:root {
--src-neutral-20: #333;
--src-neutral-60: #999;
--src-neutral-86: #dcdcdc;
--buses-card-bg: var(--src-neutral-100);
--buses-card-border: var(--src-neutral-86);
--buses-copy: var(--src-neutral-7);
--buses-map-bg: var(--src-neutral-100);
}
@media (prefers-color-scheme: dark) {
:root:not([data-color-scheme="light"]) {
--buses-card-bg: var(--src-neutral-10);
--buses-card-border: var(--src-neutral-20);
--buses-copy: var(--src-neutral-100);
--buses-map-bg: var(--src-neutral-7);
}
}
@media (min-width: 980px) {
:root {}
}
@media (min-width: 740px) and (max-width: 980px) {
.content__main-column--interactive > .element--immersive,
.content__main-column--interactive > .element-immersive {
margin-right: -20px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
.content__main-column--interactive > .element--fullWidth,
.content__main-column--interactive > .element-fullWidth {
--grid-width: 1140px;
--grid-left-col-width: 161px;
margin-left: calc((100vw - var(--grid-width) - var(--scrollbar-width, 0px)) / -2 - var(--grid-left-col-width) - 21px);
}
}
@media (min-width: 1300px) {
.content__main-column--interactive > .element--fullWidth,
.content__main-column--interactive > .element-fullWidth {
--grid-width: 1300px;
--grid-left-col-width: 240px;
}
}
#buses-header-video-frame {
z-index: 1;
grid-area: videos;
grid-template-rows: repeat(2, 1fr);
grid-template-columns: repeat(2, 1fr);
grid-template-areas:
"top-left right"
"bottom-left right";
justify-content: end;
justify-self: end;
gap: 14px;
display: grid;
}
@media (max-width: 480px) {
#buses-header-video-frame {
width: 100%;
height: 380px;
}
}
@media (min-width: 480px) {
#buses-header-video-frame {
width: 100%;
height: 400px;
}
}
@media (min-width: 980px) {
#buses-header-video-frame {
border-left: 1.5px solid var(--article-meta-lines, var(--src-neutral-86));
width: 480px;
height: 420px;
margin-top: -20px;
margin-bottom: -400px;
margin-left: -20px;
padding-left: 20px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
#buses-header-video-frame {
width: 500px;
height: 440px;
margin-right: 20px;
}
}
@media (min-width: 1300px) {
#buses-header-video-frame {
width: 540px;
height: 480px;
margin-right: 40px;
}
}
#buses-header-video-frame .video-top-left {
grid-area: top-left;
}
#buses-header-video-frame .video-bottom-left {
grid-area: bottom-left;
}
#buses-header-video-frame .video-right {
grid-area: right;
}
#buses-header-video-frame .video-top-left,
#buses-header-video-frame .video-bottom-left,
#buses-header-video-frame .video-right {
background: var(--card-media-background, var(--buses-card-border));
border-radius: 3px;
position: relative;
overflow: clip;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
}
#buses-header-video-frame img,
#buses-header-video-frame video {
object-fit: cover;
width: 100%;
height: 100%;
display: block;
position: absolute;
inset: 0;
}
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
z-index: 1;
}
@media (min-width: 740px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 440px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 520px;
padding-left: 20px;
}
}
@media (min-width: 1300px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 560px;
padding-left: 40px;
}
}
[data-gu-name="body"] {
z-index: 0;
grid-row-start: 1;
}
[data-gu-name="standfirst"] .content__standfirst p {
color: var(--standfirst-text, var(--src-neutral-60)) !important;
}
@media (max-width: 980px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-areas:
"title"
"headline"
"standfirst"
"lines"
"meta"
"videos"
"body" !important;
}
}
@media (min-width: 980px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-columns: 620px 300px;
grid-template-areas:
"title ."
"headline videos"
"standfirst videos"
"lines videos"
"meta videos"
"body right-column"
". right-column" !important;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-columns: 140px 1px 620px 300px;
grid-template-rows: auto auto auto auto auto 1fr auto !important;
grid-template-areas:
"title title title ."
