::root {
--src-neutral-20: #333;
--src-neutral-60: #999;
--src-neutral-86: #dcdcdc;
--buses-card-bg: var(--src-neutral-100);
--buses-card-border: var(--src-neutral-86);
--buses-copy: var(--src-neutral-7);
--buses-map-bg: var(--src-neutral-100);
}
@media (prefers-color-scheme: dark) {
:root:not([data-color-scheme="light"]) {
--buses-card-bg: var(--src-neutral-10);
--buses-card-border: var(--src-neutral-20);
--buses-copy: var(--src-neutral-100);
--buses-map-bg: var(--src-neutral-7);
}
}
@media (min-width: 980px) {
:root {}
}
@media (min-width: 740px) and (max-width: 980px) {
.content__main-column--interactive > .element--immersive,
.content__main-column--interactive > .element-immersive {
margin-right: -20px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
.content__main-column--interactive > .element--fullWidth,
.content__main-column--interactive > .element-fullWidth {
--grid-width: 1140px;
--grid-left-col-width: 161px;
margin-left: calc((100vw - var(--grid-width) - var(--scrollbar-width, 0px)) / -2 - var(--grid-left-col-width) - 21px);
}
}
@media (min-width: 1300px) {
.content__main-column--interactive > .element--fullWidth,
.content__main-column--interactive > .element-fullWidth {
--grid-width: 1300px;
--grid-left-col-width: 240px;
}
}
#buses-header-video-frame {
z-index: 1;
grid-area: videos;
grid-template-rows: repeat(2, 1fr);
grid-template-columns: repeat(2, 1fr);
grid-template-areas:
"top-left right"
"bottom-left right";
justify-content: end;
justify-self: end;
gap: 14px;
display: grid;
}
@media (max-width: 480px) {
#buses-header-video-frame {
width: 100%;
height: 380px;
}
}
@media (min-width: 480px) {
#buses-header-video-frame {
width: 100%;
height: 400px;
}
}
@media (min-width: 980px) {
#buses-header-video-frame {
border-left: 1.5px solid var(--article-meta-lines, var(--src-neutral-86));
width: 480px;
height: 420px;
margin-top: -20px;
margin-bottom: -400px;
margin-left: -20px;
padding-left: 20px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
#buses-header-video-frame {
width: 500px;
height: 440px;
margin-right: 20px;
}
}
@media (min-width: 1300px) {
#buses-header-video-frame {
width: 540px;
height: 480px;
margin-right: 40px;
}
}
#buses-header-video-frame .video-top-left {
grid-area: top-left;
}
#buses-header-video-frame .video-bottom-left {
grid-area: bottom-left;
}
#buses-header-video-frame .video-right {
grid-area: right;
}
#buses-header-video-frame .video-top-left,
#buses-header-video-frame .video-bottom-left,
#buses-header-video-frame .video-right {
background: var(--card-media-background, var(--buses-card-border));
border-radius: 3px;
position: relative;
overflow: clip;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
}
#buses-header-video-frame img,
#buses-header-video-frame video {
object-fit: cover;
width: 100%;
height: 100%;
display: block;
position: absolute;
inset: 0;
}
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
z-index: 1;
}
@media (min-width: 740px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 440px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 520px;
padding-left: 20px;
}
}
@media (min-width: 1300px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 560px;
padding-left: 40px;
}
}
[data-gu-name="body"] {
z-index: 0;
grid-row-start: 1;
}
[data-gu-name="standfirst"] .content__standfirst p {
color: var(--standfirst-text, var(--src-neutral-60)) !important;
}
@media (max-width: 980px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-areas:
"title"
"headline"
"standfirst"
"lines"
"meta"
"videos"
"body" !important;
}
}
@media (min-width: 980px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-columns: 620px 300px;
grid-template-areas:
"title ."
"headline videos"
"standfirst videos"
"lines videos"
"meta videos"
"body right-column"
". right-column" !important;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-columns: 140px 1px 620px 300px;
grid-template-rows: auto auto auto auto auto 1fr auto !important;
grid-template-areas:
"title title title ."
