяви планове за намаляване на финансирането за велоалеи и пешеходна безопасност през 2026 и 2027 г., след предходни съкращения на бюджета. Финансирането за мерки като по-безопасни маршрути до училища и подобряване на тротоарите ще намалее с повече от половината – от 5,4 млн. евро на 2,6 млн. евро. Финансирането за радари ще също намалее, а субсидиите за споделени велосипеди могат напълно да изчезнат.
Междувременно, таксите за паркиране в жилищни зони са замразени на малко над 10 евро годишно от 2008 г. – много под административната цена за издаването им и по-малко от цената на 24-часов билет за метрото.
През септември, след като бяха постигнати целите за намаляване на емисиите, ограниченията на скоростта на над 20 ожитени улици бяха повишени от 30 km/h на 50 km/h. След обществен протест, главният транспортен служител на града, Уте Бонде от ХДС, заяви, че ръцете ѝ са вързани: "Ако нямам основание да поставям ограничение от 30 km/h, нямам право, защото така гласи федералният германски закон."
Този месец градът с голяма шума обяви план за засаждане на един милион здрави дървета по улиците до 2040 г., за да се помогне за поглъщането на емисиите, на стойност 3,2 млрд. евро. Експерти обаче бързо посочиха иронията, че строгите пътни правила могат да се пречка. Берлин изисква разрешение за зониране за всяко ново засадено дърво. "Когато погледнем устойчивите транспортни инициативи, които се появяват в много европейски градове, Берлин не само не успява да се задържи, но и се движи в обратна посока", заяви Джулио Матиоли, транспортен изследовател в Университета в Дортмунд.
Той смята, че Берлин се придържа към остаряла представа за прогрес, базирана на идеи за градско развитие отпреди десетилетия. "Изглежда, Берлин се опитва да настигне това, което градове като Париж и Лондон правеха през 80-те и 90-те, като например завършването на пръстен от автомагистрали", отбеляза той, позовавайки се на спорния и скъп проект за завършване на автомагистрала А100 около града.
След обединението през 1990 г., отбелязва Матиоли, Берлин почувства нужда да навакса и да приеме онова, което смята за символи на модерна столица. "Това мислене все още съществува сред някои елити тук, докато други градове са продължили напред", допълни той, като посочи, че автомобилният трафик в Берлин вече е достигнал своя лимит.
От друга страна, Йоханес Крафт, транспортен експерт от ХДС, твърди, че балансът е изместен твърде много в неполза на шофьорите, като подчерта спешната необходимост от ремонт на градските пътища и мостове. "Нашата цел е да подобряваме и разширяваме инфраструктурата за всички видове транспорт", заяви той на скорошно обществено обсъждане. Към тези, които смятат, че Берлин може да разчита на товарни велосипеди, той категорично посочи: "Колите са жизненоважни за Берлин. Ние гарантираме, че градът продължава да функционира."
Този коментар беше проба срещу предложението на Зелените за субсидиране на екологични товарни велосипеди и стереотипа за заможни родители в квартали като Пренцлауер Берг, които се возят на скъпи велосипеди с децата си и биохрани.
Най-новата полемика включва преустройството на Торщрасе, историческа улица с дължина 2 км, която е основен транспортен маршрут и оживен център с барове и ресторанти, което подчертава противоречивите изисквания към пътната система на Берлин. Според сложния проект за преустройство, много зрели дървета ще бъдат изсечени, тротоарите ще бъдат стеснени, за да се направи място за велоалея, а паркоместата ще бъдат намалени, докато четирите платна за движение остават почти непроменени. Тези планове предизвикаха протести и ожесточени спорове на общински срещи.
В един топъл следобед на оживената Торщрасе жители изразиха недоволството си от градската транспортна политика. Джузепе Амато, който управлява италиански ресторант, се притеснява, че промените ще намалят външната му тераса от 40 на едва 12 места. "Как да работя?", попита той. "Ще я направят скучна, и това е най-голямото ми притеснение. Клиентите ми обичат да седят навън и да наблюдават света – това е..." "Усещането е като в кино тук", каза Карина Харинг, 39-годишна преподавателка в техническо училище. Тя изрази надежда за политическа инициатива за намаляване на автомобилния трафик в ожитен район на града.
"Хората в Барселона също не бяха доволни в началото", отбеляза тя, позовавайки се на проекта "суперблокове", стартиран там преди десет години за ограничаване на колите в центъра. "Но после осъзнаха колко това подобри качеството им на живот. Сега сме 2025 г. – време е да помислим да направим същото и тук."
Често Задавани Въпроси
Разбира се. Ето списък с ЧЗВ относно твърдението, че градът обръща гръб на насърчаващите велосипедизма инициативи, съставен с ясни, естествени въпроси и директни отговори.
Общи / Въпроси за начинаещи
1. Какво всъщност означава "инициатива, насърчаваща велосипедизма"?
Отнася се до политики и инфраструктура, проектирани да направят карането на велосипед по-безопасно и удобно, като защитени велоалеи, програми за споделени велосипеди и пътни закони, които приоритизират велосипедистите.
2. Защо хората казват, че градът става по-малко приятелски настроен към велосипедистите?
Критиците посочват конкретни действия, като премахване на съществуващи велоалеи, намаляване на финансирането за велосипедни проекти или проектиране на нови пътища, които приоритизират автомобилния поток пред безопасността на велосипедистите.
3. Каква е голямата работа? Не става ли въпрос просто за велосипеди срещу коли?
Става въпрос за повече от просто транспорт. Отнася се за обществено здраве, качество на въздуха, задръствания и вида град, който искаме да построим – такъв, който е безопасен и достъпен за всички хора, независимо дали шофират, карат велосипед или ходят пеша.
4. Не добави ли градът точно нова велоалея миналата година?
Възможно е, но критиците твърдят, че една нова алея не компенсира премахването или отслабването на други. Притеснението е за цялостната тенденция и ангажимент, а не само за отделни проекти.
Конкретни Притеснения и Примери
5. Можете ли да дадете конкретен пример за обърната политика?
Чест пример е замяната на физически защитена велоалея с проста боядисана линия или пълното ѝ премахване, за да се добави повече място за паркиране на коли или допълнителна лента за движение.
6. Как насърчаването на колите вреди на хора, които дори не карат велосипед?
Може да доведе до повече задръствания, по-лошо качество на въздуха и по-малко безопасни улици за пешеходци. Също така прави града по-малко достъпен за тези, които не могат да си позволят кола или са твърде млади или стари, за да шофират.
7. Какви са икономическите ползи от това да си град, приятелски настроен към велосипедистите?
Проучванията показват, че улици, приятелски настроени към велосипедистите, могат да подпомогнат местния търговски бизнес, да намалят публичните разходи за здравеопазване, да увеличат цените на имотите и да привлекат туризъм.
Практически Въздействия и Включване
8. Аз съм велосипедист. Как това пряко засяга ежедневния ми път до работа?
Може да откриете, че обичайните ви маршрути вече са по-опасни, с по-малко пространство, което ви отделя от трафика. Пътуването ви може да стане по-дълго, ако трябва да заобикаляте премахната инфраструктура.
9. Аз съм шофьор. Означава ли това по-малко трафик за мен?
Не непременно. Докато премахването на велоалея може да добави