"headline headline headline videos"
"standfirst standfirst standfirst videos"
"lines lines lines videos"
"meta meta meta video0% 100%, 0 60%, 60% 0); bottom: -4px; right: -4px; }
.overlay-layer {
pointer-events: none;
position: absolute;
inset: 0;
overflow: hidden;
}
@supports (overflow: clip) {
.overlay-layer {
overflow: clip;
}
}
.terminus-pin,
.route-tag {
--enter-distance: 8px;
transform: translate(
calc(var(--enter-x, 0) var(--enter-distance) -1),
calc(var(--enter-y, 0) var(--enter-distance) -1)
)
scale(var(--enter-scale, 0.95));
}
.terminus-pin {
--source-text-decoration-thickness: 2px;
--enter-distance: 6px;
--enter-scale: 0.8;
opacity: 0;
transform-origin: 50% 100%;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.9375rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 80ms ease-out, transform 80ms ease-out;
}
.terminus-pin.state-visible {
opacity: 1;
transition: opacity 0.25s ease-out var(--enter-delay, 0s),
transform 0.35s cubic-bezier(0.33, 1, 0.68, 1) var(--enter-delay, 0s);
transform: translate(0) scale(1);
}
.terminus-pin.state-minified {
opacity: 0;
transform: translate(0) scale(0.5);
}
.route-tag {
opacity: 0;
transform-origin: 50%;
--source-text-decoration-thickness: 3px;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 1.25rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 80ms ease-out, transform 80ms ease-out;
}
.route-tag.state-visible {
opacity: 1;
transition: opacity 0.25s ease-out var(--enter-delay, 0s),
transform 0.35s cubic-bezier(0.33, 1, 0.68, 1) var(--enter-delay, 0s);
transform: translate(0) scale(1);
}
.wrapper {
background: var(--vis-news-red);
border-radius: 100%;
place-content: center;
width: 34px;
height: 34px;
padding: 5px 4px 4px;
display: flex;
box-shadow: 0 2px 4px #00000080;
}
rect {
stroke: #f6f6f6;
}
path {
fill: #f6f6f6;
}
.bus-layer {
pointer-events: none;
position: absolute;
inset: 0;
}
.bus-tag {
--chip-bg: var(--vis-news-red);
--chip-fg: white;
--chip-padding: 3px 6px;
--source-text-decoration-thickness: 2px;
filter: drop-shadow(0 1px 2px #00000040);
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.875rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 0.2s ease-out;
}
@media (max-width: 29.99em) {
.bus-tag {
--source-text-decoration-thickness: 2px;
--chip-padding: 2px 4px;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.875rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
}
}
.box {
background-color: var(--buses-card-bg);
border: 2px solid var(--buses-card-border);
--source-text-decoration-thickness: 2px;
border-radius: 4px;
width: min(400px, 100%);
padding: 24px;
font-family: GuardianTextEgyptian, Guardian Text Egyptian Web, Georgia, serif;
font-size: 1.0625rem;
font-style: normal;
font-weight: 400;
line-height: 1.4;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
color: var(--buses-copy) !important;
}
.box p {
margin-bottom: 0.8em !important;
}
.box p:last-child {
margin-bottom: 0 !important;
}
.video-copy-wrapper {
background-color: var(--buses-card-bg);
border: 2px solid var(--buses-card-border);
border-radius: 3px;
width: min(400px, 100%);
overflow: clip;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
}
.video-wrapper {
background-color: var(--vis-news-grey);
width: 100%;
position: relative;
}
.poster {
object-fit: cover;
width: 100%;
height: 100%;
display: block;
position: absolute;
inset: 0;
}
video {
aspect-ratio: 1;
object-fit: cover;
width: 100%;
display: block;
position: relative;
}
.scrim {
pointer-events: none;
background-image: linear-gradient(#0000 0%, #000000bf);
height: 25%;
position: absolute;
bottom: 0;
left: 0;
right: 0;
}
.progress-track {
background-color: #00000059;
height: 5px;
position: absolute;
bottom: 0;
left: 0;
right: 0;
box-shadow: inset 0 1px 2px #00000059;
}
.progress-bar {
