:root {
--src-neutral-20: #333;
--src-neutral-60: #999;
--src-neutral-86: #dcdcdc;
--buses-card-bg: var(--src-neutral-100);
--buses-card-border: var(--src-neutral-86);
--buses-copy: var(--src-neutral-7);
--buses-map-bg: var(--src-neutral-100);
}
@media (prefers-color-scheme: dark) {
:root:not([data-color-scheme="light"]) {
--buses-card-bg: var(--src-neutral-10);
--buses-card-border: var(--src-neutral-20);
--buses-copy: var(--src-neutral-100);
--buses-map-bg: var(--src-neutral-7);
}
}
@media (min-width: 980px) {
:root {}
}
@media (min-width: 740px) and (max-width: 980px) {
.content__main-column--interactive > .element--immersive,
.content__main-column--interactive > .element-immersive {
margin-right: -20px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
.content__main-column--interactive > .element--fullWidth,
.content__main-column--interactive > .element-fullWidth {
--grid-width: 1140px;
--grid-left-col-width: 161px;
margin-left: calc((100vw - var(--grid-width) - var(--scrollbar-width, 0px)) / -2 - var(--grid-left-col-width) - 21px);
}
}
@media (min-width: 1300px) {
.content__main-column--interactive > .element--fullWidth,
.content__main-column--interactive > .element-fullWidth {
--grid-width: 1300px;
--grid-left-col-width: 240px;
}
}
#buses-header-video-frame {
z-index: 1;
grid-area: videos;
grid-template-rows: repeat(2, 1fr);
grid-template-columns: repeat(2, 1fr);
grid-template-areas:
"top-left right"
"bottom-left right";
justify-content: end;
justify-self: end;
gap: 14px;
display: grid;
}
@media (max-width: 480px) {
#buses-header-video-frame {
width: 100%;
height: 380px;
}
}
@media (min-width: 480px) {
#buses-header-video-frame {
width: 100%;
height: 400px;
}
}
@media (min-width: 980px) {
#buses-header-video-frame {
border-left: 1.5px solid var(--article-meta-lines, var(--src-neutral-86));
width: 480px;
height: 420px;
margin-top: -20px;
margin-bottom: -400px;
margin-left: -20px;
padding-left: 20px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
#buses-header-video-frame {
width: 500px;
height: 440px;
margin-right: 20px;
}
}
@media (min-width: 1300px) {
#buses-header-video-frame {
width: 540px;
height: 480px;
margin-right: 40px;
}
}
#buses-header-video-frame .video-top-left {
grid-area: top-left;
}
#buses-header-video-frame .video-bottom-left {
grid-area: bottom-left;
}
#buses-header-video-frame .video-right {
grid-area: right;
}
#buses-header-video-frame .video-top-left,
#buses-header-video-frame .video-bottom-left,
#buses-header-video-frame .video-right {
background: var(--card-media-background, var(--buses-card-border));
border-radius: 3px;
position: relative;
overflow: clip;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
}
#buses-header-video-frame img,
#buses-header-video-frame video {
object-fit: cover;
width: 100%;
height: 100%;
display: block;
position: absolute;
inset: 0;
}
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
z-index: 1;
}
@media (min-width: 740px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 440px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 520px;
padding-left: 20px;
}
}
@media (min-width: 1300px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 560px;
padding-left: 40px;
}
}
[data-gu-name="body"] {
z-index: 0;
grid-row-start: 1;
}
[data-gu-name="standfirst"] .content__standfirst p {
color: var(--standfirst-text, var(--src-neutral-60)) !important;
}
@media (max-width: 980px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-areas:
"title"
"headline"
"standfirst"
"lines"
"meta"
"videos"
"body" !important;
}
}
@media (min-width: 980px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-columns: 620px 300px;
grid-template-areas:
"title ."
"headline videos"
"standfirst videos"
"lines videos"
"meta videos"
"body right-column"
". right-column" !important;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-columns: 140px 1px 620px 300px;
grid-template-rows: auto auto auto auto auto 1fr auto !important;
grid-template-areas:
"title title title ."
