No rescaldo da Segunda Guerra Mundial, Berlim aproveitou a oportunidade para se reinventar com uma abordagem ousada em mobilidade. Seus cidadãos deslizavam por avenidas largas e autobahns em carros potentes fabricados na Alemanha. Os trilhos de bonde, especialmente na parte capitalista do oeste da cidade dividida, foram removidos para acomodar motoristas, e as bicicletas foram empurradas para fora das vias principais. Assim nascia a autogerechte Stadt — a cidade amigável aos carros.
Oitenta anos depois, o sonho do transporte pessoal conveniente retornou com força à capital alemã. Enquanto cidades como Paris, Amsterdã e Copenhague adotam políticas mais conscientes do clima, favoráveis a ciclistas e pedestres, críticos argumentam que Berlim acelera na direção oposta.
"Não é um pedido irracional que Berlim garanta ativamente que todos que não estejam envoltos em uma tonelada de metal se sintam seguros nos espaços públicos", escreveu Julia Schmitz, repórter de assuntos comunitários, no Der Tagesspiegel.
Especialistas apontam que Berlim realmente tem poucos carros por pessoa, um sistema de transporte público extenso mas subfinanciado, e uma rede caótica de ciclovias que já foi considerada revolucionária na Europa.
Contudo, encontrar o equilíbrio adequado de interesses nas estradas de Berlim tornou-se polêmico desde a pandemia, criando profundas divisões na coalizão governante — a mesma frágil aliança entre a União Democrata-Cristã (CDU) conservadora e o Partido Social-Democrata (SPD) de centro-esquerda que governa nacionalmente.
A CDU garantiu sua vitória na eleição de 2023 em parte capitalizando uma reação contra as políticas anticarro do governo anterior, que incluía o SPD, os Verdes e o esquerdista Die Linke. O debate assumiu tons de guerra cultural, com a extrema-direita Alternativa para a Alemanha também defendendo os direitos dos motoristas.
Como os limites da cidade incluem grandes áreas suburbanas, eleitores do entorno — especialmente apegados a seus carros — votaram com forte convicção. Para muitos berlinenses mais velhos e orientais que cresceram sob o comunismo, os carros permanecem símbolos de independência, liberdade e status.
Neste contexto, o novo governo começou cancelando um projeto-piloto emblemático para pedestrizar um trecho curto da Friedrichstrasse, principal rua comercial do leste berlinense.
Mais recentemente, anunciou planos para reduzir financiamento de ciclovias e segurança pedestre em 2026 e 2027, após cortes orçamentários anteriores. Verbas para medidas como rotas escolares seguras e melhorias em calçadas cairão mais da metade, de €5,4 milhões para €2,6 milhões. O financiamento para radares também diminuirá, e subsídios para bicicletas compartilhadas podem desaparecer totalmente.
Enquanto isso, licenças de estacionamento residencial custam pouco mais de €10 anuais desde 2008 — muito abaixo do custo administrativo para emiti-las e menor que o preço de um bilhete de metrô de 24 horas.
Em setembro, limites de velocidade em mais de 20 vias movimentadas foram elevados de 30 km/h para 50 km/h após o cumprimento de metas de redução de emissões. Após protestos públicos, a principal autoridade de transporte da cidade, Ute Bonde (CDU), disse estar de mãos atadas: "Se não tenho motivo para estabelecer limite de 30 km/h, não posso fazê-lo, pois é o que estipula a lei federal alemã".
Neste mês, a cidade anunciou com grande fanfarra um plano para plantar 1 milhão de árvores saudáveis até 2040 para ajudar a absorver emissões, custando €3,2 bilhões. Especialistas, porém, rapidamente apontaram a ironia: regulamentações rígidas de trânsito podem atrapalhar. Berlim exige autorização de zoneamento para cada nova árvore. "Quando observamos as iniciativas de transporte sustentável surgindo em muitas cidades europeias, Berlim não apenas está ficando para trás, mas indo na direção oposta", disse Giulio Mattioli, pesquisador de transporte da Universidade de Dortmund.
Ele acredita que Berlim se apega a uma noção ultrapassada de progresso baseada em ideias de desenvolvimento urbano de décadas atrás. "Parece que Berlim tenta alcançar o que cidades como Paris e Londres faziam nos anos 80 e 90, como completar um anel de rodovias", comentou, referindo-se à polêmica e custosa conclusão da autobahn A100 ao redor da cidade.
Após a reunificação em 1990, observou Mattioli, Berlim sentiu necessidade de se atualizar e adotar o que via como símbolos de uma capital moderna. "Essa mentalidade ainda existe entre algumas elites aqui, enquanto outras cidades evoluíram", acrescentou, destacando que o tráfego de carros em Berlim já atingiu seu limite.
