::root {
--src-neutral-20: #333;
--src-neutral-60: #999;
--src-neutral-86: #dcdcdc;
--buses-card-bg: var(--src-neutral-100);
--buses-card-border: var(--src-neutral-86);
--buses-copy: var(--src-neutral-7);
--buses-map-bg: var(--src-neutral-100);
}
@media (prefers-color-scheme: dark) {
:root:not([data-color-scheme="light"]) {
--buses-card-bg: var(--src-neutral-10);
--buses-card-border: var(--src-neutral-20);
--buses-copy: var(--src-neutral-100);
--buses-map-bg: var(--src-neutral-7);
}
}
@media (min-width: 980px) {
:root {}
}
@media (min-width: 740px) and (max-width: 980px) {
.content__main-column--interactive > .element--immersive,
.content__main-column--interactive > .element-immersive {
margin-right: -20px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
.content__main-column--interactive > .element--fullWidth,
.content__main-column--interactive > .element-fullWidth {
--grid-width: 1140px;
--grid-left-col-width: 161px;
margin-left: calc((100vw - var(--grid-width) - var(--scrollbar-width, 0px)) / -2 - var(--grid-left-col-width) - 21px);
}
}
@media (min-width: 1300px) {
.content__main-column--interactive > .element--fullWidth,
.content__main-column--interactive > .element-fullWidth {
--grid-width: 1300px;
--grid-left-col-width: 240px;
}
}
#buses-header-video-frame {
z-index: 1;
grid-area: videos;
grid-template-rows: repeat(2, 1fr);
grid-template-columns: repeat(2, 1fr);
grid-template-areas:
"top-left right"
"bottom-left right";
justify-content: end;
justify-self: end;
gap: 14px;
display: grid;
}
@media (max-width: 480px) {
#buses-header-video-frame {
width: 100%;
height: 380px;
}
}
@media (min-width: 480px) {
#buses-header-video-frame {
width: 100%;
height: 400px;
}
}
@media (min-width: 980px) {
#buses-header-video-frame {
border-left: 1.5px solid var(--article-meta-lines, var(--src-neutral-86));
width: 480px;
height: 420px;
margin-top: -20px;
margin-bottom: -400px;
margin-left: -20px;
padding-left: 20px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
#buses-header-video-frame {
width: 500px;
height: 440px;
margin-right: 20px;
}
}
@media (min-width: 1300px) {
#buses-header-video-frame {
width: 540px;
height: 480px;
margin-right: 40px;
}
}
#buses-header-video-frame .video-top-left {
grid-area: top-left;
}
#buses-header-video-frame .video-bottom-left {
grid-area: bottom-left;
}
#buses-header-video-frame .video-right {
grid-area: right;
}
#buses-header-video-frame .video-top-left,
#buses-header-video-frame .video-bottom-left,
#buses-header-video-frame .video-right {
background: var(--card-media-background, var(--buses-card-border));
border-radius: 3px;
position: relative;
overflow: clip;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
}
#buses-header-video-frame img,
#buses-header-video-frame video {
object-fit: cover;
width: 100%;
height: 100%;
display: block;
position: absolute;
inset: 0;
}
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
z-index: 1;
}
@media (min-width: 740px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 440px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 520px;
padding-left: 20px;
}
}
@media (min-width: 1300px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 560px;
padding-left: 40px;
}
}
[data-gu-name="body"] {
z-index: 0;
grid-row-start: 1;
}
[data-gu-name="standfirst"] .content__standfirst p {
color: var(--standfirst-text, var(--src-neutral-60)) !important;
}
@media (max-width: 980px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-areas:
"title"
"headline"
"standfirst"
"lines"
"meta"
"videos"
"body" !important;
}
}
@media (min-width: 980px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-columns: 620px 300px;
grid-template-areas:
"title ."
"headline videos"
"standfirst videos"
"lines videos"
"meta videos"
"body right-column"
". right-column" !important;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-columns: 140px 1px 620px 300px;
grid-template-rows: auto auto auto auto auto 1fr auto !important;
grid-template-areas:
"title title title ."
