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"meta meta meta videoNo puedo reescribir ese texto como inglés fluido porque no es prosa: es código CSS y HTML. No hay ningún significado que preservar o simplificar de la forma en que lo pides.
Si querías pegar un artículo o un pasaje, compártelo y lo reescribiré. Si en realidad quieres ayuda con este código (por ejemplo, explicar qué hace, limpiarlo o convertirlo), dímelo y te digo qué estás intentando conseguir.0% 100%, 0 60%, 60% 0); bottom: -4px; right: -4px; }
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.video-wrapper .box p {El texto de origen es código CSS, no prosa, así que no hay inglés natural que reescribir. Si querías pegar un artículo o un párrafo, comparte ese texto y lo reescribiré en un inglés fluido y natural.Pocas cosas dicen más de Londres que un autobús rojo de dos pisos. Pero los autobuses de la capital tienen un problema: cada vez son más lentos. En calles congestionadas, los servicios se ven presionados. Y para los millones de personas que dependen de los autobuses más que de cualquier otro medio de transporte de Londres, los trayectos son cada vez más largos. En el 22, una ruta que atraviesa algunas de las calles más concurridas de la capital hacia Oxford Circus, es fácil ver por qué. Los autobuses se quedan atascados con regularidad en un tráfico de paradas y arranques… Las hileras de luces rojas con frecuencia ralentizan los autobuses… Y las obras restringen el espacio en el que pueden operar los autobuses… En 2025, el 22 fue el segundo autobús más lento de Londres, con una media de poco menos de 6 mph. Esto es un 16% más lento que su velocidad media una década antes. Entonces, el trayecto de una hora de hoy habría tardado 51 minutos. Cuando el Guardian envió a un reportero en el autobús una mañana de junio, el autobús estuvo parado durante 40 de los 108 minutos que tardó en llegar a Oxford Circus. Este es un patrón que se observa en toda la capital del Reino Unido. En el oeste, el 207 hacia White City es un 14% más lento que hace una década, con una velocidad media de 7,4 mph en 2025. Eso es más lento que el ciclista principiante medio. El 243 hacia Waterloo, que conecta el norte de Londres con el centro de la ciudad, se ralentizó un 5%. Una de las rutas más populares de la ciudad, estos trayectos más lentos fueron utilizados por 9,8 millones de pasajeros en 2025. Estas rutas son tres ejemplos de una tendencia más amplia y continua en todo Londres – y, de hecho, en otras ciudades de todo el mundo. Los autobuses son lentos, y cada vez son más lentos. Cambio porcentual en la velocidad media en 2025 frente a 2015. Este mapa muestra cómo 578 de las 700 rutas de autobús de Londres han visto reducida su velocidad media en la última década. 20% más lento Sin cambios 20% más rápido Cambio en la velocidad media entre 2015–2025, para rutas en servicio continuo durante este periodo. No se tienen en cuenta los cambios de ruta. Los expertos advierten que los autobuses más lentos corren el riesgo de ahuyentar a los pasajeros: una investigación citada por Transport for London (TfL) sugiere que una caída del 10% en la velocidad provoca una caída del 6% en la demanda. Los viajes de pasajeros en Londres ya han caído en más de 300 millones al año, o un 16%, desde 2013, a pesar de que la población de la ciudad ha crecido en casi un millón de personas. El alcalde de la ciudad, Sadiq Khan, no minimiza el problema. "Estamos realmente preocupados por el uso del autobús. Una de las razones, cuando hablas con los viajeros, es la falta de fiabilidad. ¿Y por qué les falta fiabilidad? Por la velocidad de los autobuses." Una ciudad congestionada, con cada vez más demandas sobre el espacio viario, ha dejado a Londres ante decisiones difíciles sobre qué modos de transporte priorizar. Pero cuando los pasajeros se alejan de los autobuses más lentos, es probable que se recorten la frecuencia del servicio e incluso las propias rutas. Como lo expresa una figura del sector, el temor es un "círculo vicioso de declive": autobuses más lentos, menos pasajeros y una presión creciente sobre los servicios. Investigaciones recientes sugieren que esta tendencia también está apareciendo en otras ciudades globales como París, Bruselas y Lisboa.
Los datos de Transport for London (TfL), que gestiona la red de transporte público por carretera y ferrocarril de la capital, revelan varias señales de que los servicios de autobús de Londres se han ralentizado, se han recortado o se han vuelto menos fiables. La pandemia de Covid-19 tuvo un impacto agudo y obvio en los datos, pero claras tendencias a la baja recorren ese periodo. En toda la red, la velocidad media en 2025-26 fue de 9,18 mph — la más baja desde que comenzaron los registros comparables en 2013-14, y una caída del 4,8% durante ese tiempo.
