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"meta meta meta videoJe ne peux pas réécrire ce texte en anglais fluide car ce n'est pas de la prose—c'est du code CSS et HTML. Il n'y a pas de sens à préserver ou à simplifier de la manière que vous demandez.
Si vous vouliez coller un article ou un passage, n'hésitez pas à le partager et je le réécrirai. Si vous voulez réellement de l'aide avec ce code (par exemple, expliquer ce qu'il fait, le nettoyer ou le convertir), dites-moi ce que vous essayez d'accomplir.0% 100%, 0 60%, 60% 0); bottom: -4px; right: -4px; }
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.video-wrapper .box p {Le texte source est du code CSS, pas de la prose, donc il n'y a pas d'anglais naturel à réécrire. Si vous vouliez coller un article ou un paragraphe, veuillez partager ce texte et je le réécrirai dans un anglais fluide et naturel.Peu de choses évoquent Londres autant qu'un bus à impériale rouge. Mais les bus de la capitale ont un problème : ils deviennent de plus en plus lents. Dans les rues congestionnées, les services sont comprimés. Et pour les millions de personnes qui dépendent des bus plus que de tout autre mode de transport londonien, les trajets s'allongent. Sur la ligne 22, un itinéraire traversant certaines des rues les plus fréquentées de la capitale en direction d'Oxford Circus, il est facile de comprendre pourquoi. Les bus restent régulièrement bloqués dans une circulation en accordéon… Des files de feux rouges ralentissent fréquemment les bus… Et les travaux routiers restreignent l'espace dans lequel les bus peuvent circuler… En 2025, la ligne 22 était le deuxième bus le plus lent de Londres, avec une vitesse moyenne juste inférieure à 6 mph. C'est 16 % plus lent que sa vitesse moyenne il y a dix ans. À l'époque, le trajet d'aujourd'hui, qui dure une heure, aurait pris 51 minutes. Lorsque le Guardian a envoyé un reporter dans le bus par un matin de juin, le bus est resté à l'arrêt pendant 40 des 108 minutes qu'il a fallu pour atteindre Oxford Circus. C'est un schéma observé dans toute la capitale britannique. À l'ouest, la ligne 207 vers White City est 14 % plus lente qu'il y a dix ans, avec une vitesse moyenne de 7,4 mph en 2025. C'est plus lent que le cycliste débutant moyen. La ligne 243 vers Waterloo, reliant le nord de Londres au centre-ville, a ralenti de 5 %. L'un des itinéraires les plus populaires de la ville, ces trajets plus lents ont été empruntés par 9,8 millions de passagers en 2025. Ces lignes sont trois exemples d'une tendance plus large et continue à travers Londres – et, de fait, d'autres villes à travers le monde. Les bus sont lents, et ils deviennent de plus en plus lents. Variation en pourcentage de la vitesse moyenne en 2025 par rapport à 2015. Cette carte montre comment 578 des 700 lignes de bus londoniennes ont vu leur vitesse moyenne diminuer au cours de la dernière décennie. 20 % plus lent Aucun changement 20 % plus rapide Variation de la vitesse moyenne entre 2015 et 2025, pour les lignes en service continu pendant cette période. Les changements d'itinéraire ne sont pas pris en compte. Les experts avertissent que des bus plus lents risquent de faire fuir les passagers : des recherches citées par Transport for London (TfL) suggèrent qu'une baisse de 10 % de la vitesse entraîne une baisse de 6 % de la demande. Les trajets de passagers à Londres ont déjà chuté de plus de 300 millions par an, soit 16 %, depuis 2013, malgré une population de la ville qui a augmenté de près d'un million de personnes. Le maire de la ville, Sadiq Khan, ne minimise pas le problème. « Nous sommes vraiment préoccupés par l'usage des bus. L'une des raisons, quand on parle aux navetteurs, est un manque de fiabilité. Et pourquoi manquent-ils de fiabilité ? À cause de la vitesse des bus. » Une ville congestionnée, avec des demandes toujours plus grandes sur l'espace routier, a laissé Londres face à des choix difficiles quant aux modes de transport à prioriser. Mais lorsque les passagers se détournent de bus plus lents,La fréquence du service et même les itinéraires eux-mêmes risquent d'être réduits. Comme le formule une figure du secteur, la crainte est un « cercle vicieux de déclin » : des bus plus lents, moins de passagers, et une pression croissante sur les services. Des recherches récentes suggèrent que cette tendance apparaît aussi dans d'autres villes mondiales comme Paris, Bruxelles et Lisbonne.
