Kritiker hävdar att staden backar från sina cykelvänliga initiativ och istället föredrar bilar.

Efter andra världskriget grep Berlin chansen att förnya sig med ett djärvt nytt angreppssätt på mobilitet. Medborgarna for fram på breda avenyer och motorvägar i kraftfulla tyskbilar. Spårvagnslinjer, särskilt i den kapitalistiska västra delen av den delade staden, revs för att ge plats åt bilisterna, och cyklar trängdes undan från huvudvägarna. Så föddes den bilanpassade staden – "autogerechte Stadt".

Åttio år senare har drömmen om bekväma personliga transporter gjort ett starkt comeback i den tyska huvudstaden. Medan städer som Paris, Amsterdam och Köpenhamn inför klimatmedvetna, cykel- och gångvänligare politik, menar kritiker att Berlin accelererar i motsatt riktning.

"Det är inte en orimlig begäran att Berlin aktivt ska se till att alla som inte är inkapslade i ett ton metall känner sig trygga i det offentliga rummet", skrev samhällsreportern Julia Schmitz i Der Tagesspiegel.

Experter påpekar att Berlin faktiskt har få bilar per invånare, ett omfattande men underfinansierat kollektivtrafiksystem och ett kaosartat nät av cykelbanor som en gång ansågs banbrytande i Europa.

Men att hitta rätt balans mellan intressena på Berlins gator har blivit omtvistat sedan pandemin, med djupa klyftor inom regeringskoalitionen – samma sköra allians mellan kristdemokraterna (CDU) och socialdemokraterna (SPD) som styr på nationell nivå.

CDU säkrade sin valseger 2023 delvis genom att kapitalisera på en motreaktion mot den förra regeringens bilkritiska politik, som inkluderade SPD, Miljöpartiet och vänsterpartiet Die Linke. Debatten har antagit tonen av ett kulturkrig, där även högerpopulisterna Alternativ för Tyskland (AfD) kampanjar för bilisternas rättigheter.

Eftersom Berlins stadsgränser inkluderar stora förortsområden röstade utkantsväljare – som är särskilt bilberoende – med starka känslor. För många äldre berlinare och östtyskar som växte upp under kommunismen förblir bilar symboler för självständighet, frihet och status.

Mot denna bakgrund inledde den nya regeringen med att ställa in ett uppmärksammat pilotprojekt för att gågatafiera en kort sträcka av Friedrichstrasse, huvudaffärsgatan i Östberlin.

På senare tid meddelade man planer på att minska finansieringen till cykelbanor och gångsäkerhet 2026 och 2027, efter tidigare budgetnedskärningar. Anslagen till åtgärder som säkrare skolvägar och trottoarsanering mer än halveras, från 5,4 miljoner euro till 2,6 miljoner euro. Finansieringen av fartkameror minskar också, och subventioner till cykeldelning kan helt försvinna.

Samtidigt har parkeringstillstånd för boende varit fastlåsta på drygt 10 euro per år sedan 2008 – långt under administrationskostnaden och mindre än priset för en dygnsbiljett i tunnelbanan.

I september höjdes hastighetsgränserna på över 20 trafikerade gator från 30 km/h till 50 km/h efter att utsläppsmålen uppnåtts. Efter allmän protester menade stadens trafikborgarråd Ute Bonde (CDU) att hennes händer var bundna: "Om jag inte har skäl att sätta 30 km/h-gräns får jag inte det, enligt tysk lag."

Denna månad presenterade staden med stor fanfar en plan att plantera en miljon friska träd längs gatorna till 2040 för att absorbera utsläpp, till en kostnad av 3,2 miljarder euro. Experter påpekade dock snabbt ironin i att strikta vägregler kan stå i vägen. Berlin kräver zonlov för varje nytt gatuträd. "När vi ser de hållbara transportinitiativen som växer fram i många europeiska städer hänger inte bara Berlin inte med – de rör sig i motsatt riktning", säger Giulio Mattioli, transportforskare vid Dortmunds universitet.

Han anser att Berlin håller fast vid en föråldrad framstegssyn baserad på stadsutvecklingsidéer från för årtionden sedan. "Det verkar som om Berlin försöker ikapp det som städer som Paris och London gjorde på 80- och 90-talet, som att slutföra en ring av motorvägar", säger han med hänvisning till de omstridda och kostsamma ansträngningarna att fullborda A100-motorvägen runt staden.

Efter återföreningen 1990 kände Berlin att de behövde ikapp och anamma vad de såg som symboler för en modern huvudstad. "Det tankesättet finns kvar hos vissa elitgrupper här, medan andra städer har gått vidare", tillägger han och påpekar att Berlins biltrafik redan nått sin gräns.