"headline headline headline videos"
"standfirst standfirst standfirst videos"
"lines lines lines videos"
"meta meta meta video0% 100%, 0 60%, 60% 0); bottom: -4px; right: -4px; }
.overlay-layer {
pointer-events: none;
position: absolute;
inset: 0;
overflow: hidden;
}
@supports (overflow: clip) {
.overlay-layer {
overflow: clip;
}
}
.terminus-pin,
.route-tag {
--enter-distance: 8px;
transform: translate(
calc(var(--enter-x, 0) var(--enter-distance) -1),
calc(var(--enter-y, 0) var(--enter-distance) -1)
)
scale(var(--enter-scale, 0.95));
}
.terminus-pin {
--source-text-decoration-thickness: 2px;
--enter-distance: 6px;
--enter-scale: 0.8;
opacity: 0;
transform-origin: 50% 100%;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.9375rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 80ms ease-out, transform 80ms ease-out;
}
.terminus-pin.state-visible {
opacity: 1;
transition: opacity 0.25s ease-out var(--enter-delay, 0s),
transform 0.35s cubic-bezier(0.33, 1, 0.68, 1) var(--enter-delay, 0s);
transform: translate(0) scale(1);
}
.terminus-pin.state-minified {
opacity: 0;
transform: translate(0) scale(0.5);
}
.route-tag {
opacity: 0;
transform-origin: 50%;
--source-text-decoration-thickness: 3px;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 1.25rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 80ms ease-out, transform 80ms ease-out;
}
.route-tag.state-visible {
opacity: 1;
transition: opacity 0.25s ease-out var(--enter-delay, 0s),
transform 0.35s cubic-bezier(0.33, 1, 0.68, 1) var(--enter-delay, 0s);
transform: translate(0) scale(1);
}
.wrapper {
background: var(--vis-news-red);
border-radius: 100%;
place-content: center;
width: 34px;
height: 34px;
padding: 5px 4px 4px;
display: flex;
box-shadow: 0 2px 4px #00000080;
}
rect {
stroke: #f6f6f6;
}
path {
fill: #f6f6f6;
}
.bus-layer {
pointer-events: none;
position: absolute;
inset: 0;
}
.bus-tag {
--chip-bg: var(--vis-news-red);
--chip-fg: white;
--chip-padding: 3px 6px;
--source-text-decoration-thickness: 2px;
filter: drop-shadow(0 1px 2px #00000040);
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.875rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 0.2s ease-out;
}
@media (max-width: 29.99em) {
.bus-tag {
--source-text-decoration-thickness: 2px;
--chip-padding: 2px 4px;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.875rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
}
}
.box {
background-color: var(--buses-card-bg);
border: 2px solid var(--buses-card-border);
--source-text-decoration-thickness: 2px;
border-radius: 4px;
width: min(400px, 100%);
padding: 24px;
font-family: GuardianTextEgyptian, Guardian Text Egyptian Web, Georgia, serif;
font-size: 1.0625rem;
font-style: normal;
font-weight: 400;
line-height: 1.4;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
color: var(--buses-copy) !important;
}
.box p {
margin-bottom: 0.8em !important;
}
.box p:last-child {
margin-bottom: 0 !important;
}
.video-copy-wrapper {
background-color: var(--buses-card-bg);
border: 2px solid var(--buses-card-border);
border-radius: 3px;
width: min(400px, 100%);
overflow: clip;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
}
.video-wrapper {
background-color: var(--vis-news-grey);
width: 100%;
position: relative;
}
.poster {
object-fit: cover;
width: 100%;
height: 100%;
display: block;
position: absolute;
inset: 0;
}
video {
aspect-ratio: 1;
object-fit: cover;
width: 100%;
display: block;
position: relative;
}
.scrim {
pointer-events: none;
background-image: linear-gradient(#0000 0%, #000000bf);
height: 25%;
position: absolute;
bottom: 0;
left: 0;
right: 0;
}
.progress-track {