Les données de Transport for London (TfL), qui gère le réseau de transport public routier et ferroviaire de la capitale, révèlent plusieurs signes que les services de bus londoniens ont ralenti, été réduits ou sont devenus moins fiables. La pandémie de Covid-19 a eu un impact net et évident sur les données, mais des tendances à la baisse claires traversent cette période. Sur l'ensemble du réseau, la vitesse moyenne en 2025-26 était de 9,18 mph — la plus faible depuis le début des relevés comparables en 2013-14, et une baisse de 4,8 % sur cette période.
Les horaires de bus ont longtemps été ajustés pour refléter la circulation londonienne. Un instantané des lignes analysées par l'économiste Alexander Jan, vétéran de la planification des transports dans la capitale, a constaté que les temps de trajet prévus sont désormais en moyenne 30 % plus longs qu'il y a 50 ans. Pourtant, même avec ce temps supplémentaire intégré, les bus échouent de plus en plus à répondre aux attentes. Les retards se sont aggravés : sur les lignes à haute fréquence — celles qui font circuler plus de cinq bus par heure — les passagers attendent désormais 22 % plus longtemps que prévu, contre 18 % en 2018.
Si l'irrégularité, comme l'affirme Khan, dissuade les passagers, les derniers chiffres de fréquentation sont préoccupants. L'année dernière a vu la première baisse des trajets en bus depuis la reprise post-pandémique. Entre 2010 et 2019, le nombre annuel de passagers a constamment dépassé 2 milliards ; en 2024, il est tombé à 1,8 milliard.
Dans le même temps, la taille du réseau de bus londonien s'est réduite. Entre 2010 et 2019, les bus de TfL parcouraient en moyenne 487 millions de km (303 millions de miles) par an. Au cours des trois dernières années, ce chiffre est tombé à environ 460 millions.
Sur l'ensemble du réseau, les bus sont plus lents, le nombre de passagers diminue, les services couvrent moins de kilomètres et les temps d'attente augmentent. Ces trajets plus lents ont un coût financier. Parce que les salaires des conducteurs constituent la part la plus importante des coûts d'exploitation, des bus plus lents signifient que davantage de véhicules et de personnel sont nécessaires pour fournir le même niveau de service. Selon une analyse de la Confederation of Passenger Transport, rendre les bus londoniens 10 % plus rapides rapporterait 70 millions de livres supplémentaires par an en recettes tarifaires et réduirait les coûts d'exploitation de 214 millions de livres.
Les retards et les réductions frappent aussi le plus durement les plus pauvres de la société, puisqu'ils sont plus susceptibles de dépendre des bus pour le travail posté, en raison de coûts plus faibles, ou parce qu'ils n'ont pas de voiture. À Londres, un bus vers le centre coûte moins de la moitié du tarif de pointe du métro, et les coûts de logement augmentent à mesure que l'on se rapproche d'une station de métro.
Une tendance mondiale
Londres est loin d'être la seule ville dont les bus ralentissent. Un rapport de 2026 du Transport Strategy Centre (TSC) de l'Imperial College London a constaté un « déclin persistant des vitesses des bus » au cours de la dernière décennie sur 15 réseaux en Europe, en Asie et en Amérique du Nord.
