Toisen maailmansodan jälkeen Berlin tarttui mahdollisuuteen uudistaa itseään rohkealla liikennekäytännöllä. Kaupunkilaiset ajoilivat leveitä bulevardeja ja moottoriteitä pitkin tehokkaissa saksalaisvalmisteisissa autoissa. Raitiovaunulinjat, erityisesti jaetun kaupungin kapitalistisessa länsiosassa, poistettiin autoilijoiden tieltä, ja pyöräilijät työnnettiin sivuun pääkaduilta. Näin syntyi autogerechte Stadt – autoystävällinen kaupunki.
Kahdeksankymmentä vuotta myöhemmin mukavan henkilökohtaisen liikkumisen unelma on tehnyt vahvan paluun Saksan pääkaupungissa. Kun kaupungit kuten Pariisi, Amsterdam ja Kööpenhamina omaksuvat ilmastotietoisempia, pyöräily- ja kävelyyn keskittyviä linjauksia, kriitikot väittävät Berliinin kiihdyttävän vastakkaiseen suuntaan.
"Ei ole kohtuuton vaatia, että Berlin varmistaa aktiivisesti jokaisen – ei vain metallikuoreen pakkautuneiden – turvallisuuden julkisissa tiloissa", kirjoitti yhteisöasioista kirjoittava toimittaja Julia Schmitz Der Tagesspiegelissä.
Asiantuntijat huomauttavat, että Berliinissä onkin vähän autoja asukasta kohden, laaja mutta alirahoitettu joukkoliikennejärjestelmä sekä sekava pyöräteiden verkosto, jota pidettiin aikoinaan Euroopan kärkitasoa.
Pandemiasta lähtien eri eturyhmien tasapainottaminen Berliinin teillä on kuitenkin muodostunut kiistanalaiseksi, syventäen haittoja hallituskoalitiossa – saman hauraan liiton konservatiivisen CDU:n ja sosiaalidemokraattien SPD:n välillä, joka hallitsee myös valtakunnallisesti.
CDU varmisti vaalivoittonsa 2023 osalti hyödyntämällä vastareaktiota edellisen hallituksen autokriittisiä linjauksia vastaan, johon kuuluivat SPD, Vihreät ja vasemmistolainen Die Linke. Keskustelussa on yhä enemmän kulttuurisodan sävyjä, kun äärioikeistolainen AfD kampanjoi myös autoilijoiden oikeuksien puolesta.
Koska Berliinin kaupungin rajat sisältävät laajoja esikaupunkialueita, lähiöiden äänestäjät – jotka ovat erityisen kiintyneitä autoihinsa – äänestivät vahvoin tuntein. Monille vanhemmille berliiniläisille ja itäsaksalaisille, jotka kasvoivat kommunismin alla, auto edustaa yhä itsenäisyyttä, vapautta ja asemaa.
Tässä tilanteessa uusi hallitus aloitti peruuttamalla näkyvän kokeiluhankkeen, jossa Itä-Berliinin pääkauppakadun Friedrichstrassen lyhyt osa olisi kävelykaduksi.
Myöhemmin se ilmoitti suunnitelmista vähentää pyöräteiden ja kävelyturvallisuuden rahoitusta vuosina 2026 ja 2027, aikaisempien budjettileikkausten jälkeen. Turvallisempien koulureittien ja jalkakäytäväparannusten kaltaisten toimenpiteiden rahoitus puolittuu yli 5,4 miljoonasta eurosta 2,6 miljoonaan. Nopeusvalvontakameroiden rahoitus myös vähenee, ja kaupunkipyörien tuet saattavat kadota kokonaan.
Samaan aikaan asuinalueiden pysäköintiluvut on rajattu vajaat 10 euroon vuodessa vuodesta 2008 – paljon alle niiden myöntämisen hallintakustannukset ja vähemmän kuin 24 tunnin metrolipun hinta.
Syyskuussa yli 20 vilkkaan kadun nopeusrajoituksia nostettiin 30 km/h:sta 50 km/h:hon päästövähennystavoitteiden saavuttamisen jälkeen. Yleisen mielipiteen paineiden jälkeen kaupungin ylin liikennevirkamies, CDU:n Ute Bonde, sanoi olevansa kädet sidotut: "Jos minulla ei ole perustetta 30 km/h rajoitukselle, en saa asettaa sellaista, sillä niin Saksan liittovaltion laki määrää."
