Da Corentin Roudaut flyttet til Paris for et tiår siden, var han for redd til å sykle. Selv om han hadde syklet overalt som student i Rennes, føltes den travle franske hovedstaden overveldende. Biler var overalt, og syklister hadde nesten ingen beskyttelse.
Men da byen opprettet en separat sykkelfelt på Boulevard Voltaire nær hans hjem i 11. arrondissement, returnerte Roudaut til pendling på to hjul og så seg aldri tilbake. Han frivilligjobber nå for sykkelaktivistgruppen Paris en Selle og har sett med forundring på hvordan Paris har kastet av seg sitt bil-sentrerte image.
«Det startet sakte og akselererte virkelig de siste ti årene,» sa Roudaut. «I hvert fall i noen deler av byen har vi et sykkelnettverk som blir trygt og ganske fullstendig.»
Siden Anne Hidalgo ble ordfører i 2014, har Paris gjennomgått en stor transformasjon: plantet 155 000 trær, lagt til hundrevis av kilometer med sykkelfelt, gjort 300 skolegater bilfrie, og forbudt biler fra Seinens bredder. Parkeringsplasser har blitt omgjort til grøntområder og kaféterrenger. Færre foreldre bekymrer seg nå for at barna deres skal bli påkjørt av biler på vei til skolen.
Nå, da Hidalgo går av på søndag etter 12 år som ordfører, blir hennes innsats for å gjøre Paris mer livskvalitet sett på som en modell for progressive europeiske byer, selv om nasjonale regjeringer trekker seg tilbake fra grønne politikk.
«Når folk spør meg om råd, sier jeg til dem at de ikke skal være redde for å være ambisiøse,» sa Roudaut, som i fjor var vert for en delegasjon av tyske grønne politikere som prøvde å forstå hvorfor Paris lyktes der Berlin har strevd. Selv om Hidalgo bare oppnådde en del av sin visjon, la han til: «Alle sier: 'Se hva Paris har gjort – det er fantastisk.'»
Ikke alle parisere er enige. Innspill for å gjøre gatene tryggere har tatt plass fra bilene, noe som har utløst motstand fra bilister. Folkeavstemninger om høyere parkeringsavgifter for SUV-er og flere bilfrie skolegater ble vedtatt med bekymringsfullt lav valgdeltakelse. I forkant av kommunalvalget i forrige måned kritiserte høyre-kandidaten Rachida Dati det hun kalte den «angstfremkallende» kaosen i offentlige rom, selv om hun ikke gikk så langt som å foreslå å reversere kjerne-politikk.
I et omfattende intervju med Guardian i forrige uke, sa Hidalgo at å gjøre elvebreddene bilfrie hadde vært «en tøff kamp», men nå som det er gjort, vil ikke folk tilbake. «I dag er det generasjoner av barn som aldri har kjent til biler der. Folk sier 'wow!' når du forteller dem,» sa hun.
Eksperter sier at endringen ble hjulpet av Paris' uvanlig kompakte administrative grenser, som gir pendlerforsteder mindre innflytelse over transport enn i andre hovedsteder, samt grunnarbeidet lagt av tidligere ordførere. Likevel krevdes det mot å presse gjennom politikk som ulemper bilister mens det leverte felles sosiale og miljømessige fordeler.
Mer kunne vært gjort, men endringene så langt er «fantastiske», sa Audrey de Nazelle, en miljøepidemiolog ved Imperial College London som vokste opp i Paris og kommer tilbake ofte. Hun husker da sykling var så sjeldent at «hvis du så en annen syklist, kunne du stoppe og ta kaffe sammen.»
«Det som mangler i resten av verden er mot,» sa hun. «Ordførere kunne si: 'Dette er min sjanse til å etterlate et arv,' men de fleste...» Paris er blant 19 globale byer som betydelig reduserte to skadelige luftforurensninger mellom 2010 og 2024, ifølge en nylig rapport. Imidlertid inkluderer listen også flere nabolands-hovedsteder med mindre progressive bypolitikk. I løpet av den perioden sank finpartikkelforurensning raskere i Brussel og Warszawa, mens nitrogen-dioksid-nivåer sank raskere i London.