background-image: linear-gradient(
to bottom,
color-mix(in srgb, var(--vis-news-red) 90%, white),
var(--vis-news-red) 55%,
color-mix(in srgb, var(--vis-news-red) 90%, black)
);
width: 0;
height: 100%;
}
.video-wrapper .box p {Få saker säger London mer än en röd dubbeldäckare. Men huvudstadens bussar har ett problem: de blir långsammare. På trånga gator trängs tjänsterna. Och för de miljontals människor som är beroende av bussar mer än något annat transportsätt i London blir resorna längre. På linje 22, en rutt genom några av huvudstadens mest trafikerade gator mot Oxford Circus, är det lätt att se varför. Bussar fastnar regelbundet i stopp-och-kör-trafik… Långa rader av rödljus saktar ofta ner bussarna… Och vägarbeten begränsar utrymmet där bussar kan köra… 2025 var linje 22 Londons näst långsammaste buss, med en medelhastighet på strax under 6 mph. Det är 16 % långsammare än medelhastigheten ett decennium tidigare. Då skulle dagens timslånga resa ha tagit 51 minuter. När Guardian skickade en reporter med bussen en junimorgon stod bussen stilla i 40 av de 108 minuter det tog att nå Oxford Circus. Detta är ett mönster som ses i hela den brittiska huvudstaden. I väster är linje 207 till White City 14 % långsammare än för ett decennium sedan, med en medelhastighet på 7,4 mph 2025. Det är långsammare än den genomsnittlige nybörjarcyklisten. Linje 243 till Waterloo, som förbinder norra London med stadskärnan, saktade ner med 5 %. En av stadens mest populära rutter, dessa långsammare resor gjordes av 9,8 miljoner passagerare 2025. Dessa rutter är tre exempel på en bredare, fortsatt trend i London – och faktiskt i andra städer runt om i världen. Bussar är långsamma, och de blir långsammare. Procentuell förändring i medelhastighet 2025 jämfört med 2015. Denna karta visar hur 578 av Londons 700 busslinjer har fått sin medelhastighet sänkt under det senaste decenniet. 20 % långsammare Ingen förändring 20 % snabbare Förändring i medelhastighet mellan 2015–2025, för linjer i kontinuerlig trafik under denna period. Förändringar i linjeföring är inte medräknade. Experter varnar för att långsammare bussar riskerar att driva bort passagerare: forskning som citeras av Transport for London (TfL) tyder på att en 10-procentig hastighetsminskning leder till en 6-procentig efterfrågeminskning. Passagerarresorna i London har redan minskat med mer än 300 miljoner per år, eller 16 %, sedan 2013, trots att stadens befolkning har ökat med nästan en miljon människor. Stadens borgmästare, Sadiq Khan, tonar inte ner problemet. "Vi är verkligen oroade över bussanvändningen. En av anledningarna, när man pratar med pendlare, är bristande tillförlitlighet. Och varför saknar de tillförlitlighet? På grund av busshastigheten." En trångbodd stad, med allt fler krav på vägutrymme, har lämnat London inför svåra val om vilka transportsätt som ska prioriteras. Men när passagerare vänder sig bort från långsammare bussar, kommer turtätheten och till och med linjerna själva sannolikt att skäras ner. Som en branschföreträdare uttrycker det är rädslan en "ond cirkel av nedgång": långsammare bussar, färre passagerare och växande press på tjänsterna. Ny forskning tyder på att denna trend också visar sig i andra globala städer som Paris, Bryssel och Lissabon.
Data från Transport for London (TfL), som driver huvudstadens kollektivtrafiknät för väg och järnväg, avslöjar flera tecken på att Londons busstjänster har saktat ner, skurits ner eller blivit mindre tillförlitliga. Covid-19-pandemin hade en skarp och tydlig inverkan på data, men tydliga nedåtgående trender löper genom den perioden. I hela nätet var medelhastigheten 2025–26 9,18 mph – den lägsta sedan jämförbara register började 2013–14, och en minskning med 4,8 % under den tiden.
