Etter andre verdenskrig grep Berlin sjansen til å fornye seg med en dristig ny tilnærming til mobilitet. Byens innbyggere suset langs brede avenyer og motorveier i kraftige tyskbiler. Sporvognslinjer, spesielt i den kapitalistiske vestdelen av den delte byen, ble fjernet for å gjøre plass til bilister, og sykler ble skjøvet til side fra hovedveiene. Slik ble den autogerechte Stadt – den bilvennlige byen – født.
Åtti år senere har drømmen om praktisk personlig transport gjort et sterkt comeback i den tyske hovedstaden. Mens byer som Paris, Amsterdam og København innfører mer klimabeviste, sykkel- og fotgjengervennlige politikk, hevder kritikere at Berlin akselererer i motsatt retning.
«Det er ikke et urimelig krav at Berlin aktivt sikrer at alle som ikke er innelåst i et tonn metall, føler seg trygge i offentlige rom», skrev samfunnsreporter Julia Schmitz i Der Tagesspiegel.
Eksperter påpeker at Berlin faktisk har få biler per innbygger, et omfattende men underfinansiert offentlig transportsystem og et kaotisk nettverk av sykkelstier som en gang ble ansett som banebrytende i Europa.
Men å finne den rette balansen mellom interesser på Berlins gater har blitt omstridt etter pandemien, noe som har skapt dype splid i regjeringskoalisjonen – den samme skjøre alliansen mellom det konservative Kristelig Demokratiske Union (CDU) og sentrum-venstre Sozialdemokratische Partei Deutschlands (SPD) som styrer nasjonalt.
CDU sikret seieren i 2023-valget delvis ved å utnytte en motreaksjon mot forrige regjerings bilkritiske politikk, som inkluderte SPD, Die Grünen og det ytre venstre Die Linke. Debatten har fått tonen av en kulturell konflikt, hvor ytre høyre Alternative für Deutschland også kjempet for bilistenes rettigheter.
Siden Berlins bygrenser inkluderer store forstadsområder, stemte velgere i utkantene – som er spesielt knyttet til bilene sine – med sterke følelser. For mange eldre berlinere og østtyskere som vokste opp under kommunismen, forblir biler symboler på uavhengighet, frihet og status.
Mot denne bakgrunnen startet den nye regjeringen med å kansellere et høyt profilt pilotprosjekt for å gjøre en kort strekning av Friedrichstrasse, hovedhandlegaten i Øst-Berlin, om til gågate.
Mer nylig kunngjorde de planer om å redusere finansieringen for sykkelstier og fotgjengersikkerhet i 2026 og 2027, etter tidligere budsjettkutt. Midler til tiltak som tryggere skoleveier og fortausoppgraderinger vil mer enn halveres, fra 5,4 millioner euro til 2,6 millioner euro. Finansiering av fartsmålere vil også avta, og subsidier til bysykkel kan forsvinne helt.
Samtidig har boligparkeringsløyver vært begrenset til litt over 10 euro per år siden 2008 – langt under administrasjonskostnaden for å utstede dem og mindre enn prisen på en dagsbillett på tunnelbanen.
I september ble fartsgrensen på over 20 travle gater hevet fra 30 km/t til 50 km/t etter at mål for utslippsreduksjon var oppnådd. Etter offentlig opprør sa byens topptransportansvarlige, Ute Bonde fra CDU, at hennes hender var bundet: «Hvis jeg ikke har grunnlag for å sette en 30 km/t-grense, har jeg ikke lov, for det er det tysk føderal lov som fastslår.»
Denne måneden kunngjorde byen med stor fanfare en plan om å plante én million sunne trær langs gatene innen 2040 for å hjelpe til med å absorbere utslipp, til en kostnad på 3,2 milliarder euro. Eksperter påpekte imidlertid raskt ironien i at strenge vegregler kan stå i veien. Berlin krever sonetillatelse for hvert nye tre som plantes. «Når vi ser på de bærekraftige transportinitiativene som dukker opp i mange europeiske byer, holder ikke Berlin bare ikke tritt, men beveger seg i motsatt retning», sa Giulio Mattioli, transportforsker ved Universitetet i Dortmund.
Han mener Berlin klamrer seg til en foreldet fremgangsforestilling basert på byutviklingsideer for flere tiår siden. «Det virker som om Berlin prøver å ta igjen det byer som Paris og London gjorde på 80- og 90-tallet, som å fullføre en ring av motorveier», bemerket han, med henvisning til den omstridte og kostbare innsatsen for å fullføre A100-motorveien rundt byen.
Etter gjenforeningen i 1990, la Mattioli merke til, følte Berlin behov for å ta igjen og adoptere det de så som symboler på en moderne hovedstad. «Den tankegangen eksisterer fortsatt blant noen eliter her, mens andre byer har beveget seg videre», la han til, og påpekte at Berlins biltrafikk allerede har nådd sin grense.