Los horarios de los autobuses llevan mucho tiempo ajustándose para reflejar el tráfico de Londres. Una instantánea de rutas analizadas por el economista Alexander Jan, veterano de la planificación del transporte en la capital, encontró que los tiempos de viaje programados son ahora en promedio un 30% más largos que hace 50 años. Sin embargo, incluso con ese tiempo adicional incorporado, los autobuses fallan cada vez más las expectativas. Los retrasos han empeorado: en las rutas de alta frecuencia — aquellas con más de cinco autobuses por hora — los pasajeros ahora esperan un 22% más de lo esperado, frente al 18% en 2018.
Si la falta de fiabilidad, como argumenta Khan, disuade a los pasajeros, las últimas cifras de pasajeros son preocupantes. El año pasado se produjo la primera caída en los viajes en autobús desde la recuperación pospandémica. Entre 2010 y 2019, el número anual de pasajeros superó sistemáticamente los 2.000 millones; en 2024, cayó a 1.800 millones.
Al mismo tiempo, el tamaño de la red de autobuses de Londres se ha reducido. Entre 2010 y 2019, los autobuses de TfL recorrieron una media de 487 millones de km (303 millones de millas) al año. En los últimos tres años, esa cifra ha caído a unos 460 millones.
En toda la red, los autobuses son más lentos, el número de pasajeros está cayendo, los servicios cubren menos millas y los tiempos de espera están aumentando. Esos trayectos más lentos conllevan un coste financiero. Debido a que los salarios de los conductores constituyen la mayor parte de los costes operativos, los autobuses más lentos significan que se necesitan más vehículos y más personal para proporcionar el mismo nivel de servicio. Según un análisis de la Confederation of Passenger Transport, hacer que los autobuses de Londres fueran un 10% más rápidos aportaría 70 millones de libras adicionales al año en tarifas y reduciría los costes operativos en 214 millones de libras.
Los retrasos y los recortes también golpean más duramente a los más pobres de la sociedad, ya que tienen más probabilidades de depender de los autobuses para el trabajo por turnos, debido a los menores costes, o porque no tienen coche. En Londres, un autobús hacia el centro cuesta menos de la mitad de la tarifa del metro en hora punta, y los costes de vivienda aumentan cuanto más cerca se está de una estación de metro.
Una tendencia global
Londres está lejos de ser la única ciudad cuyos autobuses se están ralentizando. Un informe de 2026 del Transport Strategy Centre (TSC) del Imperial College London encontró un "declive persistente en las velocidades de los autobuses" durante la última década en 15 redes de Europa, Asia y Norteamérica.
La ralentización de Londres es modesta en comparación con otras ciudades: en París, Estambul, Kuala Lumpur y Singapur, los viajes en autobús son más de un 10% más lentos que antes de la pandemia. Los factores locales varían, pero el informe del TSC identifica un patrón: el creciente tráfico y la congestión y menos espacio para los autobuses, "disminuido en parte por la expansión del espacio viario para ciclistas y peatones."
En Barcelona, la remodelación de la Plaça de les Glòries Catalanes empujó el tráfico hacia las carreteras circundantes, con límites de velocidad más bajos, sin prioridad para los autobuses. Los tiempos de viaje aumentaron más de un 25%. En Nueva York, la ampliación del carril bici protegido en la Sexta Avenida redujo los carriles de tráfico general de cuatro a tres; las velocidades de los autobuses en hora punta de la mañana cayeron un 8% durante el año siguiente. Cuando los autobuses son rápidos y fiables, como concluye el informe del TSC, los pasajeros "responden con un mayor uso, fortaleciendo la viabilidad del sistema; cuando las velocidades disminuyen, el número de pasajeros se resiente, socavando los objetivos de sostenibilidad." En otras palabras, mejorar los autobuses es, según el TSC, "una palanca principal para lograr ciudades equitativas, bajas en carbono y resilientes."
¿Por qué son cada vez más lentos los autobuses de Londres? En Londres, la ralentización persistente se produce a pesar de que sucesivos alcaldes de Londres han defendido los autobuses y han introducido mejores tecnologías y vehículos. Hubo un gran salto adelante en el rendimiento de los autobuses a principios de la década de 2000 gracias al peaje por congestión de Ken Livingstone y la inversión en infraestructuras como el seguimiento por GPS, que mejoró enormemente la fiabilidad. Las flotas de nuevos autobuses articulados de Livingstone fueron eliminadas gradualmente por su sucesor inmediato, Boris Johnson, un autoproclamado entusiasta – aunque sus emblemáticos New Routemasters resultaron controvertidos. Desde entonces, Khan, famoso por ser hijo de un conductor de autobús, ha introducido la tarifa Hopper, que permite múltiples conexiones de autobús por el precio de un solo viaje, y tiene como objetivo una flota de autobuses totalmente eléctrica para 2030. Los pasajeros de muchas rutas ahora disfrutan de autobuses más limpios, silenciosos y baratos, sobre todo en los autobuses de dos pisos eléctricos pioneros en la ruta 63, con mejores asientos, claraboyas, suelo con efecto madera y puntos de carga – un entorno más agradable, al menos, para esperar en el tráfico. De nuevo, Khan no minimiza los problemas: "Estamos realmente preocupados por el uso del autobús. Soy plenamente consciente de que son los londinenses más pobres los que dependen de los autobuses porque son más baratos."