Buss tidtabeller har länge anpassats för att återspegla Londons trafik. En ögonblicksbild av linjer som analyserats av ekonomen Alexander Jan, en veteran inom transportplanering i huvudstaden, visade att schemalagda restider nu i genomsnitt är 30 % längre än för 50 år sedan. Men även med den extra tiden inräknad misslyckas bussarna allt oftare med att leva upp till förväntningarna. Förseningarna har förvärrats: på högfrekventa linjer – de som kör mer än fem bussar i timmen – väntar passagerarna nu 22 % längre än förväntat, upp från 18 % 2018.
Om opålitlighet, som Khan hävdar, avskräcker passagerare, är de senaste resandestatistiken oroande. Förra året sågs den första minskningen i bussresor sedan återhämtningen efter pandemin. Mellan 2010 och 2019 översteg de årliga passagerarsiffrorna konsekvent 2 miljarder; 2024 föll de till 1,8 miljarder.
Samtidigt har storleken på Londons bussnät krympt. Mellan 2010 och 2019 reste TfL-bussar i genomsnitt 487 miljoner km per år. Under de senaste tre åren har den siffran fallit till omkring 460 miljoner.
I hela nätet är bussarna långsammare, passagerarantalet faller, tjänsterna täcker färre mil och väntetiderna ökar. Dessa långsammare resor medför en ekonomisk kostnad. Eftersom förarnas löner utgör den största andelen av driftskostnaderna innebär långsammare bussar att fler fordon och mer personal behövs för att tillhandahålla samma servicenivå. Enligt analys av Confederation of Passenger Transport skulle en 10-procentig snabbare buss i London ge 70 miljoner pund extra per år i biljettintäkter och minska driftskostnaderna med 214 miljoner pund.
Förseningar och nedskärningar drabbar också de fattigaste i samhället hårdast, eftersom de är mer benägna att vara beroende av bussar för skiftarbete, på grund av lägre kostnader, eller för att de saknar bil. I London kostar en buss in till centrum mindre än hälften av tunnelbanans rusningspris, och boendekostnaderna stiger ju närmare en tunnelbanestation man kommer.
En global trend
London är långt ifrån den enda staden vars bussar saktar ner. En rapport från 2026 från Transport Strategy Centre (TSC) vid Imperial College London fann en "ihållande nedgång i busshastigheter" under det senaste decenniet i 15 nätverk i Europa, Asien och Nordamerika.
Londons nedgång är blygsam jämfört med andra städer: i Paris, Istanbul, Kuala Lumpur och Singapore är busstrafiken mer än 10 % långsammare än före pandemin. Lokala faktorer varierar, men TSC-rapporten identifierar ett mönster: växande trafik och trängsel och mindre utrymme för bussar, "delvis minskat på grund av utbyggnaden av vägutrymme för cykling och gång."
I Barcelona drev ombyggnaden av Plaça de les Glòries Catalanes trafiken till omgivande gator, med lägre hastighetsgränser, utan prioritet för bussar. Restiderna ökade med mer än 25 %. I New York minskade breddningen av den skyddade cykelbanan på Sixth Avenue de allmänna trafikfilerna från fyra till tre; busshastigheterna under morgonrusningen föll med 8 % under det följande året. När bussar är snabba och tillförlitliga, som TSC-rapporten konstaterar, "svarar passagerarna med ökad användning, vilket stärker systemets livskraft; när hastigheterna sjunker lider resandet, vilket undergräver hållbarhetsmålen." Med andra ord är att göra bussar bättre, enligt TSC, "en primär hävstång för att uppnå rättvisa, koldioxidsnåla och motståndskraftiga städer."
Varför blir Londons bussar långsammare? I London sker den ihållande nedgången trots att på varandra följande borgmästare i London har förespråkat bussar och infört bättre teknik och fordon. Det skedde ett stort framsteg i bussarnas prestanda i början av 2000-talet genom Ken Livingstones trängselskatt och investeringar i infrastruktur som GPS-spårning, vilket avsevärt förbättrade tillförlitligheten. Livingstones flottor av nya ledbussar fasades ut av hans omedelbara efterträdare, Boris Johnson, en självutnämnd entusiast – även om hans signatur New Routemasters visade sig kontroversiella. Sedan dess har Khan, känd som son till en busschaufför, infört Hopper-biljetten, som tillåter flera bussbyten för priset av en resa, och siktar på en helt elektrisk bussflotta till 2030. Passagerare på många linjer njuter nu av renare, tystare, billigare bussar, inte minst på de elektriska dubbeldäckarna som var först på linje 63 med bättre säten, takfönster, träeffektgolv och laddningspunkter – åtminstone en trevligare miljö att vänta i trafiken i. Återigen tonar Khan inte ner problemen: "Vi är verkligen oroade över bussanvändningen. Jag är fullt medveten om att det är fattigare Londonbor som är beroende av bussar eftersom de är billigare."