background-color: #00000059;
height: 5px;
position: absolute;
bottom: 0;
left: 0;
right: 0;
box-shadow: inset 0 1px 2px #00000059;
}
.progress-bar {
background-image: linear-gradient(
to bottom,
color-mix(in srgb, var(--vis-news-red) 90%, white),
var(--vis-news-red) 55%,
color-mix(in srgb, var(--vis-news-red) 90%, black)
);
width: 0;
height: 100%;
}
.video-wrapper .box p {Kaynak metin düzyazı değil CSS kodudur, bu nedenle yeniden yazılacak doğal bir İngilizce yoktur. Bir makale veya paragraf yapıştırmak istediyseniz, lütfen o metni paylaşın, ben de onu akıcı ve doğal bir İngilizceyle yeniden yazayım.Londra denince akla gelen birkaç şeyden biri kırmızı çift katlı otobüstür. Ancak başkentin otobüslerinin bir sorunu var: giderek yavaşlıyorlar. Sıkışık caddelerde seferler daralıyor. Ve Londra'da diğer tüm ulaşım türlerinden daha fazla otobüse bağımlı olan milyonlarca insan için yolculuklar uzuyor. Başkentin en işlek caddelerinden geçerek Oxford Circus'a giden 22 numaralı hatta bunun nedenini görmek kolay. Otobüsler düzenli olarak dur-kalk trafiğinde sıkışıp kalıyor… Kırmızı ışıkların dizisi otobüsleri sık sık yavaşlatıyor… Ve yol çalışmaları otobüslerin çalışabileceği alanı kısıtlıyor… 2025'te 22, Londra'nın en yavaş ikinci otobüsüydü ve ortalama hızı 6 milin hemen altındaydı. Bu, on yıl önceki ortalama hızından %16 daha yavaş. O zamanlar bugün bir saat süren yolculuk 51 dakika sürerdi. Guardian bir muhabirini haziran sabahı otobüse bindirdiğinde, otobüs Oxford Circus'a ulaşmak için geçen 108 dakikanın 40'ında hareketsiz kaldı. Bu, Birleşik Krallık başkentinin genelinde görülen bir örüntü. Batıda, White City'ye giden 207, on yıl öncesine göre %14 daha yavaş ve 2025'te ortalama hızı 7,4 mil. Bu, ortalama bir yeni başlayan bisikletçiden daha yavaş. Kuzey Londra'yı şehir merkezine bağlayan Waterloo'ya giden 243 ise %5 yavaşladı. Şehrin en popüler güzergâhlarından biri olan bu daha yavaş yolculukları 2025'te 9,8 milyon yolcu yaptı. Bu güzergâhlar, Londra genelinde – ve aslında dünyanın diğer şehirlerinde de – süregelen daha geniş bir eğilimin üç örneği. Otobüsler yavaş ve giderek daha da yavaşlıyor. 2025'teki ortalama hızın 2015'e kıyasla yüzde değişimi. Bu harita, 700 Londra otobüs güzergâhından 578'inin son on yılda ortalama hızının düştüğünü gösteriyor. %20 daha yavaş Değişiklik yok %20 daha hızlı 2015–2025 arasında, bu dönemde kesintisiz hizmet veren güzergâhlar için ortalama hızdaki değişim. Güzergâh değişiklikleri hesaba katılmamıştır. Uzmanlar, yavaşlayan otobüslerin yolcuları uzaklaştırma riski taşıdığı konusunda uyarıyor: Transport for London (TfL) tarafından atıfta bulunulan araştırma, hızdaki %10'luk bir düşüşün talepte %6'lık bir düşüşe yol açtığını öne sürüyor. Londra'da yolcu yolculukları 2013'ten bu yana yılda 300 milyondan fazla, yani %16 azaldı; üstelik şehrin nüfusu neredeyse bir milyon kişi arttı. Şehrin belediye başkanı Sadiq Khan sorunu küçümsemiyor. "Otobüs kullanımı konusunda gerçekten endişeliyiz. Yolcularla konuştuğunuzda nedenlerden biri güvenilirlik eksikliği. Peki neden güvenilirlik eksikliği var? Otobüs hızı yüzünden." Yol alanına yönelik taleplerin giderek arttığı sıkışık bir şehir, Londra'yı hangi ulaşım türlerine öncelik verileceği konusunda zor seçimlerle karşı karşıya bıraktı. Ancak yolcular yavaşlayan otobüslerden uzaklaştığında,Sefer sıklığı ve hatta güzergâhların kendisi kesilebilir. Bir sektör yetkilisinin ifadesiyle, korku "bir kısır döngü": daha yavaş otobüsler, daha az yolcu ve hizmetler üzerinde artan baskı. Son araştırmalar bu eğilimin Paris, Brüksel ve Lizbon gibi diğer küresel şehirlerde de göründüğünü gösteriyor.