"headline headline headline videos"
"standfirst standfirst standfirst videos"
"lines lines lines videos"
"meta meta meta videoNem tudom ezt a szöveget folyékony angolra átírni, mert nem próza – ez CSS- és HTML-kód. Nincs olyan jelentés, amit a kérésed szerint meg lehetne őrizni vagy egyszerűsíteni.
Ha egy cikket vagy szövegrészt akartál beilleszteni, nyugodtan oszd meg, és átírom. Ha viszont tényleg ezzel a kóddal szeretnél segítséget kérni (például elmagyarázni, mit csinál, rendbe tenni vagy átalakítani), mondd el, mit szeretnél elérni.0% 100%, 0 60%, 60% 0); bottom: -4px; right: -4px; }
.overlay-layer {
pointer-events: none;
position: absolute;
inset: 0;
overflow: hidden;
}
@supports (overflow: clip) {
.overlay-layer {
overflow: clip;
}
}
.terminus-pin,
.route-tag {
--enter-distance: 8px;
transform: translate(
calc(var(--enter-x, 0) var(--enter-distance) -1),
calc(var(--enter-y, 0) var(--enter-distance) -1)
)
scale(var(--enter-scale, 0.95));
}
.terminus-pin {
--source-text-decoration-thickness: 2px;
--enter-distance: 6px;
--enter-scale: 0.8;
opacity: 0;
transform-origin: 50% 100%;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.9375rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 80ms ease-out, transform 80ms ease-out;
}
.terminus-pin.state-visible {
opacity: 1;
transition: opacity 0.25s ease-out var(--enter-delay, 0s),
transform 0.35s cubic-bezier(0.33, 1, 0.68, 1) var(--enter-delay, 0s);
transform: translate(0) scale(1);
}
.terminus-pin.state-minified {
opacity: 0;
transform: translate(0) scale(0.5);
}
.route-tag {
opacity: 0;
transform-origin: 50%;
--source-text-decoration-thickness: 3px;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 1.25rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 80ms ease-out, transform 80ms ease-out;
}
.route-tag.state-visible {
opacity: 1;
transition: opacity 0.25s ease-out var(--enter-delay, 0s),
transform 0.35s cubic-bezier(0.33, 1, 0.68, 1) var(--enter-delay, 0s);
transform: translate(0) scale(1);
}
.wrapper {
background: var(--vis-news-red);
border-radius: 100%;
place-content: center;
width: 34px;
height: 34px;
padding: 5px 4px 4px;
display: flex;
box-shadow: 0 2px 4px #00000080;
}
rect {
stroke: #f6f6f6;
}
path {
fill: #f6f6f6;
}
.bus-layer {
pointer-events: none;
position: absolute;
inset: 0;
}
.bus-tag {
--chip-bg: var(--vis-news-red);
--chip-fg: white;
--chip-padding: 3px 6px;
--source-text-decoration-thickness: 2px;
filter: drop-shadow(0 1px 2px #00000040);
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.875rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 0.2s ease-out;
}
@media (max-width: 29.99em) {
.bus-tag {
--source-text-decoration-thickness: 2px;
--chip-padding: 2px 4px;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.875rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
}
}
.box {
background-color: var(--buses-card-bg);
border: 2px solid var(--buses-card-border);
--source-text-decoration-thickness: 2px;
border-radius: 4px;
width: min(400px, 100%);
padding: 24px;
font-family: GuardianTextEgyptian, Guardian Text Egyptian Web, Georgia, serif;
font-size: 1.0625rem;
font-style: normal;
font-weight: 400;
line-height: 1.4;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
color: var(--buses-copy) !important;
}
.box p {
margin-bottom: 0.8em !important;
}
.box p:last-child {
margin-bottom: 0 !important;
}
.video-copy-wrapper {
background-color: var(--buses-card-bg);
border: 2px solid var(--buses-card-border);
border-radius: 3px;
width: min(400px, 100%);
overflow: clip;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
}
.video-wrapper {
background-color: var(--vis-news-grey);
width: 100%;
position: relative;
}
.poster {
object-fit: cover;
width: 100%;
height: 100%;
display: block;
position: absolute;
inset: 0;
}
video {
aspect-ratio: 1;
object-fit: cover;
width: 100%;
display: block;
position: relative;