På den annen side hevder Johannes Kraft, en transportekspert fra CDU, at balansen har skiftet for langt mot bilister, og understreker det presserende behovet for å reparere byens veier og broer. «Vårt mål er å oppgradere og utvide infrastrukturen for alle transportformer», erklærte han på en nylig offentlig høring. Overfor de som tror Berlin kan stole på lastebiler, gjorde han det klart: «Biler er avgjørende for Berlin. Vi sørger for at byen fortsetter å fungere.»
Denne kommentaren var et stikk til Miljøpartiet De Grønnes forslag om å subsidiere miljøvennlige lastebiler og stereotypien av velstående foreldre i strøk som Prenzlauer Berg som sykler rundt på dyre sykler med barna sine og økologiske dagligvarer.
Den siste kontroversen involverer gjenutviklingen av Torstrasse, en historisk 2 km lang gate som fungerer som en viktig trafikkåre og et livlig sentrum for barer og restauranter, noe som fremhever de motstridende kravene til Berlins veisystem. Under den komplekse redesignen vil mange modne trær felles, fortau vil bli smalnet for å gi plass til en sykkelsti, og parkering vil reduseres, mens fire kjørefelt stort sett forblir uendret. Disse planene har utløst protester og hetede disputter på bydelsmøter.
En varm ettermiddag nylig langs den travle Torstrasse uttrykte innbyggerne sin misnøye med byens trafikkpolitikk. Giuseppe Amato, som driver en italiensk restaurant, bekymrer seg for at endringene vil redusere hans uteterrasse fra å huse 40 personer til bare 12. «Hvordan kan jeg drive virksomheten?» spurte han. «De kommer til å gjøre det kjedelig, og det er min største bekymring. Kunden mine elsker å sitte ute og se livet gå forbi – det er...»
«Det føles som en kino her», sa Carina Haering, en 39 år gammel høyskolelærer. Hun uttrykte håp om politisk initiativ for å redusere biltrafikken i et travelt område av byen.
«Folk i Barcelona var ikke fornøyd med det i starten heller», bemerket hun, med henvisning til «superkvartal»-prosjektet som ble lansert der for ti år siden for å begrense biler i sentrum. «Men så innså de hvor mye det forbedret livskvaliteten deres. Det er 2025 nå – det er på tide vi vurderer å gjøre det samme her.»
Ofte stilte spørsmål
Selvfølgelig. Her er en liste over vanlige spørsmål om påstanden om at byen reverserer sine sykkelvennlige tiltak, utformet med klare, naturlige spørsmål og direkte svar.
Generelle begynner spørsmål
1. Hva betyr egentlig sykkelvennlig initiativ?
Det refererer til politikk og infrastruktur designet for å gjøre sykling tryggere og mer praktisk, som beskyttede sykkelfelt, bysykkelprogrammer og trafikkregler som prioriterer syklister.
2. Hvorfor sier folk at byen blir mindre sykkelvennlig?
Kritikere peker på spesifikke handlinger som fjerning av eksisterende sykkelfelt, redusert finansiering for sykkelprosjekter eller utforming av nye veier som prioriterer biltrafikk fremfor syklisters sikkerhet.
3. Hva er så viktig? Gjelder ikke dette bare sykler mot biler?
Det handler om mer enn bare transport. Det gjelder folkehelse, luftkvalitet, trafikkork og hva slags by vi ønsker å bygge – en som er trygg og tilgjengelig for alle, enten de kjører, sykler eller går.
4. La ikke byen nettopp legge til et nytt sykkelfelt i fjor?
Det er mulig, men kritikere hevder at ett nytt felt ikke oppveier fjerning eller svekkelse av andre. Bekymringen gjelder den generelle trenden og forpliktelsen, ikke bare enkelttiltak.
Spesifikke bekymringer og eksempler
5. Kan du gi et konkret eksempel på en reversert politikk?
Et vanlig eksempel er å erstatte et fysisk beskyttet sykkelfelt med en enkelt malt linje eller fjerne et felt helt for å gi mer plass til parkering eller et ekstra kjørefelt.
6. Hvordan skader bilfavorisering mennesker som ikke engang sykler?
Det kan føre til mer trafikkork, dårligere luftkvalitet og mindre trygge gater for fotgjengere. Det gjør også byen mindre tilgjengelig for de som ikke har råd til bil eller er for unge eller gamle til å kjøre.
7. Hva er de økonomiske fordelene med å være en sykkelvennlig by?
Studier viser at sykkelvennlige gater kan øke lokal detaljhandel, redusere folkehelsekostnader, øke eiendomsverdier og tiltrekke seg turisme.
Praktiske konsekvenser og engasjement
8. Jeg er syklist. Hvordan påvirker dette min daglige pendling direkte?
Du kan oppdage at dine vanlige ruter nå er farligere, med mindre plass som skiller deg fra trafikken. Reisen din kan bli lengre hvis du må ta omveier rundt fjernet infrastruktur.
9. Jeg er bilist. Betyr dette mindre trafikk for meg?
Ikke nødvendigvis. Selv om fjerning av et sykkelfelt kan legge til