Başkentin karayolu ve raylı toplu taşıma ağını işleten Transport for London (TfL) verileri, Londra'nın otobüs hizmetlerinin yavaşladığına, kesildiğine veya daha az güvenilir hale geldiğine dair çeşitli işaretler ortaya koyuyor. Covid-19 salgınının veriler üzerinde keskin ve belirgin bir etkisi oldu, ancak bu dönem boyunca net düşüş eğilimleri görülüyor. Tüm ağ genelinde, 2025-26'daki ortalama hız 9,18 mil/saat idi — karşılaştırılabilir kayıtların başladığı 2013-14'ten bu yana en düşük seviye ve bu süre zarfında %4,8'lik bir düşüş.
Otobüs tarifeleri uzun zamandır Londra'nın trafiğini yansıtacak şekilde ayarlanıyor. Başkentte ulaşım planlamasının deneyimli ismi ekonomist Alexander Jan tarafından analiz edilen güzergâhların bir kesiti, planlanan yolculuk sürelerinin artık 50 yıl öncesine göre ortalama %30 daha uzun olduğunu ortaya koydu. Ancak bu ek süre hesaba katıldığında bile otobüsler beklentileri giderek daha fazla karşılayamıyor. Gecikmeler kötüleşti: yüksek frekanslı güzergâhlarda — saatte beşten fazla otobüs çalışanlarda — yolcular artık beklenenden %22 daha uzun bekliyor; bu oran 2018'de %18'di.
Khan'ın savunduğu gibi güvenilmezlik yolcuları uzaklaştırıyorsa, en son yolcu sayısı rakamları endişe verici. Geçen yıl, salgın sonrası toparlanmadan bu yana otobüs yolculuklarında ilk düşüş yaşandı. 2010 ile 2019 arasında yıllık yolcu sayıları sürekli olarak 2 milyarı aştı; 2024'te 1,8 milyara düştü.
Aynı zamanda, Londra'nın otobüs ağının büyüklüğü küçüldü. 2010 ile 2019 arasında TfL otobüsleri yılda ortalama 487 milyon km (303 milyon mil) yol kat etti. Son üç yılda bu rakam yaklaşık 460 milyona düştü.
Ağ genelinde otobüsler daha yavaş, yolcu sayıları düşüyor, hizmetler daha az mesafe kapsıyor ve bekleme süreleri artıyor. Bu daha yavaş yolculukların mali bir bedeli var. Şoför ücretleri işletme maliyetlerinin en büyük payını oluşturduğundan, daha yavaş otobüsler aynı hizmet düzeyini sağlamak için daha fazla araç ve daha fazla personel gerektiriyor. Confederation of Passenger Transport'ın analizine göre, Londra'nın otobüslerini %10 daha hızlı hale getirmek, ücretlerden yılda ek 70 milyon £ getiri sağlayacak ve işletme maliyetlerini 214 milyon £ azaltacak.
Gecikmeler ve kesintiler aynı zamanda toplumun en yoksullarını en sert şekilde vuruyor; çünkü onların vardiyalı işler için otobüse bağımlı olma olasılığı daha yüksek; ya maliyetlerin düşüklüğü nedeniyle ya da arabaları olmadığı için. Londra'da merkeze giden bir otobüs, yoğun saat metro ücretinin yarısından daha azına mal oluyor ve bir yeraltı istasyonuna yaklaştıkça konut maliyetleri artıyor.
Küresel bir eğilim
Londra, otobüsleri yavaşlayan tek şehir olmaktan çok uzak. Imperial College London'daki Transport Strategy Centre (TSC) tarafından 2026'da yayımlanan bir rapor, Avrupa, Asya ve Kuzey Amerika'daki 15 ağda son on yılda "otobüs hızlarında kalıcı bir düşüş" buldu.