Le ralentissement de Londres est modeste comparé à d'autres villes : à Paris, Istanbul, Kuala Lumpur et Singapour, les trajets en bus sont plus de 10 % plus lents qu'avant la pandémie. Les facteurs locaux varient, mais le rapport du TSC identifie un schéma : une circulation et une congestion croissantes et moins d'espace pour les bus, « diminué en partie par l'expansion de l'espace routier pour le cyclisme et la marche ».
À Barcelone, le réaménagement de la Plaça de les Glòries Catalanes a repoussé la circulation vers les routes environnantes, à des limites de vitesse plus basses, sans priorité pour les bus. Les temps de trajet ont augmenté de plus de 25 %. À New York, l'élargissement de la piste cyclable protégée sur la Sixième Avenue a réduit les voies de circulation générale de quatre à trois ; les vitesses des bus à l'heure de pointe du matin ont chuté de 8 % au cours de l'année suivante. Lorsque les bus sont rapides et fiables, comme le conclut le rapport du TSC, les passagers « répondent par une utilisation accrue, renforçant la viabilité du système ; lorsque les vitesses diminuent, la fréquentation souffre, sapant les objectifs de durabilité ». En d'autres termes, améliorer les bus est, selon le TSC, « un levier principal pour parvenir à des villes équitables, à faible émission de carbone et résilientes ».
Pourquoi les bus londoniens ralentissent-ils ? À Londres, le ralentissement persistant se produit malgré des maires successifs de Londres qui ont défendu les bus et introduit de meilleures technologies et de meilleurs véhicules. Il y a eu un grand bond en avant dans la performance des bus au début des années 2000 grâce au péage de congestion de Ken Livingstone et à l'investissement dans des infrastructures telles que le suivi GPS, qui a massivement amélioré la fiabilité. Les flottes de nouveaux bus articulés de Livingstone ont été progressivement supprimées par son successeur immédiat, Boris Johnson, un passionné autoproclamé – même si ses New Routemasters emblématiques se sont révélés controversés. Depuis, Khan, célèbre fils de conducteur de bus, a introduit le tarif Hopper, permettant plusieurs correspondances de bus pour le prix d'un seul trajet, et vise une flotte de bus entièrement électrique d'ici 2030. Les passagers de nombreuses lignes profitent désormais de bus plus propres, plus silencieux et moins chers, notamment sur les bus à impériale électriques pionniers de la ligne 63, avec de meilleurs sièges, des lucarnes, un sol à effet bois et des points de recharge – un environnement plus agréable, du moins, pour attendre dans les embouteillages. Là encore, Khan ne minimise pas les problèmes : « Nous sommes vraiment préoccupés par l'usage des bus. Je suis pleinement conscient que ce sont les Londoniens plus pauvres qui dépendent des bus parce qu'ils sont moins chers. »
Geoff Hobbs, directeur de la planification des services de transport public de TfL, affirme que les habitudes de déplacement ont changé depuis le Covid, avec plus de télétravail, moins de trajets vers les rues commerçantes et une démographie changeante réduisant la demande dans certaines zones. La croissance des achats en ligne a également amené plus de camionnettes de livraison dans les rues de Londres, ajoutant à la congestion. « Les effectifs scolaires dans certaines parties de Londres diminuent et certaines écoles ferment même. Et ce sont les jeunes qui utilisent le plus les bus », dit-il. Il y a aussi « le double coup dur de beaucoup plus de livraisons et de camionnettes de livraison : vous faites moins de trajets vers les centres-villes ; et ces mêmes camionnettes s'arrêtent à des endroits où nous préférerions qu'elles ne le fassent pas, bloquant la circulation », ajoute Hobbs.
Les navetteurs des lignes 22 et 14 partagent leurs frustrations concernant les trajets en bus à Londres. Le trajet d'un reporter du Guardian sur le bus 22 a été ralenti – et souvent arrêté – par nombre de ces obstructions. Sur le trajet d'une heure et 47 minutes, de longues files sur une seule voie autour de Putney et diverses fermetures de voies et de routes dues à des travaux routiers à Mayfair ont maintenu le bus à l'arrêt pendant 40 minutes au total. Mais TfL et les opérateurs identifient deux facteurs avant tout autres : la pression croissante sur l'espace routier et le simple volume de travaux routiers.
