A második világháborút követően Berlin megragadta az alkalmat, hogy merőben új mobilitási megközelítéssel alakítsa át önmagát. A polgárok erős német autókkal száguldottak a széles sugárutakon és autópályákon. A villamosvonalakat, különösen a megosztott város kapitalista nyugati részén, felszámolták az autósok számára történő helyteremtés érdekében, a kerékpárokat pedig a főutakról szorították el. Így született meg az autóbarát város.
Nyolcvan évvel később a kényelmes személyes közlekedés álma erősen visszatért a német fővárosba. Míg olyan városok, mint Párizs, Amszterdam és Koppenhága klímátudatosabb, kerékpár- és gyalogosbarát politikát folytatnak, a kritikusok szerint Berlin épp az ellenkező irányba halad.
"Nem ésszerűtlen követelés, hogy Berlin aktívan biztosítsa: mindenki, aki nem egy fémtonna között közlekedik, biztonságban érezze magát a közterületeken" – írta Julia Schmitz közéleti újságíró a Der Tagesspiegelben.
A szakértők rámutatnak, hogy Berlinben valóban alacsony az egy főre jutó autók száma, kiterjedt, de alulfinanszírozott tömegközlekedési rendszerrel és egy kaotikus kerékpársáv-hálózattal rendelkezik, amelyet annak idején Európa-szerte modernnek tartottak.
A pandémia óta azonban vitatottá vált az érdekek megfelelő egyensúlyának megtalálása Berlin utcáin, mely mély megosztottságot okozott a kormányzó koalíción belül – ugyanabban a törékeny szövetségben, amely a konzervatív Kereszténydemokrata Unió (CDU) és a baloldali Szociáldemokrata Párt (SPD) szövetségéből áll, és országos szinten kormányoz.
A CDU részben azzal érte el győzelmét a 2023-as választáson, hogy kihasználta az előző, az SPD, a Zöldek és a baloldali Die Linke által alkotott kormány autó-kritikus politikája elleni elégedetlenséget. A vita már a kultúrharc hangvételét öltötte, a jobboldali Alternatíva Németországnak is a motorosok jogaiért kampányol.
Mivel Berlin városhatára kiterjedt külvárosi területeket is magába foglal, a külterületek lakói – akik különösen ragaszkodnak autóikhoz – erős érzelmekkel szavaztak. Sok idős berlini és keletnémet számára, akik a kommunizmus alatt nőttek fel, az autók továbbra is a függetlenség, szabadság és státusz szimbólumai.
Ebben a környezetben az új kormány azzal kezdte, hogy megszüntette a kelet-berlini fő bevásárlóutca, a Friedrichstrasse egy rövid szakaszának gyalogos övezetté alakítását célzó feltűnő pilot projektet.
Nemrégiben bejelentette továbbá, hogy 2026-ban és 2027-ben – korábbi költségvetési csökkentések után – tovább csökkenti a kerékpársávok és a gyalogos biztonság finanszírozását. Az olyan intézkedésekre szánt források, mint a biztonságosabb iskolai útvonalak és a járda-felújítások, több mint felére csökkennek, 5,4 millió euróról 2,6 millió euróra. A sebességmérő kamerák támogatása is csökkenni fog, a kerékpár-megosztási támogatások pedig teljesen megszűnhetnek.
Eközben a lakossági parkolási engedélyek ára 2008 óta alig több mint 10 euró évente – jóval az adminisztratív költségek alatt, és kevesebb, mint egy 24 órás metrójegy ára.
Szeptemberben több mint 20 forgalmas utcán emelték a sebességhatárt 30 km/h-ról 50 km/h-ra, miután a kibocsátás-csökkentési célokat teljesítették. A nyilvános felzúdulásra a város legfőbb közlekedési tisztviselője, a CDU-beli Ute Bonde azt mondta, keze ki van kötve: "Ha nincs okom a 30 km/os sebességhatár bevezetésére, nem tehetem meg, mert ezt írja a német szövetségi törvény."