Londra'nın yavaşlaması diğer şehirlere kıyasla mütevazı: Paris, İstanbul, Kuala Lumpur ve Singapur'da otobüs yolculuğu salgın öncesine göre %10'dan fazla daha yavaş. Yerel faktörler değişiyor, ancak TSC raporu bir örüntü belirliyor: artan trafik ve sıkışıklık ile otobüsler için daha az alan, "kısmen bisiklet ve yürüyüş için yol alanının genişlemesi nedeniyle azaldı."
Barselona'da, Plaça de les Glòries Catalanes'in yeniden geliştirilmesi trafiği çevredeki yollara, daha düşük hız sınırlarına itti ve otobüslere öncelik verilmedi. Yolculuk süreleri %25'ten fazla arttı. New York'ta, Sixth Avenue'daki korumalı bisiklet şeridinin genişletilmesi genel trafik şeritlerini dörtten üçe düşürdü; sabah yoğun saat otobüs hızları izleyen yıl boyunca %8 düştü. TSC raporunun sonucuna göre otobüsler hızlı ve güvenilir olduğunda, yolcular "artan kullanımla karşılık verir ve sistemin sürdürülebilirliğini güçlendirir; hızlar düştüğünde ise yolcu sayısı zarar görür ve sürdürülebilirlik hedefleri zayıflar." Başka bir deyişle, TSC'ye göre otobüsleri daha iyi hale getirmek, "eşitlikçi, düşük karbonlu ve dayanıklı şehirler elde etmek için birincil bir kaldıraçtır."
Londra otobüsleri neden yavaşlıyor? Londra'da, bu kalıcı yavaşlama, birbirini izleyen Londra belediye başkanlarının otobüsleri savunmasına ve daha iyi teknoloji ile araçları devreye sokmasına rağmen yaşanıyor. 2000'lerin başında Ken Livingstone'un tıkanıklık ücreti ve GPS takibi gibi altyapıya yapılan yatırımlar sayesinde otobüs performansında büyük bir ilerleme kaydedildi; bu, güvenilirliği büyük ölçüde artırdı. Livingstone'un yeni körüklü otobüs filoları, kendini bir meraklı olarak tanımlayan halefi Boris Johnson tarafından kademeli olarak kaldırıldı – imza projesi New Routemaster'lar tartışmalı olsa bile. O zamandan beri, ünlü bir otobüs şoförünün oğlu olan Khan, tek bir yolculuk ücretine birden fazla otobüs bağlantısına izin veren Hopper ücretini getirdi ve 2030'a kadar tamamen elektrikli bir otobüs filosu hedefliyor. Birçok güzergâhtaki yolcular artık daha temiz, daha sessiz, daha ucuz otobüslerin keyfini sürüyor; özellikle 63 numaralı hatta öncülük edilen elektrikli çift katlılarda daha iyi koltuklar, çatı pencereleri, ahşap görünümlü zeminler ve şarj noktaları var – en azından trafikte beklemek için daha hoş bir ortam. Khan yine sorunları küçümsemiyor: "Otobüs kullanımı konusunda gerçekten endişeliyiz. Daha yoksul Londralıların otobüslere bağımlı olduğunun tamamen farkındayım çünkü daha ucuzlar."
TfL'in toplu taşıma hizmet planlaması direktörü Geoff Hobbs, Covid'den bu yana seyahat kalıplarının değiştiğini, daha fazla evden çalışma, ana caddelere daha az gidiş ve değişen demografinin bazı bölgelerde talebi azalttığını söylüyor. Çevrimiçi alışverişin büyümesi de Londra sokaklarına daha fazla teslimat kamyoneti getirerek sıkışıklığı artırdı. "Londra'nın bazı bölgelerinde okul mevcutları küçülüyor ve bazı okullar hatta kapanıyor. Ve otobüsleri en yoğun kullananlar gençler," diyor. Hobbs şunu ekliyor: "Bir de çok daha fazla teslimat ve teslimat kamyoneti ikili darbesi var: şehir merkezlerine daha az gidiyorsunuz; ve aynı kamyonetler bizim tercih etmediğimiz yerlerde durup trafiği tıkıyor."