Graham Vidler, directeur général de la Confederation of Passenger Transport, déclare : « Il y a trop de véhicules qui veulent utiliser les routes aux heures de pointe. On peut en tenir compte dans les horaires. Mais ce dont on ne peut pas tenir compte, ce sont les travaux routiers imprévus et non coordonnés. Et c'est probablement la chose qui a le plus fait bouger les choses. Le nombre de travaux routiers semble exploser. » Seb Dance, maire adjoint de Londres chargé des transports, est d'accord : « L'impact le plus important, ce sont les travaux routiers et particulièrement les travaux routiers imprévus. Nous avons un problème à Londres où nous avons de vieilles infrastructures, qu'il s'agisse d'égouts, d'eau, d'électricité, de gaz. »
Un rebond post-pandémique des travaux des services publics, parallèlement à des projets de réaménagement routier et à des réparations de routes endommagées par les intempéries, a laissé plus de 1 000 chantiers routiers obstruant les rues de Londres un jour moyen. Graphique des travaux routiers. Les travaux routiers empiètent sur un espace routier de plus en plus limité, avec cinq fois plus de Londres désormais couvert par des pistes cyclables qu'il y a une décennie – 450 km contre 90 km. La conversion elle-même a impliqué de longs travaux pour construire des voies séparées – ainsi que déplacer les trottoirs et relocaliser les arrêts de bus pour s'adapter à la montée en flèche du cyclisme et de l'usage des vélos électriques. Hobbs dit que la performance des bus a dû passer au second plan derrière d'autres priorités, notamment la sécurité et l'environnement urbain plus large : « Il y a des compromis à faire… Londres est devenue une ville plus marchable. Il y a plus de pistes cyclables. Il y a eu toutes sortes de projets qui font de Londres un meilleur endroit où vivre. Si on remonte assez loin, Trafalgar Square était essentiellement un rond-point géant. » La piétonnisation de cette place, autrefois un échange de bus clé, sera suivie par Oxford Street, un autre itinéraire de bus important. Les opérateurs estiment que les bus subissent le pire de ces compromis. Vidler dit que les pistes cyclables construites ces dernières années « servent un objectif vraiment important – mais si les politiciens décident de donner plus d'espace à un mode de transport, il s'ensuit que les autres en auront moins. Et si vous installez plus de pistes cyclables, il devient plus difficile pour les passagers de bus de se déplacer. » Dance n'est pas d'accord avec cette interprétation. « Principalement, il y a juste trop de voitures. Donc déplacer les personnes des voitures vers des espaces plus efficaces comme les transports publics, les bus et les vélos fait partie de cette solution », dit-il. La demande d'autres types de véhicules croît, qu'il s'agisse des vélos Lime, des trottinettes électriques ou des flottes émergentes de robotaxis d'entreprises comme Uber. Mais la technologie peut aussi aider les bus à trouver un chemin. La prochaine phase du programme Fusion de TfL – « essentiellement des ordinateurs sur tous les feux de circulation de Londres », dit Dance – connectera les milliers de signaux de la capitale pour accélérer la circulation et donner plus de priorité aux bus lorsque c'est possible. Un système de location de voies, qui facture les entreprises au jour le jour pour les travaux routiers qu'elles réalisent, a été pionnier sur les routes de TfL et est étendu aux arrondissements, encourageant les travaux à être coordonnés et achevés plus rapidement. « Nous devons rendre nos bus plus fiables », dit Khan. « Ce qui signifie qu'ils doivent aller plus vite. » L'été chaud de 2026 est susceptible d'avoir davantage affecté la performance des bus. Le maire a demandé aux conducteurs de bus de prendre des pauses et même de rester au dépôt plutôt que d'exploiter un véhicule sans systèmes de refroidissement d'air fonctionnels. Les pénalités contractuelles pour