Por outro lado, Johannes Kraft, especialista em transporte da CDU, argumenta que o equilíbrio pendeu excessivamente contra motoristas, enfatizando a necessidade urgente de reparar estradas e pontes da cidade. "Nosso objetivo é modernizar e expandir a infraestrutura para todos os tipos de transporte", declarou em audiência pública recente. Aos que pensam que Berlim pode depender de bicicletas de carga, ele foi claro: "Carros são essenciais para Berlim. Estamos garantindo que a cidade continue funcionando".
O comentário foi uma alfinetada na proposta do Partido Verde de subsidiar bicicletas de carga ecológicas e no estereótipo de pais abastados em áreas como Prenzlauer Berg pedalando com crianças e compras orgânicas em bicicletas caras.
A polêmica mais recente envolve a remodelação da Torstrasse, rua histórica de 2 km que serve como principal rota de tráfego e vibrante polo de bares e restaurantes, ilustrando as demandas conflitantes no sistema viário berlinense. No complexo redesenho, muitas árvores adultas serão cortadas, calçadas serão estreitadas para uma ciclovia, e estacionamento reduzido, enquanto quatro faixas de tráfego permanecem praticamente inalteradas. Esses planos geraram protestos e acaloradas disputas em reuniões comunitárias.
Numa tarde quente recente na movimentada Torstrasse, moradores expressaram insatisfação com as políticas de trânsito. Giuseppe Amato, dono de um restaurante italiano, preocupa-se que as mudanças reduzirão seu terraço de 40 para 12 lugares. "Como administrar meu negócio?", questionou. "Vão torná-lo monótono, e esta é minha maior preocupação. Meus clientes adoram sentar fora e observar o movimento — é..."
"Parece um cinema aqui", disse Carina Haering, professora de 39 anos. Ela manifestou esperança por iniciativa política para reduzir tráfego veicular na área movimentada. "As pessoas em Barcelona também não gostaram no início", observou, referindo-se ao projeto de "superquadras" lançado há dez anos para limitar carros no centro. "Mas então perceberam como isso melhorou sua qualidade de vida. Estamos em 2025 — é hora de considerarmos fazer o mesmo aqui."
Perguntas Frequentes
Claro. Aqui está uma lista de perguntas frequentes sobre a alegação de que a cidade está revertendo suas iniciativas pró-bicicleta, com questões naturais claras e respostas diretas.
Perguntas Gerais para Iniciantes
1. O que significa realmente "iniciativa pró-bicicleta"?
Refere-se a políticas e infraestrutura projetadas para tornar o ciclismo mais seguro e conveniente, como ciclovias protegidas, programas de compartilhamento de bicicletas e leis de trânsito que priorizam ciclistas.
2. Por que as pessoas dizem que a cidade está se tornando menos amigável para bicicletas?
Críticos apontam ações específicas, como remover ciclovias existentes, reduzir financiamento para projetos ciclísticos ou projetar novas vias que priorizam o fluxo de carros em detrimento da segurança dos ciclistas.
3. Qual é o problema? Isto não é só sobre bicicletas versus carros?
É mais do que apenas transporte. Envolve saúde pública, qualidade do ar, congestionamento e o tipo de cidade que queremos construir — uma que seja segura e acessível para todos, seja dirigindo, pedalando ou caminhando.
4. A cidade não acabou de adicionar uma nova ciclovia ano passado?
É possível, mas críticos argumentam que uma nova ciclovia não compensa a remoção ou enfraquecimento de outras. A preocupação é com a tendência geral e o compromisso, não apenas projetos individuais.
Preocupações Específicas e Exemplos
5. Pode dar um exemplo específico de uma política revertida?
Um exemplo comum é substituir uma ciclovia fisicamente protegida por uma simples faixa pintada ou remover uma ciclovia inteira para adicionar mais espaço para estacionamento de carros ou uma faixa de tráfego extra.
6. Como favorecer os carros prejudica pessoas que nem sequer andam de bicicleta?
Pode levar a mais congestionamentos, pior poluição do ar e ruas menos seguras para pedestres. Também torna a cidade menos acessível para quem não pode pagar um carro ou é muito jovem ou idoso para dirigir.
7. Quais são os benefícios econômicos de ser uma cidade amigável para bicicletas?
Estudos mostram que ruas amigáveis para bicicletas podem impulsionar o comércio local, reduzir custos de saúde pública, aumentar o valor imobiliário e atrair turismo.
Impactos Práticos e Como se Envolver
8. Sou ciclista. Como isto afeta diretamente meu trajeto diário?
Você pode perceber que suas rotas habituais estão mais perigosas, com menos espaço separando você do tráfego. Seu percurso pode ficar mais longo se precisar desviar de infraestrutura removida.
9. Sou motorista. Isto significará menos trânsito para mim?
Não necessariamente. Embora remover uma ciclovia possa adicionar