}
.scrim {
pointer-events: none;
background-image: linear-gradient(#0000 0%, #000000bf);
height: 25%;
position: absolute;
bottom: 0;
left: 0;
right: 0;
}
.progress-track {
background-color: #00000059;
height: 5px;
position: absolute;
bottom: 0;
left: 0;
right: 0;
box-shadow: inset 0 1px 2px #00000059;
}
.progress-bar {
background-image: linear-gradient(
to bottom,
color-mix(in srgb, var(--vis-news-red) 90%, white),
var(--vis-news-red) 55%,
color-mix(in srgb, var(--vis-news-red) 90%, black)
);
width: 0;
height: 100%;
}
.video-wrapper .box p {A forrásszöveg CSS-kód, nem próza, ezért nincs természetes angol szöveg, amit át lehetne írni. Ha egy cikket vagy bekezdést akartál beilleszteni, kérlek oszd meg azt a szöveget, és folyékony, természetes angolra átírom.Kevés dolog mondja ki jobban Londont, mint egy piros emeletes busz. De a főváros buszainak problémája van: egyre lassabbak. A zsúfolt utcákon a járatok beszorulnak. És annak a több millió embernek, aki jobban támaszkodik a buszokra, mint bármely más londoni közlekedési formára, egyre hosszabbak az utazásai. A 22-esen, amely a főváros legforgalmasabb utcáin át vezet az Oxford Circus felé, könnyű megérteni, miért. A buszok rendszeresen elakadnak a meg-megálló forgalomban… A piros lámpák sorai gyakran lelassítják a buszokat… És az útépítések szűkítik azt a teret, amelyben a buszok közlekedhetnek… 2025-ben a 22-es volt a második leglassabb busz Londonban, átlagosan alig 6 mérföld/óra sebességgel. Ez 16%-kal lassabb, mint egy évtizeddel ezelőtti átlagsebessége. Akkor a mai egyórás út 51 percet vett volna igénybe. Amikor a Guardian riportert küldött a buszra egy júniusi reggelen, a busz 40 percet állt abból a 108 percből, amely alatt elérte az Oxford Circust. Ez a minta az egész brit fővárosban megfigyelhető. Nyugaton a 207-es White City felé 14%-kal lassabb, mint egy évtizeddel ezelőtt, 2025-ben 7,4 mérföld/óra átlagsebességgel. Ez lassabb, mint egy átlagos kezdő kerékpáros. A 243-as Waterloo felé, amely Észak-Londont köti össze a városközponttal, 5%-kal lassult. A város egyik legnépszerűbb útvonalán ezeket a lassabb utazásokat 9,8 millió utas tette meg 2025-ben. Ez a három útvonal egy szélesebb, folyamatos tendencia példája egész Londonban – sőt, a világ más városaiban is. A buszok lassúak, és egyre lassabbak. Az átlagsebesség százalékos változása 2025-ben 2015-höz képest. Ez a térkép azt mutatja, hogy a 700 londoni buszjárat közül 578 átlagsebessége csökkent az elmúlt évtizedben. 20%-kal lassabb Nincs változás 20%-kal gyorsabb Az átlagsebesség változása 2015–2025 között, az ebben az időszakban folyamatosan közlekedő járatok esetében. Az útvonalváltozásokat nem vesszük figyelembe. A szakértők figyelmeztetnek, hogy a lassabb buszok elriaszthatják az utasokat: a Transport for London (TfL) által idézett kutatás szerint a sebesség 10%-os csökkenése a kereslet 6%-os visszaeséséhez vezet. A londoni utasforgalom 2013 óta már több mint 300 millióval, azaz 16%-kal csökkent évente, annak ellenére, hogy a város népessége csaknem egymillió fővel nőtt. A város polgármestere, Sadiq Khan nem bagatellizálja a problémát. „Nagyon aggódunk a buszhasználat miatt. Az egyik ok, amikor az ingázókkal beszélünk, a megbízhatóság hiánya. És miért nem megbízhatóak? A buszsebesség miatt.” Egy zsúfolt város, ahol egyre nagyobb igények nehezednek az útterületre, nehéz döntések elé állította Londont abban, hogy mely közlekedési módokat részesítse előnyben. De amikor az utasok elfordulnak a lassabb buszoktól,A járatok gyakoriságát és magukat az útvonalakat is valószínűleg csökkentik. Ahogy egy iparági szereplő fogalmaz, a félelem a „hanyatlás ördögi köre”: lassabb buszok, kevesebb utas, és növekvő nyomás a szolgáltatásokra. A közelmúltbeli kutatások szerint ez a tendencia más globális városokban is megjelenik, például Párizsban, Brüsszelben és Lisszabonban.