Ebben a hónapban nagy felhajtással jelentették be a városvezetés, hogy 2040-ig egymillió egészséges fát ültetnek az utcák mentén a kibocsátás elnyelése érdekében, 3,2 milliárd eurós költséggel. A szakértők azonban gyorsan rámutattak az iróniára: a merev közúti előírások akadályozhatják a terv megvalósítását. Berlin ugyanis minden egyes új fa ültetéséhez övezeti engedélyt igényel. "Amikor megnézzük a sok európai városban megjelenő fenntartható közlekedési kezdeményezéseket, Berlinn nem csak hogy nem tart lépést, hanem ellenkező irányba halad" – mondta Giulio Mattioli, a Dortmundi Egyetem közlekedéskutatója.
Mattioli úgy véli, Berlin egy elavult haladásfogalomhoz ragaszkodik, amely évtizedekkel ezelőtti városfejlesztési elképzeléseken alapul. "Úgy tűnik, Berlin próbál utolérni azt, amit olyan városok csináltak a 80-as és 90-es években, mint Párizs és London, például egy autópálya-gyűrű befejezését" – mondta, utalva a város körüli A100-as autópálya befejezésének vitatott és költséges erőfeszítésére.
Mattioli megjegyezte, hogy az 1990-es újraegyesítést követően Berlin úgy érezte, utol kell érnie és át kell vennie azt, amit egy modern főváros szimbólumainak tartott. "Ez a gondolkodásmód még mindig létezik itt néhány elit körében, míg más városok továbbléptek" – tette hozzá, kiemelve, hogy Berlin autóforgalma már elérte a kapacitását.
Másrészről Johannes Kraft, a CDU-beli közlekedési szakértő azt hangsúlyozza, hogy az egyensúly túlságosan az autósok ellen billent, és sürgősen javítani kell a város utcáin és hidain. "Célunk mindenféle közlekedési forma infrastruktúrájának fejlesztése és bővítése" – nyilatkozta egy nemrégiben tartott nyilvános meghallgatáson. Azoknak, akik szerint Berlin támaszkodhatna teherkerékpárokra, egyértelműen közölte: "Az autók nélkülözhetetlenek Berlin számára. Biztosítjuk, hogy a város tovább működjön."
Ez a megjegyzés a Zöldek öko-barát teherkerékpárok támogatására irányuló javaslatára és a tehetős szülők sztereotípiájára utalt, akik például Prenzlauer Bergben drága kerékpárokkal közlekednek gyermekeikkel és bio élelmiszereikkel.
A legújabb viták a Torstrasse, egy történelmi, 2 km hosszú utca, amely egyben fő forgalmi útvonal és élénk bár- és éttermi központ is, átalakításával kapcsolatosak, kiemelve az ellentétes igényeket Berlin közúti rendszerével szemben. A bonyolult átalakítási terv szerint számos idős fát kivágnak, a járdákat leszűkítik egy kerékpársáv helyét biztosítva, a parkolóhelyek számát csökkentik, miközben négy forgalmi sáv nagyrészt változatlan marad. Ezek a tervek tüntetéseket és heves vitákat robbantottak ki a lakossági értekezleteken.
Egy nemrégiben, egy meleg délutánon a forgalmas Torstrassén a lakosok elégedetlenségüket fejezték ki a város közlekedéspolitikájával kapcsolatban. Giuseppe Amato, aki egy olasz éttermet vezet, attól tart, hogy a változtatások következtében a terasza 40 főről csupán 12 fő számára lesz alkalmas. "Hogyan tudnám így vezetni a vállalkozásom?" – kérdezte. "Unalmassá teszik, és ez a legnagyobb aggodalmam. A vendégeim szeretnek kint ülni és nézni a világot – ez olyan, mintha..."
"Olyan érzés, mintha moziban lennénk" – mondta Carina Haering, egy 39 éves műszaki főiskolai tanár. Kifejezte reményét, hogy politikai kezdeményezés történik a gépjárműforgalom csökkentésére a város forgalmas részén.