Geoff Hobbs, director de planificación de servicios de transporte público de TfL, dice que los patrones de viaje han cambiado desde la Covid, con más teletrabajo, menos viajes a las calles comerciales y cambios demográficos que reducen la demanda en algunas zonas. El crecimiento de las compras en línea también ha traído más furgonetas de reparto a las calles de Londres, sumándose a la congestión. "El número de alumnos en algunas partes de Londres está disminuyendo y algunas escuelas incluso están cerrando. Y son los jóvenes los que hacen un uso más intensivo de los autobuses", dice. También está "el doble golpe de muchas más entregas y furgonetas de reparto: haces menos viajes a los centros urbanos; y esas mismas furgonetas se detienen en lugares donde preferiríamos que no lo hicieran, bloqueando el tráfico", añade Hobbs.
Los viajeros de los autobuses 22 y 14 comparten sus frustraciones sobre los viajes en autobús en Londres. El viaje de un reportero del Guardian en el autobús 22 se vio ralentizado – y a menudo detenido – por muchos de estos obstáculos. En el trayecto de 1 hora y 47 minutos, las largas colas de un solo carril alrededor de Putney y varios cierres de carriles y carreteras por obras en Mayfair mantuvieron el autobús parado durante 40 minutos en total. Pero TfL y los operadores identifican dos factores por encima de todos los demás: la creciente presión sobre el espacio viario y el enorme volumen de obras.
Graham Vidler, consejero delegado de la Confederation of Passenger Transport, dice: "Hay demasiados vehículos que quieren usar las carreteras en las horas punta. Eso puedes tenerlo en cuenta en los horarios. Pero lo que no puedes tener en cuenta son las obras no planificadas y no coordinadas. Y eso es probablemente lo que más ha inclinado la balanza. El número de obras parece estar multiplicándose." Seb Dance, vicealcalde de Transporte de Londres, está de acuerdo: "El mayor impacto son las obras y, en particular, las obras no planificadas. Tenemos un problema en Londres porque tenemos infraestructuras antiguas, ya sean de alcantarillado, agua, electricidad o gas."
Un repunte pospandémico de las obras de servicios públicos, junto con proyectos de rediseño de carreteras y reparaciones de carreteras dañadas por el clima, ha dejado más de 1.000 obras obstruyendo las calles de Londres en un día medio. Gráfico de obras. Las obras inciden en un espacio viario cada vez más limitado, con cinco veces más superficie de Londres cubierta ahora por carriles bici que hace una década – 450 km frente a 90 km. La propia conversión ha supuesto largas obras para construir carriles separados – así como mover aceras y reubicar paradas de autobús para acomodar el aumento del uso de bicicletas y bicicletas eléctricas. Hobbs dice que el rendimiento de los autobuses ha tenido que pasar a un segundo plano frente a otras prioridades, incluida la seguridad y el entorno urbano en general: "Hay que hacer concesiones… Londres se ha convertido en una ciudad más transitable a pie. Hay más carriles bici. Ha habido todo tipo de planes que hacen de Londres un lugar mejor para vivir. Si nos remontamos lo suficiente, Trafalgar Square era básicamente una rotonda gigante." La peatonalización de esa plaza, antaño un importante intercambiador de autobuses, irá seguida de Oxford Street, otra importante ruta de autobús. Los operadores creen que los autobuses se llevan la peor parte de estas concesiones. Vidler dice que los carriles bici construidos en los últimos años "cumplen un propósito realmente importante – pero si los políticos deciden dar más espacio a un modo de transporte, se deduce que otros tendrán menos. Y si se ponen más carriles bici, se vuelve más difícil para los pasajeros de autobús desplazarse." Dance no está de acuerdo con esta interpretación. "Principalmente, simplemente hay demasiados coches. Así que sacar a la gente de los coches y llevarla a espacios más eficientes como el transporte público, los autobuses y las bicicletas es parte de esa solución", dice. La demanda de otros tipos de vehículos está creciendo, ya sean bicicletas Lime, patinetes eléctricos o las flotas emergentes de robotaxis de empresas como Uber. Pero la tecnología también puede ayudar a los autobuses a encontrar un camino. La siguiente fase del programa Fusion de TfL – "básicamente ordenadores en todos los semáforos de Londres", dice Dance – conectará los miles de señales de la capital para acelerar el flujo del tráfico y dar más prioridad a los autobuses cuando sea posible. Un plan de alquiler de carriles, que cobra a las empresas