A Transport for London (TfL) adatai, amely a főváros közúti és vasúti tömegközlekedési hálózatát működteti, több jelét is mutatják annak, hogy a londoni buszjáratok lelassultak, csökkentek vagy kevésbé megbízhatóvá váltak. A Covid-19 világjárvány éles és nyilvánvaló hatással volt az adatokra, de egyértelmű csökkenő tendenciák húzódnak végig ezen az időszakon. Az egész hálózatban a 2025-26-os átlagsebesség 9,18 mérföld/óra volt – a legalacsonyabb a 2013-14-es összehasonlítható adatok kezdete óta, és 4,8%-os csökkenés ez alatt az idő alatt.
A buszmenetrendeket régóta a londoni forgalomhoz igazítják. Alexander Jan közgazdász, a fővárosi közlekedéstervezés veteránja által elemzett útvonalak pillanatképe szerint a tervezett menetidők ma átlagosan 30%-kal hosszabbak, mint 50 évvel ezelőtt. Még ezzel a plusz idővel is a buszok egyre gyakrabban nem felelnek meg az elvárásoknak. A késések súlyosbodtak: a nagy gyakoriságú útvonalakon – amelyeken óránként több mint öt busz közlekedik – az utasok ma 22%-kal tovább várnak a vártnál, szemben a 2018-as 18%-kal.
Ha a megbízhatatlanság, ahogy Khan érvel, elriasztja az utasokat, a legfrissebb utasszám-adatok aggasztóak. Tavaly a buszos utazások száma először csökkent a világjárvány utáni helyreállás óta. 2010 és 2019 között az éves utasszám következetesen meghaladta a 2 milliárdot; 2024-ben 1,8 milliárdra esett vissza.
Ugyanakkor a londoni buszhálózat mérete zsugorodott. 2010 és 2019 között a TfL buszai átlagosan évi 487 millió km-t (303 millió mérföldet) tettek meg. Az elmúlt három évben ez a szám mintegy 460 millióra csökkent.
A hálózat egészében a buszok lassabbak, az utasszám csökken, a járatok kevesebb kilométert fednek le, és a várakozási idők nőnek. Ezek a lassabb utazások pénzügyi költséggel járnak. Mivel a járművezetők bére teszi ki az üzemeltetési költségek legnagyobb részét, a lassabb buszok több járművet és több alkalmazottat igényelnek ugyanazon szolgáltatási szint nyújtásához. A Confederation of Passenger Transport elemzése szerint a londoni buszok 10%-kal gyorsabbá tétele évente további 70 millió font bevételt hozna a viteldíjakból, és 214 millió fonttal csökkentené az üzemeltetési költségeket.
A késések és a leépítések a társadalom legszegényebbjeit sújtják a legjobban, mivel ők nagyobb valószínűséggel támaszkodnak a buszokra a műszakos munkához, az alacsonyabb költségek miatt, vagy mert nincs autójuk. Londonban a belvárosba tartó busz kevesebbe kerül, mint a csúcsidőszaki metrójegy fele, és a lakhatási költségek annál magasabbak, minél közelebb kerül az ember egy metróállomáshoz.