"headline headline headline videos"
"standfirst standfirst standfirst videos"
"lines lines lines videos"
"meta meta meta videoNu pot rescrie acel text ca engleză fluentă pentru că nu este proză — este cod CSS și HTML. Nu există sens de păstrat sau simplificat în modul în care ceri.
Dacă ai vrut să lipești un articol sau un pasaj, te rog să-l împărtășești și îl voi rescrie. Dacă de fapt vrei ajutor cu acest cod (de exemplu, să explici ce face, să-l cureți sau să-l convertești), spune-mi ce încerci să obții.0% 100%, 0 60%, 60% 0); bottom: -4px; right: -4px; }
.overlay-layer {
pointer-events: none;
position: absolute;
inset: 0;
overflow: hidden;
}
@supports (overflow: clip) {
.overlay-layer {
overflow: clip;
}
}
.terminus-pin,
.route-tag {
--enter-distance: 8px;
transform: translate(
calc(var(--enter-x, 0) var(--enter-distance) -1),
calc(var(--enter-y, 0) var(--enter-distance) -1)
)
scale(var(--enter-scale, 0.95));
}
.terminus-pin {
--source-text-decoration-thickness: 2px;
--enter-distance: 6px;
--enter-scale: 0.8;
opacity: 0;
transform-origin: 50% 100%;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.9375rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 80ms ease-out, transform 80ms ease-out;
}
.terminus-pin.state-visible {
opacity: 1;
transition: opacity 0.25s ease-out var(--enter-delay, 0s),
transform 0.35s cubic-bezier(0.33, 1, 0.68, 1) var(--enter-delay, 0s);
transform: translate(0) scale(1);
}
.terminus-pin.state-minified {
opacity: 0;
transform: translate(0) scale(0.5);
}
.route-tag {
opacity: 0;
transform-origin: 50%;
--source-text-decoration-thickness: 3px;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 1.25rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 80ms ease-out, transform 80ms ease-out;
}
.route-tag.state-visible {
opacity: 1;
transition: opacity 0.25s ease-out var(--enter-delay, 0s),
transform 0.35s cubic-bezier(0.33, 1, 0.68, 1) var(--enter-delay, 0s);
transform: translate(0) scale(1);
}
.wrapper {
background: var(--vis-news-red);
border-radius: 100%;
place-content: center;
width: 34px;
height: 34px;
padding: 5px 4px 4px;
display: flex;
box-shadow: 0 2px 4px #00000080;
}
rect {
stroke: #f6f6f6;
}
path {
fill: #f6f6f6;
}
.bus-layer {
pointer-events: none;
position: absolute;
inset: 0;
}
.bus-tag {
--chip-bg: var(--vis-news-red);
--chip-fg: white;
--chip-padding: 3px 6px;
--source-text-decoration-thickness: 2px;
filter: drop-shadow(0 1px 2px #00000040);
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.875rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 0.2s ease-out;
}
@media (max-width: 29.99em) {
.bus-tag {
--source-text-decoration-thickness: 2px;
--chip-padding: 2px 4px;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.875rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
}
}
.box {
background-color: var(--buses-card-bg);
border: 2px solid var(--buses-card-border);
--source-text-decoration-thickness: 2px;
border-radius: 4px;
width: min(400px, 100%);
padding: 24px;
font-family: GuardianTextEgyptian, Guardian Text Egyptian Web, Georgia, serif;
font-size: 1.0625rem;
font-style: normal;
font-weight: 400;
line-height: 1.4;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
color: var(--buses-copy) !important;
}
.box p {
margin-bottom: 0.8em !important;
}
.box p:last-child {
margin-bottom: 0 !important;
}
.video-copy-wrapper {
background-color: var(--buses-card-bg);
border: 2px solid var(--buses-card-border);
border-radius: 3px;
width: min(400px, 100%);
overflow: clip;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
}
.video-wrapper {
background-color: var(--vis-news-grey);
width: 100%;
position: relative;
}
.poster {
object-fit: cover;
width: 100%;
height: 100%;
display: block;
position: absolute;
inset: 0;
}
video {
aspect-ratio: 1;
object-fit: cover;
width: 100%;
display: block;
position: relative;
}
.scrim {
pointer-events: none;
background-image: linear-gradient(#0000 0%, #000000bf);
height: 25%;
position: absolute;
bottom: 0;