Å andra sidan menar Johannes Kraft, CDU-expert på transport, att balansen har vält för långt mot bilisternas nackdel och betonar det akuta behovet av att reparera stadens vägar och broar. "Vårt mål är att uppgradera och utbygga infrastrukturen för alla transportslag", förklarade han vid en recent offentlig utfrågning. Till dem som tror att Berlin kan förlita sig på lastcyklar var han tydlig: "Bilar är oumbärliga för Berlin. Vi ser till att staden fortsätter att fungera."

Kommentaren var en pik mot Miljöpartiets förslag att subventionera miljövänliga lastcyklar och stereotyperna om välbärgade föräldrar i områden som Prenzlauer Berg som cyklar runt med barn och ekologiska livsmedel på dyra cyklar.

Den senaste kontroversen gäller ombyggnaden av Torstrasse, en historisk 2 km lång gata som fungerar som en viktig trafikled och ett livfullt centrum för barer och restauranger, vilket belyser de motstridiga kraven på Berlins gaturum. I den komplexa omdesignen kommer många gamla träd att fellas, trottoarerna smalnas av för att ge plats åt en cykelbana och parkering minskas, medan de fyra körfilerna i stort sett förblir oförändrade. Planerna har väckt protester och hetsiga disputer på samhällsmöten.

En varm eftermiddag nyligen längs den livliga Torstrasse uttryckte boende sin missnöje med stadens trafikpolitik. Giuseppe Amato, som driver en italiensk restaurang, oroar sig för att förändringarna kommer att minska hans uteservering från 40 till bara 12 platser. "Hur ska jag kunna driva min verksamhet?" frågar han. "De kommer att göra det tråkigt, och det är min största oro. Mina kunder älskar att sitta utomhus och se livet passera förbi – det är...""Det känns som en bio här", säger Carina Haering, 39-årig lärare på tekniska högskolan. Hon hoppas på politiskt initiativ för att minska biltrafiken i ett trafikerat område i staden.

"Folket i Barcelona var inte nöjda med det heller först", anmärker hon med hänvisning till "superkvarter"-projektet som lanserades där för tio år sedan för att begränsa bilar i stadskärnan. "Men sedan insåg de hur mycket det förbättrade deras livskvalitet. Det är 2025 nu – dags att vi överväger att göra likadant här."



Vanliga frågor
Naturligtvis. Här är en lista med vanliga frågor om påståendet att staden backar tillbaka på sina cykelvänliga initiativ, utformade med tydliga naturliga frågor och direkta svar.



Allmänna & Nybörjarfrågor



1. Vad betyder egentligen "cykelvänligt initiativ"?

Det avser policyer och infrastruktur utformad för att göra cykling säkrare och bekvämare, såsom skyddade cykelbanor, cykeldelningsprogram och trafiklagar som prioriterar cyklister.



2. Varför säger folk att staden blir mindre cykelvänlig?

Kritiker pekar på specifika åtgärder som att ta bort befintliga cykelbanor, minska finansieringen till cykelprojekt eller utforma nya vägar som prioriterar bilflöde över cyklisters säkerhet.



3. Vad är problemet? Handlar det inte bara om cyklar mot bilar?

Det handlar om mer än bara transport. Det handlar om folkhälsa, luftkvalitet, trafikstockningar och vilken typ av stad vi vill bygga – en som är säker och tillgänglig för alla människor, oavsett om de kör bil, cyklar eller går.



4. Lade inte staden till en ny cykelbana förra året?

Det är möjligt, men kritiker hävdar att en ny bana inte kompenserar för att andra tas bort eller försämras. Oroet gäller den övergripande trenden och engagemanget, inte bara enskilda projekt.



Specifika Farhågor & Exempel



5. Kan du ge mig ett specifikt exempel på en policy som har backats?

Ett vanligt exempel är att ersätta en fysiskt skyddad cykelbana med en enkel målad linje eller att ta bort en bana helt för att ge mer utrymme för bilparkering eller en extra körfil.



6. Hur skadar bilfavorisering människor som inte ens cyklar?

Det kan leda till mer trafikstockningar, sämre luftföroreningar och mindre säkra gator för fotgängare. Det gör också staden mindre tillgänglig för dem som inte har råd med bil eller är för unga eller gamla för att köra.



7. Vilka är de ekonomiska fördelarna med att vara en cykelvänlig stad?

Studier visar att cykelvänliga gator kan öka den lokala detaljhandeln, minska samhällets hälso- och sjukvårdskostnader, öka fastighetsvärden och locka till sig turism.



Praktiska Konsekvenser & Engagemang



8. Jag är cyklist. Hur påverkar detta min dagliga pendling direkt?

Du kan upptäcka att dina vanliga rutter nu är farligare, med mindre utrymme som skiljer dig från trafiken. Din resa kan bli längre om du måste ta omvägar runt borttagen infrastruktur.



9. Jag är bilist. Kommer detta att innebära mindre trafik för mig?

Inte nödvändigtvis. Även om att ta bort en cykelbana kan lägga