Frankrike og Tysklands plan om å utvikle en neste-generasjons kampfly, designet for å operere sammen med dronessvermer og en "kampkommunikasjonssky", faller fra hverandre. Tysklands kansler Friedrich Merz sa denne uken at det 100 milliarder euro store programmet ikke lenger passer Tysklands behov. Han beskrev problemet som teknisk snarere enn politisk, og påpekte at Frankrike trenger et fly som kan bære atomvåpen og ta av fra hangarskip, mens Tyskland ikke gjør det. Imidlertid går problemene mye dypere.
Fremtidig kampflysystem (FCAS) ble kunngjort med stor entusiasme i 2017 av Frankrikes president Emmanuel Macron og daværende tyske kansler Angela Merkel, og Spania ble senere med i 2019. Flyet var ment å erstatte Frankrike og Tysklands eksisterende kampfly innen 2040, med stealth-teknologi og støttet av droner for rekognosering eller som lokkeduer, alt sammenkoblet gjennom sanntidsdeling av data.
Europa har allerede tre konkurrerende kampfly: Eurofighter Typhoon, Frankrikes Rafale og Sveriges Gripen. Påfølgende Airbus-sjefer har advart om at Europa må konsolidere slike prosjekter. Likevel vil kollapsen av FCAS ha motsatt effekt, med det britisk-italiensk-japanske Tempest-prosjektet og en potensiell Gripen-etterfølger allerede under utvikling.
For en blokk som brukte 381 milliarder euro på forsvar i fjor, men sliter med å omdanne disse utgiftene til militær kapasitet, er innsatsen høy. Trusler fra Russland øker, og Donald Trump har oppfordret Europa til å ta mer ansvar for sin egen sikkerhet.
I årevis har selskapene involvert i det fransk-tyske flyet vært ute av stand til å bli enige om lederskap. Frankrikes anerkjente flyprodusent, Dassault Aviation, insisterer på å lede kampflydelen av prosjektet. Det familie-kontrollerte selskapet og dets administrerende direktør, Éric Trappier, har kjempet for å beholde kontrollen til tross for motstand fra Airbus' tyske forsvarsdivisjon, den andre hovedpartneren.
En tidligere fransk senior tjenestemann, som snakket anonymt, bemerket at prosjektet virket å ha blitt unnfanget "på et svært høyt politisk nivå", uten bredere diskusjoner innenfor forsvarsdepartementet om hvorvidt de to landene delte de samme militære behovene. "Vi har ikke samme måte å føre krig på, Tyskland og Frankrike," sa de. "Jeg var ganske foruroliget av dette."
Trappier klargjorde Dassaults posisjon ved en fabrikk-åpning i fjor. "Hvis de [tyskerne] vil gjøre det på egen hånd, la dem gjøre det på egen hånd," sa han til journalister. "Vi vet hvordan vi gjør alt fra A til Å."
Rafale forblir svært vellykket på eksportmarkedet, med bestillinger som strekker seg til midten av 2030-årene, noe som understreker Dassaults innflytelse over andre interessenter – inkludert den franske regjeringen. "Dassault er ikke enkle," sa den tidligere tjenestemannen. "De har fantastiske ingeniører... men politisk gjør de som de vil. Og nå trenger de ikke engang dette programmet, med mange eksportsalg fra Rafale. Så de er veldig komfortable, og deres samarbeidsånd er ikke god. De irriterer meg."
Denne dynamikken var tydelig denne uken da Macron reiste til Delhi for å fremme salget av over 114 Rafale-fly til India – i hovedsak fungerte som Dassaults selger – mens hjemme nekter selskapet å samarbeide om å utvikle erstatningen.
Dassault har en historie med slik oppførsel. Selskapet trakk seg fra Eurofighter-programmet på 1980-tallet fordi det ønsket å lede prosjektet. Det flyet ble til slutt bygget av Storbritannia, Italia, Tyskland og Spania – uten Frankrike.