22 ve 14 numaralı hatlardaki yolcular Londra'da otobüs yolculuğuna dair hayal kırıklıklarını paylaşıyor. Bir Guardian muhabirinin 22 numaralı otobüsteki yolculuğu bu engellerin çoğu yüzünden yavaşladı – ve sık sık durdu. 1 saat 47 dakikalık yolculukta, Putney çevresindeki uzun tek şeritli kuyruklar ve Mayfair'deki yol çalışmalarından kaynaklanan çeşitli şerit ve yol kapanmaları otobüsü toplamda 40 dakika hareketsiz tuttu. Ancak TfL ve işletmeciler her şeyden önce iki faktörü belirliyor: yol alanı üzerindeki artan baskı ve yol çalışmalarının salt hacmi.
Confederation of Passenger Transport'ın genel müdürü Graham Vidler, "Popüler saatlerde yolları kullanmak isteyen çok fazla araç var. Bunu tarifede hesaba katabilirsiniz. Ancak planlanmamış ve koordine edilmemiş yol çalışmalarını hesaba katamazsınız. Ve muhtemelen ibreyi en çok değiştiren şey bu. Yol çalışmalarının sayısı mantar gibi artıyor gibi görünüyor." Londra'nın ulaşımdan sorumlu başkan yardımcısı Seb Dance da aynı fikirde: "En büyük etki yol çalışmaları ve özellikle planlanmamış yol çalışmaları. Londra'da eski altyapıya sahip olma sorunumuz var; ister kanalizasyon, ister su, ister elektrik, ister gaz olsun."
Salgın sonrası altyapı çalışmalarındaki toparlanma, yol yeniden tasarım projeleri ve hava koşullarından zarar görmüş yolların onarımıyla birlikte, ortalama bir günde Londra sokaklarını tıkayan 1.000'den fazla yol çalışması ortaya çıktı. Yol çalışmaları grafiği. Yol çalışmaları giderek kısıtlanan yol alanına giriyor; Londra'nın on yıl öncesine göre beş kat daha fazlası artık bisiklet yollarıyla kaplı – 90 km'ye kıyasla 450 km. Dönüşümün kendisi, ayrı şeritler inşa etmek – ayrıca kaldırımları taşımak ve bisiklet ile e-bisiklet kullanımındaki artışı karşılamak için otobüs duraklarını yer değiştirmek – için uzun çalışmalar anlamına geldi. Hobbs, otobüs performansının güvenlik ve daha geniş şehir çevresi dahil diğer önceliklerin gerisinde kalmak zorunda kaldığını söylüyor: "Ödünleşimler yapılması gerekiyor… Londra daha yürünebilir bir şehir haline geldi. Daha fazla bisiklet şeridi var. Londra'yı yaşamak için daha iyi bir yer yapan her türlü proje oldu. Yeterince geriye giderseniz, Trafalgar Meydanı temelde dev bir dönel kavşaktı." Bir zamanlar önemli bir otobüs aktarma merkezi olan bu meydanın yayalaştırılmasını, bir diğer önemli otobüs güzergâhı olan Oxford Street izleyecek. İşletmeciler otobüslerin bu ödünleşimlerden en kötü payı aldığına inanıyor. Vidler, son yıllarda inşa edilen bisiklet şeritlerinin "gerçekten önemli bir amaca hizmet ettiğini – ancak politikacılar bir ulaşım türüne daha fazla alan vermeye karar verirse, bunun diğerlerinin daha az alacağı anlamına geldiğini" söylüyor. "Ve daha fazla bisiklet şeridi koyuyorsanız, otobüs yolcularının dolaşması zorlaşır." Dance bu yoruma katılmıyor. "Esas olarak sadece çok fazla araba var. Dolayısıyla insanları arabalardan çıkarıp toplu taşıma, otobüsler ve bisikletler gibi daha verimli alanlara yönlendirmek bu çözümün bir parçası,"