mauvaise performance seront suspendues pendant les chaleurs extrêmes, qui sont susceptibles de devenir plus courantes. Et comme pour la chaleur, la sécurité reste une priorité. Les limites de vitesse routière à travers Londres diminuent, avec plus d'itinéraires à 20 mph et des plans pour réduire la limite de 50 mph sur les grands axes suburbains à 40 mph avant 2030 – affectant potentiellement même les bus express Superloop établis par Khan. Pour l'instant, ces lignes de bus orbitales dans les arrondissements extérieurs, rebaptisées et redessinées sous Khan, sont considérées comme une réussite. Au lieu d'une boucle de malheur de bus plus lents et de moins de passagers, il dit, « le Superloop a montré que nous pouvons augmenter l'usage des bus. Si vous fournissez un bon produit, les gens l'utiliseront. » Claire Wright, responsable de la performance des rues de TfL, dit que malgré le « déclin marginal » des vitesses, le réseau de bus reste la forme de transport public la plus populaire de la capitale, « aidant les gens à se déplacer à un coût abordable tout en offrant des bénéfices pour la santé publique et la qualité de l'air grâce à moins de personnes qui conduisent. » Elle ajoute : « Nous continuerons à surveiller de près la performance du réseau pour garantir que le réseau de bus serve les Londoniens aussi efficacement que possible. »
Questions fréquemment posées
FAQ Les bus londoniens sont-ils en déclin Pourquoi les transports publics dans les grandes villes mondiales s'arrêtent-ils
1 Les bus londoniens sont-ils réellement en déclin
Oui à plusieurs égards clés La fréquentation des bus a chuté de manière significative depuis environ 20142015 et des lignes ont été supprimées ou réduites en fréquence Moins de passagers et moins de financement ont créé un cycle difficile à briser
2 De combien la fréquentation des bus londoniens a-t-elle chuté
Environ d'environ 25 milliards de trajets par an au milieu des années 2010 à environ 182 milliards ces dernières années C'est une baisse de centaines de millions de trajets
3 Pourquoi moins de personnes prennent-elles le bus à Londres
Un mélange de raisons plus de personnes en télétravail des tarifs en hausse des trajets plus lents et moins fiables en raison de la circulation la concurrence du cyclisme et des trottinettes électriques et des réductions de lignes et d'horaires
4 Est-ce juste un problème londonien
Non Des villes du monde entier New York Paris Berlin Toronto et d'autres connaissent des déclins similaires de l'usage des bus et parfois du métro surtout après la pandémie
5 Que signifie l'arrêt des transports publics
Cela signifie que les services deviennent si réduits peu fiables ou sous-financés qu'ils cessent de fonctionner comme une option pratique pour beaucoup de gens Cela ne signifie pas toujours zéro bus cela signifie que le réseau cesse de répondre aux besoins des gens
6 Qu'est-ce qui a causé la chute post-pandémique de l'usage des transports publics
Le travail à distance et hybride a supprimé des millions de trajets quotidiens Beaucoup de personnes qui prenaient les transports cinq jours par semaine le font maintenant une ou deux fois voire pas du tout
7 Pourquoi la fréquentation des bus est-elle si importante
Les bus transportent bien plus de passagers par trajet que les voitures et servent des personnes qui ne peuvent pas se permettre ou accéder à d'autres options Quand les bus déclinent les usagers à faible revenu les personnes âgées et les passagers handicapés perdent la mobilité en premier
8 Quels sont les principaux problèmes auxquels font face les réseaux de bus urbains
La congestion routière qui ralentit les bus des horaires peu fiables des pénuries de conducteurs des flottes vieillissantes des lacunes de financement et la concurrence d'autres modes de transport
9 Pourquoi les bus sont-ils si lents dans les grandes villes
Ils partagent la route avec les voitures Dans un trafic dense un bus peut av