Problemet er at Trappier kanskje... Av de tre involverte landene har bare Frankrike den beviste evnen til å designe et kampfly helt på egen hånd, ifølge forsvarsanalytiker Francis Tusa. "Dassault har helt rett," sa han. "Men hvis du skal samarbeide og samvirke, bør du ikke gni andres nese i støvet."
Problemene er ikke ensidige. Bertrand de Cordoue, Airbus' tidligere sjef for EU- og NATO-saker, bemerket at spenninger mellom de to selskapene eksisterte fra begynnelsen, med Airbus' ingeniørteam som så på Dassault som en konkurrent. "For den tyske delen av Airbus var det ikke naturlig å akseptere å bevege seg bort fra det eksisterende Eurofighter-programmet," sa de Cordoue, nå rådgiver ved Jacques Delors-instituttet. "Teamene som jobbet med Eurofighter aksepterte ikke lett ideen om å fullstendig endre sin tankegang for å jobbe med et fransk selskap som, på eksportmarkedet, var en konkurrent, ikke en partner."
På sin side har Dassault motstått å dele sin kampflybyggingsekspertise med Airbus, av frykt for at en konkurrent skulle få fransk kunnskap. De Cordoue hevdet at siden teknologien er finansiert av franske skattebetalere, burde den være "mer eid av de franske myndighetene" – og at Dassault burde samarbeide.
Selv om de franske og tyske regjeringene kunne kontrollere sine respektive selskaper, synes den politiske viljen til å gjøre det å avta – et tegn på en økende splittelse mellom de to landene på forsvar. Tidligere i februar foreslo Tysklands utenriksminister Johann Wadephul at Frankrike må bruke mer på sitt militære. NATO-medlemsland forpliktet seg i fjor til å bruke 5% av BNP på forsvar og sikkerhet innen 2035, men Wadephul sa at franske innsatser har vært "utilstrekkelige for å oppnå dette så langt... Frankrike, også, må gjøre det vi gjør her med vanskelige diskusjoner."
Tysklands mer pågående holdning skyldes delvis skiftende dynamikk. Da FCAS-programmet startet i 2018, var Tysklands forsvarsutgifter beskjedne. Nå, etter beslutningen om å ruste opp igjen etter Russlands invasjon av Ukraina, planlegger Berlin å bruke 150 milliarder euro innen 2029 – nesten dobbelt så mye som Frankrikes budsjett – etter en historisk avtale i fjor om å løsne på sin "gjeldssperre." "Frankrike har 60 år med å være den aksepterte lederen," sa Tusa. "Plutselig sier Tyskland: 'Vi trenger ikke å være ærbødige.'"
I virkeligheten ville det å gå alene på et kampfly være utfordrende for Tyskland, la Tusa til. Til tross for Airbus' ekspertise innen kommersielle jetfly, ville bygging av et kampfly fra bunnen av være "deres ekvivalent til Manhattan-prosjektet" på grunn av deres mangel på erfaring. Selv Eurofighter var et felles prosjekt med Storbritannias BAE Systems og Leonardo. Tyskland ville "virkelig starte fra scratch og mobilisere hver eneste ressurs," sa han.
Hva som skjer videre er fremdeles uklart. Tyskland kan prøve å bli med i det rivaliserende britisk-italiensk-japanske Global Combat Air Programme (GCAP), kjent som Tempest, som er planlagt å tas i bruk innen 2035 – fem år tidligere enn FCAS nominelt skal. Imidlertid vil Tyskland sannsynligvis bare bli akseptert som observatør snarere enn full partner.
Airbus forblir uforferdet. Torsdag skisserte administrerende direktør Guillaume Faury en potensiell vei videre, og foreslo at Frankrike og Tyskland kunne utvikle sine egne kampfly hver mens de kobler dem sammen gjennom et delt kampnettverk og dronesystemer.
I forbindelse med selskapets årsresultater sa han at den nåværende fastlåste situasjonen "ikke bør true hele fremtiden til denne europeiske høyteknologiske kapasiteten, som vil styrke vårt kollektive forsvar."
"Hvis mandert av våre kunder, ville vi støtte en to-fly-løsning og er forpliktet til å spille en ledende rolle i et slik omorganisert FCAS levert gjennom europeisk samarbeid," la Faury til.