Geoff Hobbs, TfL:s direktör för kollektivtrafikplanering, säger att resmönstren har förändrats sedan Covid, med mer distansarbete, färre resor till huvudgator och förändrad demografi som minskar efterfrågan i vissa områden. Tillväxten av näthandel har också fört fler leveransbilar ut på Londons gator, vilket ökar trängseln. "Skolklasserna i vissa delar av London blir mindre och vissa skolor stänger till och med. Och det är ungdomar som använder bussar mest," säger han. Det finns också "den dubbla smällen av många fler leveranser och leveransbilar: du gör färre resor till stadskärnor; och samma bilar stannar på platser där vi helst inte vill att de ska stanna, vilket blockerar trafiken," tillägger Hobbs.
Pendlare på linje 22 och 14 delar sina frustrationer om busstrafiken i London. En Guardian-reporters resa med buss 22 saktades ner – och stannade ofta – av många av dessa hinder. På resan som tog 1 timme och 47 minuter höll långa enfiliga köer runt Putney och olika fil- och vägavstängningar från vägarbeten i Mayfair bussen stilla i totalt 40 minuter. Men TfL och operatörerna identifierar två faktorer framför alla andra: växande press på vägutrymme och den enorma mängden vägarbeten.
Graham Vidler, vd för Confederation of Passenger Transport, säger: "Det finns för många fordon som vill använda vägarna vid populära tider. Det kan man ta hänsyn till i tidtabellen. Men det man inte kan ta hänsyn till är oplanerade och okoordinerade vägarbeten. Och det är förmodligen det största som har förändrat läget. Antalet vägarbeten verkar explodera." Seb Dance, Londons vice borgmästare för transport, håller med: "Den största påverkan är vägarbeten och särskilt oplanerade vägarbeten. Vi har ett problem i London där vi har gammal infrastruktur, vare sig det gäller avlopp, vatten, el, gas."
En återhämtning efter pandemin inom allmännyttiga arbeten, tillsammans med vägomdesignprojekt och reparationer av väder-skadade vägar, har lämnat mer än 1 000 vägarbeten som blockerar Londons gator en genomsnittlig dag. Vägarbeten diagram. Vägarbeten inkräktar på ett allt mer begränsat vägutrymme, med fem gånger så mycket av London nu täckt av cykelbanor som för ett decennium sedan – 450 km jämfört med 90 km. Själva omvandlingen har inneburit långvariga arbeten för att bygga separata körfält – samt flytta trottoarer och flytta busshållplatser för att rymma ökningen av cykling och elcykelanvändning. Hobbs säger att bussarnas prestanda har fått stå tillbaka för andra prioriteringar, inklusive säkerhet och den bredare stadsmiljön: "Det finns avvägningar att göra … London har blivit en mer gångvänlig stad. Det finns fler cykelbanor. Det har funnits alla möjliga projekt som gör London till en bättre plats att bo på. Om man går tillräckligt långt tillbaka var Trafalgar Square i princip en gigantisk rondell." Gångfartsområdet på torget, en gång en viktig bussknutpunkt, kommer att följas av Oxford Street, en annan viktig busslinje. Operatörerna anser att bussarna får det sämsta av dessa avvägningar. Vidler säger att cykelbanorna som byggts under de senaste åren "tjänar ett mycket viktigt syfte – men om politiker beslutar att ge mer utrymme till ett transportsätt följer det att andra får mindre. Och om man inför fler cykelbanor blir det svårare för bussresenärer att ta sig runt." Dance håller inte med om denna tolkning. "Huvudsakligen finns det bara för många bilar. Så att flytta människor från bilar till mer effektiva utrymmen som kollektivtrafik, bussar och cyklar är en del av lösningen," säger han. Efterfrågan från andra typer av fordon växer, vare sig det gäller Lime-cyklar, elsparkcyklar eller de framväxande