Globális tendencia
London messze nem az egyetlen város, ahol a buszok lassulnak. Az Imperial College London Transport Strategy Centre (TSC) 2026-os jelentése „tartós buszsebesség-csökkenést” állapított meg az elmúlt évtizedben 15 európai, ázsiai és észak-amerikai hálózatban.
London lassulása szerény más városokhoz képest: Párizsban, Isztambulban, Kuala Lumpurban és Szingapúrban a buszos utazás több mint 10%-kal lassabb, mint a világjárvány előtt. A helyi tényezők változóak, de a TSC-jelentés egy mintázatot azonosít: növekvő forgalom és zsúfoltság, valamint kevesebb hely a buszoknak, „részben a kerékpározás és gyaloglás számára történő útterület-bővítés miatt csökkent”.
Barcelonában a Plaça de les Glòries Catalanes átépítése a forgalmat a környező utakra terelte, alacsonyabb sebességkorlátozásokkal, a buszok elsőbbsége nélkül. A menetidők több mint 25%-kal nőttek. New Yorkban a Hatodik sugárút védett kerékpársávjának szélesítése a általános forgalmi sávokat négyrőlHáromra csökkentette; a reggeli csúcsidőszaki buszsebesség 8%-kal esett vissza a következő évben. Amikor a buszok gyorsak és megbízhatóak, ahogy a TSC-jelentés megállapítja, az utasok „növekvő használattal reagálnak, erősítve a rendszer életképességét; amikor a sebesség csökken, az utasszám szenved, aláásva a fenntarthatósági célokat.” Más szóval, a buszok jobbá tétele a TSC szerint „elsődleges eszköz a méltányos, alacsony szén-dioxid-kibocsátású és ellenállóképes városok eléréséhez.”
Miért lassulnak a londoni buszok? Londonban a tartós lassulás annak ellenére következik be, hogy egymást követő londoni polgármesterek a buszokat pártfogolták, és jobb technológiát és járműveket vezettek be. A 2000-es évek elején nagy előrelépés történt a buszok teljesítményében Ken Livingstone dugódíja és az infrastruktúrába, például a GPS-követésbe történő beruházás révén, ami nagymértékben javította a megbízhatóságot. Livingstone új csuklós buszflottáit közvetlen utódja, Boris Johnson vezette ki, aki magát rajongónak vallotta – még ha jellegzetes New Routemasterei ellentmondásosnak is bizonyultak. Azóta Khan, aki híresen egy buszsofőr fia, bevezette a Hopper viteldíjat, amely lehetővé teszi több buszos csatlakozás igénybevételét egy utazás áráért, és célja a teljesen elektromos buszflotta elérése 2030-ig. Az utasok sok útvonalon ma tisztább, halkabb, olcsóbb buszokat élvezhetnek, nem utolsósorban a 63-as útvonalon úttörő elektromos emeletes buszokon, jobb ülésekkel, tetőablakokkal, fa hatású padlóval és töltőpontokkal – legalább kellemesebb környezet a forgalomban való várakozáshoz. Khan ismét nem bagatellizálja a problémákat: „Nagyon aggódunk a buszhasználat miatt. Teljesen tisztában vagyok vele, hogy a szegényebb londoniak támaszkodnak a buszokra, mert azok olcsóbbak.”
Geoff Hobbs, a TfL közösségi közlekedési szolgáltatástervezési igazgatója szerint az utazási minták a Covid óta megváltoztak, több otthoni munkával, kevesebb bevásárlóutcai utazással és változó demográfiával, ami egyes területeken csökkenti a keresletet. Az online vásárlás növekedése több szállítófurgont is London utcáira hozott, növelve a zsúfoltságot. „London egyes részein a iskolai létszámok csökkennek, és néhány iskola még be is zár. És a fiatalok használják leginkább a buszokat” – mondja. Hozzáteszi: ott van „a sokkal több kiszállítás és szállítófurgon kettős csapása: kevesebb utat tesz meg a városközpontokba; és ugyanezek a furgonok olyan helyeken állnak meg, ahol inkább nem szeretnénk, blokkolva a forgalmat.”