left: 0;
right: 0;
}
.progress-track {
background-color: #00000059;
height: 5px;
position: absolute;
bottom: 0;
left: 0;
right: 0;
box-shadow: inset 0 1px 2px #00000059;
}
.progress-bar {
background-image: linear-gradient(
to bottom,
color-mix(in srgb, var(--vis-news-red) 90%, white),
var(--vis-news-red) 55%,
color-mix(in srgb, var(--vis-news-red) 90%, black)
);
width: 0;
height: 100%;
}
.video-wrapper .box p {Textul sursă este cod CSS, nu proză, deci nu există engleză naturală de rescris. Dacă ai vrut să lipești un articol sau un paragraf, te rog să împărtășești acel text și îl voi rescrie în engleză fluentă și naturală.Puține lucruri spun mai bine „Londra” decât un autobuz roșu cu două etaje. Dar autobuzele capitalei au o problemă: devin tot mai lente. Pe străzile aglomerate, serviciile sunt presate. Iar pentru milioanele de oameni care se bazează pe autobuze mai mult decât pe orice alt mijloc de transport londonez, călătoriile devin mai lungi. Pe linia 22, un traseu prin unele dintre cele mai aglomerate străzi ale capitalei spre Oxford Circus, e ușor să vezi de ce. Autobuzele rămân blocat în trafic cu opriri și porniri… Șiruri de lumini roșii încetinesc frecvent autobuzele… Iar lucrările rutiere restricționează spațiul în care pot opera autobuzele… În 2025, linia 22 a fost al doilea cel mai lent autobuz din Londra, cu o medie de puțin sub 6 mph. Aceasta este cu 16% mai lentă decât viteza sa medie de acum un deceniu. Atunci, călătoria de o oră de astăzi ar fi durat 51 de minute. Când Guardian a trimis un reporter pe autobuz într-o dimineață de iunie, autobuzul a stat nemișcat timp de 40 din cele 108 minute necesare pentru a ajunge la Oxford Circus. Acesta este un tipar observat în întreaga capitală britanică. În vest, linia 207 spre White City este cu 14% mai lentă decât acum un deceniu, cu o viteză medie de 7,4 mph în 2025. Aceasta este mai lentă decât a unui ciclist începător mediu. Linia 243 spre Waterloo, care leagă nordul Londrei de centrul orașului, a încetinit cu 5%. Una dintre cele mai populare rute ale orașului, aceste călătorii mai lente au fost efectuate de 9,8 milioane de pasageri în 2025. Aceste rute sunt trei exemple ale unei tendințe mai largi, continue, în întreaga Londră – și, într-adevăr, în alte orașe din întreaga lume. Autobuzele sunt lente și devin tot mai lente. Modificarea procentuală a vitezei medii în 2025 față de 2015. Această hartă arată cum 578 din cele 700 de rute de autobuz din Londra au înregistrat o reducere a vitezei medii în ultimul deceniu. Cu 20% mai lent Fără schimbare Cu 20% mai rapid Modificarea vitezei medii între 2015–2025, pentru rutele în serviciu continuu în această perioadă. Modificările de traseu nu sunt luate în considerare. Experții avertizează că autobuzele mai lente riscă să îndepărteze pasagerii: cercetările citate de Transport for London (TfL) sugerează că o scădere de 10% a vitezei duce la o scădere de 6% a cererii. Călătoriile pasagerilor în Londra au scăzut deja cu peste 300 de milioane pe an, sau 16%, din 2013, în ciuda faptului că populația orașului a crescut cu aproape un milion de oameni. Primarul orașului, Sadiq Khan, nu minimizează problema. „Suntem foarte îngrijorați de utilizarea autobuzelor. Unul dintre motive, când vorbești cu navetiștii, este lipsa de fiabilitate. Și de ce le lipsește fiabilitatea? Din cauza vitezei autobuzelor.” Un oraș aglomerat, cu cerințe tot mai mari asupra spațiului rutier, a lăsat Londra în fața unor alegeri dificile privind modurile de transport care ar trebui prioritizate. Dar când pasagerii se întorc de la autobuzele mai lente,Frecvența serviciului și chiar rutele în sine sunt susceptibile de a fi reduse. După cum spune o personalitate din industrie, teama este un „cerc vicios al declinului”: autobuze mai lente, mai puțini pasageri și presiune tot mai mare asupra serviciilor. Cercetări recente sugerează că această tendință apare și în alte orașe globale precum Paris, Bruxelles și Lisabona.