robotaxiflottorna från företag som Uber. Men teknik kan också hjälpa bussar att hitta en väg igenom. Nästa fas av TfL:s Fusion-program – "i princip datorer på alla trafikljus i London," säger Dance – kommer att koppla samman huvudstadens tusentals signaler för att snabba upp trafikflödet och ge fler bussar prioritet där det är möjligt. Ett körfältsuthyrningssystem, som tar betalt av företag per dag för de vägarbeten de utför, var först på TfL:s vägar och utvidgas nu till stadsdelarna, vilket uppmuntrar till att arbetet samordnas och slutförs snabbare. "Vi måste göra våra bussar mer tillförlitliga," säger Khan. "Vilket innebär att de går snabbare." Den heta sommaren 2026 kommer sannolikt att ha påverkat bussarnas prestanda ytterligare. Borgmästaren uppmanade busschaufförer att ta pauser och till och med att stanna i depån snarare än att köra ett fordon utan fungerande luftkylningssystem. Kontraktuella straff för dålig prestanda kommer att suspenderas under extrem hetta, vilket sannolikt kommer att bli vanligare. Och liksom med hetta förblir säkerheten en prioritet. Hastighetsgränserna på vägar i London minskar, med fler 20 mph-rutter och planer på att sänka 50 mph-gränsen på större förorts vägar till 40 mph före 2030 – vilket potentiellt påverkar till och med de express Superloop-bussar som inrättats av Khan. För närvarande ses dessa orbitala busslinjer i de yttre stadsdelarna, omdöpta och omritade under Khan, som en framgångssaga. Istället för en domedagsloop av långsammare bussar och färre passagerare, säger han, "har Superloop visat att vi kan öka bussanvändningen. Om man erbjuder en bra produkt kommer folk att använda den." Claire Wright, TfL:s chef för gators prestanda, säger att trots den "marginella nedgången" i hastigheter förblir bussnätet det mest populära kollektivtrafiksättet i huvudstaden, "vilket hjälper människor att ta sig runt prisvärt samtidigt som det ger folkhälso- och luftkvalitetsfördelar från färre som kör bil." Hon tillägger: "Vi kommer att fortsätta att noga övervaka nätets prestanda för att säkerställa att bussnätet betjänar Londonborna så effektivt som möjligt."
Vanliga frågor
Vanliga frågor Är Londons bussar i nedgång Varför kollektivtrafiken i stora globala städer stannar av
1 Är Londons bussar verkligen i nedgång
Ja på flera viktiga sätt Antalet bussresenärer har minskat betydligt sedan omkring 20142015 och linjer har skurits ner eller minskat i frekvens Färre passagerare och mindre finansiering har skapat en cykel som är svår att bryta
2 Hur mycket har antalet bussresenärer i London minskat
Ungefär från omkring 25 miljarder resor per år i mitten av 2010-talet till omkring 182 miljarder under de senaste åren Det är en minskning med hundratals miljoner resor
3 Varför tar färre människor bussen i London
En blandning av skäl fler arbetar hemifrån stigande biljettpriser långsammare och mindre tillförlitliga resor på grund av trafik konkurrens från cykling och elsparkcyklar och nedskärningar av linjer och tidtabeller
4 Är detta bara ett Londonproblem
Nej Städer världen över New York Paris Berlin Toronto och andra ser liknande nedgångar i buss- och ibland tunnelbaneanvändning särskilt efter pandemin
5 Vad innebär det att kollektivtrafiken stannar av
Det innebär att tjänsterna blir så reducerade opålitliga eller underfinansierade att de slutar fungera som ett praktiskt alternativ för många människor Det betyder inte alltid noll bussar det betyder att nätet slutar möta människors behov
6 Vad orsakade nedgången i kollektivtrafikanvändning efter pandemin
Distans- och hybridarbete tog bort miljontals dagliga pendlingar Många som brukade åka kollektivt fem dag