Tässä kuussa kaupunki ilmoitti suurin fanfaareilla suunnitelmasta istuttaa 3,2 miljardin euron kustannuksella miljoona tervettä puuta katujen varsille vuoteen 2040 mennessä päästöjen imeyttämiseksi. Asiantuntijat osoittivat kuitenkin nopeasti ironian, että jäykät tieliikennemääräykset saattavat estää hankkeen. Berlin vaatii yleiskaavamuutoksen jokaiselle uudelle kadunvarren puulle. "Kun tarkastelemme kestävän liikenteen aloitteita monissa eurooppalaisissa kaupungeissa, Berlin ei vain jää jälkeen, vaan liikkuu vastakkaiseen suuntaan", sanoi Dortmundin yliopiston liikennetutkija Giulio Mattioli.
Hänen mielestään Berlin takertuu vanhentuneeseen edistyskäsitykseen, joka perustuu vuosikymmeniä vanhoihin kaupunkikehitysideoihin. "Näyttää siltä, että Berlin yrittää päästä kiinni siitä, mitä kaupungit kuten Pariisi ja Lontoo tekivät 80- ja 90-luvuilla, kuten moottoritierenkaan viimeistelemisessä", hän totesi viitaten kiistaiseen ja kalliiseen A100-moottoritien ympäri kaupunkia -hankkeeseen.
Mattioli huomautti, että jälleen-yhdistymisen jälkeen 1990 Berlin tunsi tarpeen päästä kiinni ja omaksua modernin pääkaupungin symboleita. "Tämä ajattelutapa on yhä olemassa johtavien tahojen keskuudessa, kun taas muut kaupungit ovat edenneet", hän lisäsi, osoittaen että Berliinin autoliikenne on jo saavuttanut kantokyvyn rajat.
Toisaalta CDU:n liikenneasiantuntija Johannes Kraft väittää, että tasapaino on kallistunut liian kauas kuljettajia vastaan, korostaen kaupungin teiden ja siltojen korjaamisen kiireellistä tarvetta. "Tavoitteenamme on päivittää ja laajentaa infrastruktuuria kaikentyyppiselle liikenteelle", hän totesi äskettäisessä julkisessa kuulemisessa. Niille, jotka ajattelevat Berliinin voivan luottaa rahtipyöriin, hän teki selväksi: "Autot ovat välttämättömiä Berliinille. Varmistamme, että kaupunki pysyy toimintakuntoisena."
Tämä kommentti oli pistos Vihreiden ehdotukseen tukea ekologisia rahtipyöriä sekä Prenzlauer Bergin kaltaisten alueiden varakkaista vanhemmista, jotka pyöräilevät lastensa ja luomuruokakauppojen tuotteiden kanssa kalliilla polkupyörillään.
Viimeisin kiista koskee Torstrassen uudelleenjärjestelyä, historiallista kaks kilometriä pitkää katua, joka toimii sekä tärkeänä liikenneväylänä että vilkkaana baari- ja ravintolakeskuksena, korostaen ristiriitaisia vaatimuksia Berliinin tieverkostolle. Monimutkaisen uudelleensuunnittelun myötä monet ikääntyneet puut kaadetaan, jalkakäytäviä kavennetaan pyörätien tieltä ja pysäköintipaikkoja vähennetään, kun taas neljä ajorataa pysyvät lähes muuttumattomina. Nämä suunnitelmat ovat herättäneet protesteja ja kiivaita väittelyitä asukaskokouksissa.
Eräänä lämpimänä iltapäivänä vilkkaalla Torstrassella asukkaat ilmaisivat tyytymättömyytensä kaupungin liikennepolitiikkaan. Italialaisen ravintolan pitäjä Giuseppe Amato huolestuu, että muutokset supistavat hänen terassinsa 40 hengestä 12:een. "Miten voin pyörittää bisnestäni?" hän kysyi. "He tekevät siitä tylsän, ja se on suurin huoleni. Asiakkaani rakastavat istua ulkona ja katsella maailman menoa – se on...""Täällä tuntuu kuin olisi elokuvateatterissa", sanoi 39-vuotias ammattikorkeakoulun opettaja Carina Haering. Hän toivoi poliittista aloitetta vähentää ajoneuvoliikennettä kaupungin vilkkaalla alueella.