Datele de la Transport for London (TfL), care administrează rețeaua de transport public rutier și feroviar a capitalei, dezvăluie mai multe semne că serviciile de autobuz din Londra au încetinit, au fost reduse sau au devenit mai puțin fiabile. Pandemia de Covid-19 a avut un impact brusc și evident asupra datelor, dar tendințe descendente clare traversează acea perioadă. În întreaga rețea, viteza medie în 2025-26 a fost de 9,18 mph — cea mai scăzută de la începutul înregistrărilor comparabile în 2013-14, și o scădere de 4,8% în acea perioadă.
Orarul autobuzelor a fost mult timp ajustat pentru a reflecta traficul din Londra. O analiză a rutelor realizată de economistul Alexander Jan, veteran al planificării transportului în capitală, a constatat că timpii de călătorie programați sunt acum în medie cu 30% mai lungi decât erau acum 50 de ani. Totuși, chiar și cu acel timp suplimentar inclus, autobuzele eșuează tot mai mult să îndeplinească așteptările. Întârzierile s-au agravat: pe rutele de înaltă frecvență — cele care operează mai mult de cinci autobuze pe oră — pasagerii așteaptă acum cu 22% mai mult decât se așteptau, față de 18% în 2018.
Dacă lipsa de fiabilitate, după cum argumentează Khan, îi descurajează pe pasageri, cele mai recente cifre privind numărul de călători sunt îngrijorătoare. Anul trecut a înregistrat prima scădere a călătoriilor cu autobuzul de la recuperarea post-pandemică. Între 2010 și 2019, numărul anual de pasageri a depășit constant 2 miliarde; în 2024, acesta a scăzut la 1,8 miliarde.
În același timp, dimensiunea rețelei de autobuze din Londra s-a micșorat. Între 2010 și 2019, autobuzele TfL au parcurs în medie 487 de milioane de km pe an. În ultimii trei ani, această cifră a scăzut la aproximativ 460 de milioane.
În întreaga rețea, autobuzele sunt mai lente, numărul pasagerilor scade, serviciile acoperă mai puțini kilometri, iar timpii de așteptare cresc. Acele călătorii mai lente vin cu un cost financiar. Deoarece salariile șoferilor reprezintă cea mai mare parte a costurilor de operare, autobuzele mai lente înseamnă că sunt necesare mai multe vehicule și mai mult personal pentru a oferi același nivel de serviciu. Potrivit analizei Confederației Transportului de Pasageri, creșterea vitezei autobuzelor din Londra cu 10% ar aduce venituri suplimentare de 70 de milioane de lire sterline pe an din tarife și ar reduce costurile de operare cu 214 milioane de lire sterline.
Întârzierile și reducerile îi afectează cel mai puternic pe cei mai săraci din societate, deoarece aceștia sunt mai susceptibili să se bazeze pe autobuze pentru munca în ture, din cauza costurilor mai mici sau pentru că nu au o mașină. În Londra, un autobuz spre centru costă mai puțin de jumătate din tariful de vârf al metroului, iar costurile locuințelor cresc cu cât te apropii mai mult de o stație de metrou.
O tendință globală
Londra este departe de a fi singurul oraș în care autobuzele încetinesc. Un raport din 2026 al Centrului de Strategie a Transportului (TSC) de la Imperial College London a constatat un „declin persistent al vitezei autobuzelor” în ultimul deceniu în 15 rețele din Europa, Asia și America de Nord.
Încetinirea Londrei este modestă în comparație cu alte orașe: în Paris, Istanbul, Kuala Lumpur și Singapore, călătoria cu autobuzul este cu peste 10% mai lentă decât înainte de pandemie. Factorii locali variază, dar raportul TSC identifică un tipar: trafic în creștere și congestie și mai puțin spațiu pentru autobuze, „diminuat în parte de extinderea spațiului rutier pentru ciclism și mers pe jos”.