Mens han anerkjente at FCAS er ved et "vanskelig skille," hevdet han at "vi fortsetter å tro at programmet som helhet gir mening."
Fiasko ville fragmentere Europas forsvar. I stedet for et enkelt neste-generasjons kampfly, kan kontinentet ende opp med tre eller fire separate programmer – inkludert FCAS hvis det overlever, Storbritannia-Italia-Japan GCAP-prosjektet, potensielle uavhengige franske og tyske nasjonale bestrebelser, og en mulig etterfølger til Sveriges Gripen kampfly.
"Jeg tror de burde ha fortsatt med et enkelt fly," sa analytiker Francis Tusa. "De [Airbus og Dassault] må gå til veiledning og i bunn og grunn bli fortalt: 'Kom igjen folkens, vær snille.'"
Dassault avslo å kommentere.
I mellomtiden insisterer Frankrikes president Emmanuel Macron offentlig på at prosjektet kan reddes. På sikkerhetskonferansen i München denne måneden sa han: "Det er vanskelig for meg å forstå hvordan vi skal bygge nye felles løsninger hvis vi ødelegger de få vi har."
En tidligere fransk tjenestemann ga et mer pessimistisk syn, og bemerket at Macrons presidentperiode slutter i mai 2027. Hans potensielle etterfølger, Marine Le Pens ytterliggående høyreparti Nasjonal Samling, har en mykere holdning til Russland og kan forlate prosjektet helt.
"Min følelse er at dette prosjektet ble født med Macron," sa tjenestemannen, "og kan dø med Macron."
Ofte stilte spørsmål
Selvfølgelig. Her er en liste over vanlige spørsmål om det fransk-tyske neste-generasjons kampflyprosjektet, designet for å svare på spørsmål fra grunnleggende til mer avanserte.
Grunnleggende / Generelle spørsmål
1. Hva heter dette kampflyprosjektet?
Det kalles Future Combat Air System, eller noen ganger SCAF. Det er ikke bare et enkelt fly, men et komplekst system som inkluderer en ny kampfly, droner og avanserte nettverk.
2. Hvem er involvert i å bygge det?
Kjernepartnerne er Frankrike, Tyskland og Spania. De viktigste industriselskapene er Dassault Aviation og Airbus.
3. Hvorfor bygger Frankrike og Tyskland det sammen?
For å dele de enorme kostnadene og teknisk ekspertise, styrke europeisk forsvar uavhengig av USA, og skape et banebrytende system for å erstatte deres nåværende flyflåter.
4. Hva handler hovedkrangelen om?
Kjernedisputten handler om lederskap og arbeidsfordeling. Frankrikes Dassault insisterer på å være den klare lederen i å designe selve kampflyet, basert på deres ekspertise. Tysklands Airbus krever et mer likt partnerskap som reflekterer dens finansielle bidrag og industrielle base.
5. Hvorfor kan de ikke bare dele det 50/50?
Det er ekstremt komplekst. Lederrollen avgjør hvem som har siste ord i designvalg, kontrollerer den mest verdifulle teknologien, og får de mest høyt kvalifiserte jobbene og eksportrettighetene for fremtiden.
Avanserte / Detaljerte spørsmål
6. Hva er de spesifikke tekniske problemene de er uenige om?
Viktige vanskelige punkter inkluderer:
- Intellektuell eiendom: Hvem eier den banebrytende teknologien som utvikles?
- Dataadgang: Bør alle partnere ha full tilgang til all programvaren og dataene til flyet?
- De "lojale vingemann"-dronene: Hvordan vil de autonome dronene som flyr sammen med flyet bli utviklet og kontrollert?
- Den neste motoren: En separat, men relatert, uenighet mellom Safran og MTU om å lede motorutviklingen.
7. Hvordan passer Spania inn i denne uenigheten?
Spania er en juniorpartner, men støtter Tysklands Airbus i å presse for en mer balansert arbeidsfordeling. Dette legger til diplomatisk press.