"A barcelonaiak eleinte szintén nem örültek neki" – jegyezte meg, utalva a tíz évvel ezelőtt indított "superblocks" projektre, amely a belvárosi autóforgalom korlátozását célozta. "De aztán rájöttek, mennyivel javítja az életminőségüket. Most 2025 van – itt is eljött az idő, hogy ugyanezen gondolkozzunk."
Gyakran Ismételt Kérdések
Természetesen! Íme egy lista a város kerékpárbarát kezdeményezéseinek visszafordításáról szóló állítással kapcsolatos GYIK-ról, egyértelmű, természetes kérdésekkel és közvetlen válaszokkal.
Általános, kezdő kérdések
1. Mit is jelent pontosan a "kerékpárbarát kezdeményezés"?
Olyan politikákra és infrastruktúrára utal, amelyek a kerékpározás biztonságosabbá és kényelmesebbé tételét célozzák, mint például a védett kerékpársávok, a kerékpár-megosztó programok és a kerékpárosokat előnyben részesítő közlekedési szabályok.
2. Miért mondják azt, hogy a város kevésbé lesz kerékpárbarát?
A kritikusok konkrét intézkedésekre utalnak, mint például a meglévő kerékpársávok eltávolítása, a kerékpáros projektek finanszírozásának csökkentése, vagy az olyan új utak tervezése, amelyek az autóforgalom zökkenőmentesebb áramlását helyezik előtérbe a kerékpárosok biztonsága helyett.
3. Mi ezzel annyira nagy baj? Ez nem csupán a kerékpárosok és az autósok ellentétének kérdése?
Több mint közlekedési módok összeméréséről szól. Közérdekű kérdés, amely érinti a közegészséget, a levegő minőségét, a forgalmi torlódásokat, és arról, hogy milyen várost szeretnénk építeni: olyat, amely biztonságos és hozzáférhető mindenki számára, függetlenül attól, hogy autóval, kerékpárral vagy gyalog közlekedik.
4. De nem tavaly épült egy új kerékpársáv a városban?
Lehetséges, de a kritikusok úgy vélik, hogy egy új sáv nem kompenzálja mások eltávolítását vagy gyengítését. Az aggodalom a teljes tendenciára és az elkötelezettségre vonatkozik, nem csak egyes projektekre.
Konkrét aggályok és példák
5. Tudna konkrét példát mondani egy visszavont politikára?
Egy gyakori példa, amikor egy fizikailag védett kerékpársávot lecserélnek egy egyszerű festékvonallal jelöltre, vagy teljesen eltávolítanak egy sávot, hogy több helyet biztosítsanak autóparkolásra vagy egy extra forgalmi sáv számára.
6. Hogyan árt az autók előnyben részesítése azoknak, akik amúgy sem kerékpároznak?
Több forgalmi torlódáshoz, rosszabb levegőminőséghez és kevésbé biztonságos utcákhoz vezethet a gyalogosok számára. Ezenkívül kevésbé hozzáférhetővé teszi a várost azok számára, akik nem engedhetik meg maguknak az autót, vagy túl fiatalok/idősek a vezetéshez.
7. Mik a kerékpárbarát város gazdasági előnyei?
A tanulmányok szerint a kerékpárbarát utcák fellendíthetik a helyi kiskereskedelem forgalmát, csökkenthetik az egészségügyi költségeket, növelhetik az ingatlanok értékét és vonzóvá tehetik a várost a turisták számára.
Gyakorlati hatások és részvétel
8. Kerékpárosként ez hogyan érinti a mindennapi utazásomat?
Lehet, hogy a szokásos útvonalaid most veszélyesebbek lesznek, kevesebb hely választ el a forgalomtól. Az utad hosszabbá válhat, ha elkerülő útvonalakra kell térned az eltávolított infrastruktúra miatt.
9. Autósként ez azt jelenti, hogy kevesebb lesz a forgalom számomra?
Nem feltétlenül. Bár egy kerékpársáv megszüntetése rövid távon