În Barcelona, reamenajarea Plaça de les Glòries Catalanes a împins traficul pe străzile din jur, la limite de viteză mai mici, fără prioritate pentru autobuze. Timpii de călătorie au crescut cu peste 25%. În New York, lărgirea pistei protejate pentru biciclete de pe Sixth Avenue a redus benzile de trafic general de la patru laTre; vitezele autobuzelor la ora de vârf de dimineață au scăzut cu 8% în anul următor. Când autobuzele sunt rapide și fiabile, după cum concluzionează raportul TSC, pasagerii „răspund cu o utilizare crescută, întărind viabilitatea sistemului; când vitezele scad, numărul de călători are de suferit, subminând obiectivele de sustenabilitate.” Cu alte cuvinte, îmbunătățirea autobuzelor este, spune TSC, „o pârghie principală pentru realizarea unor orașe echitabile, cu emisii reduse de carbon și reziliente.”
De ce devin autobuzele din Londra mai lente? În Londra, încetinirea persistentă apare în ciuda faptului că primarii succesivi ai Londrei au susținut autobuzele și au introdus tehnologie și vehicule mai bune. A existat un mare salt înainte în performanța autobuzelor la începutul anilor 2000 prin taxa de congestie a lui Ken Livingstone și investițiile în infrastructură precum urmărirea GPS, care a îmbunătățit masiv fiabilitatea. Flotele de autobuze articulate noi ale lui Livingstone au fost eliminate treptat de succesorul său imediat, Boris Johnson, un autoproclamat entuziast – chiar dacă New Routemasters-urile sale semnătură s-au dovedit controversate. De atunci, Khan, faimos ca fiu al unui șofer de autobuz, a introdus tariful Hopper, permițând multiple conexiuni cu autobuzul la prețul unei singure călătorii, și își propune o flotă de autobuze complet electrice până în 2030. Pasagerii de pe multe rute se bucură acum de autobuze mai curate, mai silențioase, mai ieftine, nu în ultimul rând de autobuzele electrice cu două etaje pionierate pe ruta 63, cu scaune mai bune, luminatoare, pardoseală cu efect de lemn și puncte de încărcare – un mediu mai plăcut, cel puțin, pentru a aștepta în trafic. Din nou, Khan nu minimizează problemele: „Suntem foarte îngrijorați de utilizarea autobuzelor. Sunt pe deplin conștient că londonezii mai săraci se bazează pe autobuze pentru că sunt mai ieftine.”
Geoff Hobbs, directorul de planificare a serviciilor de transport public al TfL, spune că tiparele de călătorie s-au schimbat de la Covid, cu mai mult lucru de acasă, mai puține deplasări spre arterele comerciale principale și schimbări demografice care reduc cererea în unele zone. Creșterea cumpărăturilor online a adus, de asemenea, mai multe furgonete de livrare pe străzile Londrei, contribuind la congestie. „Numărul de elevi din unele părți ale Londrei scade și unele școli chiar se închid. Și tinerii sunt cei care folosesc cel mai intens autobuzele”, spune el. Există, de asemenea, „dublul impact al mult mai multor livrări și furgonete de livrare: faci mai puține deplasări spre centrele orașului; și aceleași furgonete opresc în locuri în care ne-am dori să nu o facă, blocând traficul”, adaugă Hobbs.
Navetiștii de pe liniile 22 și 14 își împărtășesc frustrările legate de călătoria cu autobuzul în Londra. Călătoria unui reporter Guardian pe autobuzul 22 a fost încetinită – și adesea oprită – de multe dintre aceste obstrucții. Pe călătoria de 1 oră și 47 de minute, cozile lungi pe o singură bandă în jurul Putney și diverse închideri de benzi și drumuri din cauza lucrărilor rutiere din Mayfair au ținut autobuzul nemișcat timp de 40 de minute în total. Dar TfL și operatorii identifică doi factori mai presus de toți ceilalți: presiunea tot mai mare asupra spațiului rutier și volumul enorm de lucrări rutiere.