"Ihmiset Barcelonassa eivät olleet aluksi tyytyväisiä siihen myöskään", hän huomautti viitaten kymmenen vuotta sitten käynnistettyyn "superblock"-hankkeeseen, jossa rajoitettiin autoja keskustassa. "Mutta sitten he tajusivat, kuinka paljon se paransi elämänlaatuaan. Nyt on 2025 – on aika harkita saman tekemistä täällä."
Usein Kysytyt Kysymykset
Tässä on luettalo UKK:ista väitteestä, että kaupunki kumoaa pyöräilyyn keskittyvät aloitteensa, suunniteltuina selkeillä luonnollisilla kysymyksillä ja suorilla vastauksilla
Yleiset Aloittelijakysymykset
1 Mitä pyöräilyyn keskittyvä aloite oikeastaan tarkoittaa
Se viittaa politiikkoihin ja infrastruktuuriin, jotka on suunniteltu tekemään pyöräilystä turvallisempaa ja helpompaa, kuten suojatut pyöräkaistat, kaupunkipyöräjärjestelmät ja liikennesäännöt, jotka asettavat pyöräilijät etusijalle
2 Miksi ihmiset sanovat, että kaupungista tulee vähemmän pyöräilyystävällinen
Kriitikot viittaavat erityisiin toimiin, kuten olemassa olevien pyöräkaistojen poistamiseen, pyöräilyhankkeiden rahoituksen vähentämiseen tai uusien teiden suunnitteluun, jotka asettavat autoliikenteen sujuvuuden pyöräilijöiden turvallisuuden edelle
3 Mikä siinä on ongelma Eikö tässä ole vain kyse pyöristä ja autoista
Kyse on muustakin kuin liikkumisesta: kyse on kansanterveydestä, ilmanlaadusta, liikenneruuhkista ja siitä, millaisen kaupungin haluamme rakentaa—sellaisen, joka on turvallinen ja saavutettava kaikille, olipa heillä auto, pyörä tai kävely
4 Eikö kaupunki juuri lisännyt uuden pyöräkaistan viime vuonna
Se on mahdollista, mutta kriitikot väittävät, että yksi uusi kaista ei kompensoi muiden poistamista tai heikentämistä Huolenaiheena on kokonaistrendi ja sitoutuminen, eivät pelkästään yksittäiset hankkeet
Erityiset Huolenaiheet Esimerkkejä
5 Voitko antaa konkreettisen esimerkin kumotusta politiikasta
Yleinen esimerkki on suojatun pyöräkaistan korvaaminen pelkällä maalattujen viivojen kaistalla tai kaistan poistaminen kokonaan lisätilaa autojen pysäköinnille tai ylimääräiselle ajokaistalle
6 Miten autojen suosiminen vahingoittaa ihmisiä, jotka eivät edes pyöräile
Se voi johtaa lisääntyneisiin liikenneruuhkiin, huononempaan ilmanlaatuun ja vähemmän turvallisiin kaduille jalankulkijoille Se tekee kaupungista myös vähemmän saavutettavan niille, jotka eivät ole varaa autoon tai ovat liian nuoria tai vanhoja ajamaan
7 Mitkä ovat pyöräilyystävällisen kaupungin taloudelliset edut
Tutkimukset osoittavat, että pyöräilyystävälliset kadut voivat elvyttää paikallista vähittäiskauppaa, vähentää kansanterveyskustannuksia, nostaa kiinteistöjen arvoja ja houkutella matkailua
Käytännön Vaikutukset Osallistuminen
8 Olen pyöräilijä Miten tämä vaikuttaa suoraan päivittäiseen työmatkaani
Saatat huomata, että tavanomaiset reittisi ovat nyt vaarallisempia, kun tilaa liikenteestä erottavana on vähemmän Matkasi voi pidentyä, jos joudut kiertämään poistetun infrastruktuurin ympäri
9 Olen kuljettaja Tarkoittaako tämä minulle vähemmän liikenneruuhkia
Ei välttämättä Vaikka pyöräkaistan poistaminen saattaa lisätä