A 22-es és 14-es járatok ingázói osztják meg frusztrációikat a londoni buszos utazással kapcsolatban. A Guardian riporterének utazását a 22-es buszon sok ilyen akadály lassította – és gyakran állította meg. Az 1 óra 47 perces utazás során a Putney környéki hosszú egysávos sorok, valamint a Mayfairben végzett útépítések miatti különféle sáv- és útzárások összesen 40 percig tartották állva a buszt. De a TfL és az üzemeltetők mindenekelőtt két tényezőt azonosítanak: az útterületre nehezedő növekvő nyomást és az útépítések puszta mennyiségét.
Graham Vidler, a Confederation of Passenger Transport vezérigazgatója szerint: „Túl sok jármű akarja használni az utakat a népszerű időpontokban. Ezt be lehet kalkulálni a menetrendbe. De amit nem lehet belekalkulálni, azok a nem tervezett és nem összehangolt útépítések. És valószínűleg ez a legnagyobb dolog, ami elmozdította a mutatót. Úgy tűnik, az útépítések száma gombamód szaporodik.” Seb Dance, London közlekedésért felelős helyettes polgármestere egyetért: „A legnagyobb hatás az útépítések, és különösen a nem tervezett útépítések. Londonban az a problémánk, hogy régi infrastruktúránk van, legyen szó szennyvízről, vízről, villamos energiáról, gázról.”
A közműmunkák világjárvány utáni fellendülése, az úttervezési projektek és az időjárás-károsított utak javítása együtt azt eredményezte, hogy egy átlagos napon több mint 1000 útépítés torlaszolja el London utcáit. Útépítések diagram. Az útépítések egyre korlátozottabb útterületre hatnak, miközben London ötször akkora része van ma kerékpárutakkal borítva, mint egy évtizeddel ezelőtt – 450 km a 90 km-hez képest. Maga az átalakítás hosszú munkálatokat jelentett a külön sávok építéséhez – valamint a járdák áthelyezéséhez.és a buszmegállók áthelyezéséhez, hogy alkalmazkodjanak a kerékpározás és az e-bike használat rohamához. Hobbs szerint a buszok teljesítményének háttérbe kellett szorulnia más prioritások mögött, beleértve a biztonságot és a tágabb városi környezetet: „Kompromisszumokat kell kötni… London járhatóbb várossá vált. Több kerékpársáv van. Mindenféle programok voltak, amelyek jobb hellyé teszik Londont az élethez. Ha elég messzire megyünk vissza, a Trafalgar Square gyakorlatilag egy óriási körforgalom volt.” Annak a térnek a gyalogosítását, amely egykor kulcsfontosságú buszcsomópont volt, az Oxford Street követi majd, egy másik fontos buszútvonal. Az üzemeltetők úgy vélik, hogy a buszok járnak a legrosszabbul ezekből a kompromisszumokból. Vidler szerint az elmúlt években épített kerékpársávok „valóban fontos célt szolgálnak – de ha a politikusok úgy döntenek, hogy több teret adnak egy közlekedési módnak, abból az következik, hogy mások kevesebbet kapnak. És ha több kerékpársávot telepítünk, nehezebbé válik a buszutasok számára a közlekedés.” Dance nem ért egyet ezzel az értelmezéssel. „Főleg egyszerűen túl sok autó van. Tehát az emberek autókból hatékonyabb terekbe, például tömegközlekedésbe, buszokba és kerékpárokba való átmozgatása része a megoldásnak” – mondja. Más járműtípusok iránti kereslet növekszik, legyen szó Lime kerékpárokról, e-rollerekről vagy az Uberhez hasonló cégek feltörekvő robotaxi-flottáiról. De a technológia abban is segíthet, hogy a buszok utat találjanak. A TfL Fusion programjának következő fázisa – „gyakorlatilag számítógépek