Graham Vidler, directorul executiv al Confederației Transportului de Pasageri, spune: „Sunt prea multe vehicule care vor să folosească drumurile la orele de vârf. Poți ține cont de asta în orar. Dar ceea ce nu poți ține cont sunt lucrările rutiere neplanificate și necoordonate. Și acesta este probabil cel mai mare lucru care a schimbat situația. Numărul lucrărilor rutiere pare să crească vertiginos.” Seb Dance, viceprimarul Londrei pentru transport, este de acord: „Cel mai mare impact îl au lucrările rutiere și în special lucrările rutiere neplanificate. Avem o problemă în Londra unde avem infrastructură veche, fie că este canalizare, apă, electricitate, gaz.”
O revenire post-pandemică a lucrărilor de utilități, alături de proiecte de reproiectare a drumurilor și reparații ale drumurilor deteriorate de vreme, a lăsat mai mult de 1.000 de lucrări rutiere care obstrucționează străzile Londrei într-o zi medie. Graficul lucrărilor rutiere. Lucrările rutiere afectează un spațiu rutier tot mai limitat, cu de cinci ori mai mult din Londra acoperită acum de piste pentru biciclete decât acum un deceniu – 450 km față de 90 km. Conversia în sine a însemnat lucrări îndelungate pentru construirea de benzi separate – precum și mutarea trotuarelorși relocarea stațiilor de autobuz pentru a acomoda creșterea ciclismului și a utilizării bicicletelor electrice. Hobbs spune că performanța autobuzelor a trebuit să treacă pe plan secund față de alte priorități, inclusiv siguranța și mediul urban mai larg: „Există compromisuri de făcut… Londra a devenit un oraș mai prietenos pentru pietoni. Există mai multe piste pentru biciclete. Au existat tot felul de scheme care fac din Londra un loc mai bun în care să trăiești. Dacă te întorci suficient de departe, Trafalgar Square era practic un sens giratoriu gigantic.” Pietonalizarea acelei piețe, cândva un important nod de schimb pentru autobuze, va fi urmată de Oxford Street, o altă rută importantă de autobuz. Operatorii cred că autobuzele au parte de cea mai proastă parte a acestor compromisuri. Vidler spune că pistele pentru biciclete construite în ultimii ani „servesc un scop cu adevărat important – dar dacă politicienii decid să dea mai mult spațiu unui mod de transport, rezultă că altele vor primi mai puțin. Și dacă introduci mai multe piste pentru biciclete, devine mai greu pentru pasagerii autobuzelor să se deplaseze.” Dance nu este de acord cu această interpretare. „În principal sunt pur și simplu prea multe mașini. Deci mutarea oamenilor din mașini în spații mai eficiente precum transportul public, autobuzele și bicicletele face parte din acea soluție”, spune el. Cererea din alte tipuri de vehicule crește, fie că sunt biciclete Lime, trotinete electrice sau flotele emergente de robotaxi de la companii precum Uber. Dar tehnologia poate ajuta, de asemenea, autobuzele să-și găsească drumul. Următoarea fază a programului Fusion al TfL – „practic computere pe toate semafoarele din Londra”, spune Dance – va conecta miile de semnale ale capitalei pentru a accelera fluxul de trafic și a acorda mai multă prioritate autobuzelor acolo unde este posibil. O schemă de închiriere a benzilor, care taxează companiile pe zi pentru lucrările rutiere pe care le efectuează, a fost pionierată pe drumurile TfL și este extinsă la cartiere, încurajând coordonarea și finalizarea mai rapidă a lucrărilor. „Trebuie să facem autobuzele noastre mai fiabile”, spune Khan. „Ceea ce înseamnă că trebuie să meargă mai repede.” Vara fierbinte din 2026 este probabil să fi afectat și mai mult performanța autobuzelor. Primarul le-a spus șoferilor de autobuz să ia pauze și chiar să rămână în depou în loc să opereze un vehicul fără sisteme de răcire cu aer funcționale. Penalitățile contractuale pentru performanța slabă vor fi suspendate în timpul căldurii extreme, care probabil va deveni mai frecventă.