Berlin, som i fjor utvidet en motorvei innenfor byen og stemte for å fjerne 30 km/t-fartsgrenser på 23 hovedgater, har fortsatt en høyere andel syklister enn Paris.
Giulio Mattioli, en transportforsker ved Technische Universität Dortmund og tidligere Paris-beboer, påpekte at Paris ikke er unntak, men i stedet har hentet inn mange andre byer fra et lavere utgangspunkt. «Forholdene var allerede der – du trengte bare å bygge noen sykkelfelt og folk ville bruke dem,» sa han.
Byer over hele Europa opplevde en økning i sykling og sykkelvennlig infrastruktur under Covid-19-pandemien. Imidlertid har fremskrittet møtt tilbakeslag på grunn av et politisk skifte mot høyre og fremveksten av konspirasjonsteorier som retter seg mot konsepter som «15-minutters byen.»
Mens sentral-Paris har forvandlet seg til en «15-minutters by,» forblir dens omfattende forsteder bilavhengige og adskilt av en travel ringvei. Jean-Louis Missika, en tidligere viseordfører som tjenestegjorde under ordfører Hidalgo og hennes forgjenger, argumenterte i en analyse for tenketanken Terra Nova at å tenke nytt om Boulevard Périphérique er avgjørende for å gjøre Paris til en post-bil-metropol.
«Så lenge denne 35 km lange motorveien fortsetter å omringe Paris, vil Stor-Paris-metropolen forbli et imaginært konsept – en administrativ konstruksjon uten bymessig virkelighet,» skrev han. «En metropol kan ikke bygges ved å sette murer mellom folk.»
Ofte stilte spørsmål
Selvfølgelig. Her er en liste over vanlige spørsmål om Pariss skifte fra biler til sykler, designet for å svare på spørsmål fra grunnleggende til mer detaljerte.
Nybegynner – Generelle spørsmål
1. Hva skjer med biler og sykler i Paris?
Paris reduserer aktivt plassen for biler og investerer tungt i sykkelinfrastruktur. Målet er å bli en 100 % sykkelvennlig by ved å gjøre sykling tryggere, mer praktisk og en primær transportmåte.
2. Hvorfor gjør Paris dette?
Hovedårsakene er å redusere luftforurensning, bekjempe klimaendringer, redusere trafikkstøy, gjenerobre offentlig rom for folk og forbedre helsen og livskvaliteten for innbyggerne.
3. Hva er de mest synlige endringene i gatene?
Du vil se mange nye beskyttede sykkelfelt, sykkelmotorveier langs hovedruter, bilfrie soner nær skoler og fjerning av tusenvis av parkeringsplasser ved veien.
4. Handler det bare om sykler, eller inkluderes andre alternativer?
Det er en del av en bredere 15-minutters byplan. Mens sykler er et stort fokus, utvider byen også gåsoner, forbedrer kollektivtransport og fremmer el-sparkesykler og andre mikromobilitetsalternativer.
Praktiske – Hvordan-spørsmål
5. Hvordan kan jeg leie en sykkel i Paris?
Byens hovedsystem er Vélib, med tusenvis av elektriske og mekaniske sykler tilgjengelig på stasjoner over hele Paris. Du kan leie dem via appen, et abonnement eller på terminalen.
6. Er de nye sykkelfeltene trygge?
De beskyttede feltene er betydelig tryggere enn å dele veien med biler. Men sikkerhet ved komplekse kryss og bevissthet fra både syklister og bilister forblir pågående prioriteringer.
7. Hva hvis jeg trenger å kjøre inn til Paris?
Bilkjøring har blitt vanskeligere og dyrere. Forvent reduserte felt, lavere fartsgrenser, færre parkeringsplasser og en utvidelse av lavutslippssonen som begrenser eldre, forurensende kjøretøy.
8. Er elektriske sykler populære der?
Ja, ekstremt. Vélib-systemet har en stor flåte av el-sykler, og privat bruk av el-sykler har eksplodert. De gjør det mye enklere å takle Pariss bakker og lengre avstander, og oppmuntrer flere til å bytte.
Avanserte – Påvirkningsspørsmål