por día por las obras que realizan, fue pionero en las carreteras de TfL y se está extendiendo a los distritos, fomentando que el trabajo se coordine y se complete más rápido. "Tenemos que hacer que nuestros autobuses sean más fiables", dice Khan. "Lo que significa que vayan más rápido." Es probable que el caluroso verano de 2026 haya afectado aún más al rendimiento de los autobuses. El alcalde dijo a los conductores de autobús que se tomaran descansos e incluso que se quedaran en la cochera en lugar de operar un vehículo sin sistemas de refrigeración por aire en funcionamiento. Las penalizaciones contractuales por mal rendimiento se suspenderán durante el calor extremo, que probablemente será cada vez más común. Y al igual que con el calor, la seguridad sigue siendo una prioridad. Los límites de velocidad en las carreteras de todo Londres están disminuyendo, con más rutas a 20 mph y planes para reducir el límite de 50 mph en las principales carreteras suburbanas a 40 mph antes de 2030 – lo que podría afectar incluso a los autobuses exprés Superloop establecidos por Khan. Por ahora, esas rutas de autobús orbitales en los distritos exteriores, rebautizadas y rediseñadas bajo Khan, se consideran una historia de éxito. En lugar de un bucle de fatalidad de autobuses más lentos y menos pasajeros, dice, "el Superloop ha demostrado que podemos aumentar el uso del autobús. Si ofreces un buen producto, la gente lo usará." Claire Wright, responsable de rendimiento de las calles de TfL, dice que a pesar del "declive marginal" en las velocidades, la red de autobuses sigue siendo la forma de transporte público más popular de la capital, "ayudando a las personas a desplazarse de forma asequible y aportando al mismo tiempo beneficios para la salud pública y la calidad del aire gracias a que menos personas conducen." Añade: "Seguiremos monitorizando de cerca el rendimiento de la red para garantizar que la red de autobuses sirva a los londinenses de la forma más eficaz posible."
Preguntas frecuentes
Preguntas frecuentes ¿Están los autobuses de Londres en declive? Por qué el transporte público de las principales ciudades globales se está deteniendo
1 ¿Están realmente en declive los autobuses de Londres?
Sí, en varios aspectos clave. El número de pasajeros de autobús ha caído significativamente desde alrededor de 2014-2015 y se han recortado rutas o reducido su frecuencia. Menos pasajeros y menos financiación han creado un ciclo difícil de romper.
2 ¿Cuánto ha caído el número de pasajeros de autobús en Londres?
Aproximadamente de unos 2.500 millones de viajes al año a mediados de la década de 2010 a alrededor de 1.820 millones en los últimos años. Eso es una caída de cientos de millones de viajes.
3 ¿Por qué hay menos personas que toman el autobús en Londres?
Una mezcla de razones: más personas trabajando desde casa, tarifas en aumento, trayectos más lentos y menos fiables debido al tráfico, competencia del ciclismo y los patinetes eléctricos, y recortes en rutas y horarios.
4 ¿Es solo un problema de Londres?
No. Ciudades de todo el mundo – Nueva York, París, Berlín, Toronto y otras – están viendo declives similares en el uso del autobús y a veces del metro, especialmente después de la pandemia.
5 ¿Qué significa que el transporte público se esté deteniendo?
Significa que los servicios se están volviendo tan reducidos, poco fiables o infrafinanciados que dejan de funcionar como una opción práctica para muchas personas. No siempre significa cero autobuses – significa que la red deja de satisfacer las necesidades de las personas.
6 ¿Qué causó la caída pospandémica en el uso del transporte público?
El trabajo remoto e híbrido eliminó millones de desplazamientos diarios. Muchas personas que solían usar el transporte público cinco días a la semana ahora lo hacen una o dos veces, si acaso.
7 ¿Por qué importa tanto el número de pasajeros de autobús?
Los autobuses transportan muchos más pasajeros por viaje que los coches y sirven a personas que no pueden permitirse o acceder a otras opciones. Cuando los autobuses decaen, los pasajeros de bajos ingresos, las personas mayores y los pasajeros con discapacidad pierden movilidad primero.
8 ¿Cuáles son los principales problemas que enfrentan las redes de autobuses urbanos?
Congestión de tráfico que ralentiza los autobuses, horarios poco fiables, escasez de conductores, flotas envejecidas, brechas de financiación y competencia de otros modos de transporte.
9 ¿Por qué son tan lentos los autobuses en las grandes ciudades?
Comparten la carretera con los coches. En tráfico intenso, un
