Tras la Segunda Guerra Mundial, Berlín aprovechó la oportunidad para reinventarse con un enfoque audaz de la movilidad. Sus ciudadanos circulaban por amplias avenidas y autopistas en potentes coches de fabricación alemana. Se eliminaron las líneas de tranvía, especialmente en el oeste capitalista de la ciudad dividida, para dar cabida a los automovilistas, y las bicicletas fueron apartadas de las carreteras principales. Así nació la *autogerechte Stadt*—la ciudad amigable con el coche.
Ochenta años después, el sueño del transporte personal conveniente ha regresado con fuerza a la capital alemana. Mientras ciudades como París, Ámsterdam y Copenhague adoptan políticas más conscientes del clima y favorables a bicicletas y peatones, los críticos argumentan que Berlín acelera en la dirección opuesta.
"No es una demanda irrazonable que Berlín garantice activamente que todos los que no vayan encerrados en una tonelada de metal se sientan seguros en los espacios públicos", escribió Julia Schmitz, periodista de asuntos comunitarios, en *Der Tagesspiegel*.
Los expertos señalan que Berlín tiene efectivamente un bajo número de coches por persona, un sistema de transporte público extenso pero infrafinanciado, y una red caótica de carriles bici que en su día fueron considerados punteros en Europa.
Sin embargo, encontrar el equilibrio adecuado de intereses en las carreteras de Berlín se ha vuelto controvertido desde la pandemia, creando profundas divisiones en la coalición gobernante—la misma frágil alianza de la conservadora Unión Demócrata Cristiana (CDU) y el socialdemócrata Partido Socialdemócrata (SPD) que gobierna a nivel nacional.
La CDU aseguró su victoria en las elecciones de 2023 en parte capitalizando el rechazo a las políticas anticoche del gobierno anterior, que incluía al SPD, Los Verdes y la izquierdista Die Linke. El debate ha adquirido el tono de una guerra cultural, con la ultraderechista Alternativa para Alemania también haciendo campaña por los derechos de los automovilistas.
Dado que los límites de la ciudad de Berlín incluyen grandes áreas suburbanas, los votantes de las afueras—especialmente apegados a sus coches—votaron con fuertes sentimientos. Para muchos berlineses mayores y orientales que crecieron bajo el comunismo, los coches siguen siendo símbolos de independencia, libertad y estatus.
En este contexto, el nuevo gobierno comenzó cancelando un prominente proyecto piloto para peatonalizar un breve tramo de Friedrichstrasse, la principal calle comercial del Berlín Este.
Más recientemente, anunció planes para reducir la financiación de carriles bici y seguridad peatonal en 2026 y 2027, tras recortes presupuestarios anteriores. La financiación para medidas como rutas escolares seguras y mejora de aceras se reducirá a más de la mitad, de 5,4 millones de euros a 2,6 millones. La financiación de radares de velocidad también disminuirá, y las subvenciones al bikesharing podrían desaparecer por completo.
Mientras, los permisos de aparcamiento residencial se han mantenido en poco más de 10 euros anuales desde 2008—muy por debajo del coste administrativo de emitirlos y menos que el precio de un billete de metro de 24 horas.
En septiembre, los límites de velocidad en más de 20 calles concurridas se elevaron de 30 km/h a 50 km/h tras cumplirse los objetivos de reducción de emisiones. Tras las protestas públicas, la máxima responsable de transporte de la ciudad, Ute Bonde de la CDU, dijo que tenía las manos atadas: "Si no tengo una razón para establecer un límite de 30 km/h, no puedo hacerlo, porque eso es lo que estipula la ley federal alemana".
Este mes, la ciudad anunció con gran fanfarria un plan para plantar un millón de árboles sanos en las calles para 2040 para ayudar a absorber emisiones, con un coste de 3.200 millones de euros. Sin embargo, expertos señalaron rápidamente la ironía de que las rígidas normas viales podrían obstaculizarlo. Berlín requiere permiso de zonificación por cada nuevo árbol plantado. "Cuando observamos las iniciativas de transporte sostenible que surgen en muchas ciudades europeas, Berlín no solo no sigue el ritmo, sino que se mueve en dirección opuesta", dijo Giulio Mattioli, investigador de transporte de la Universidad de Dortmund.
Él cree que Berlín se aferra a una noción de progreso obsoleta basada en ideas de desarrollo urbano de hace décadas. "Parece que Berlín intenta ponerse al día con lo que ciudades como París y Londres hicieron en los 80 y 90, como completar un anillo de autopistas", comentó, refiriéndose al controvertido y costoso esfuerzo por terminar la autopista A100 alrededor de la ciudad.
Tras la reunificación en 1990, señaló Mattioli, Berlín sintió la necesidad de ponerse al día y adoptar lo que veía como símbolos de una capital moderna. "Esa mentalidad aún existe entre algunas élites aquí, mientras otras ciudades han seguido adelante", añadió, señalando que el tráfico rodado de Berlín ya ha alcanzado su límite.
Por otro lado, Johannes Kraft, experto en transporte de la CDU, argumenta que el equilibrio se ha inclinado demasiado contra los conductores, enfatizando la necesidad urgente de reparar carreteras y puentes de la ciudad. "Nuestro objetivo es mejorar y expandir la infraestructura para todo tipo de transporte", declaró en una reciente audiencia pública. A quienes piensan que Berlín puede depender de bicicletas de carga, les dejó claro: "Los coches son esenciales para Berlín. Garantizamos que la ciudad siga funcionando".
Este comentario era una pulla a la propuesta de Los Verdes de subvencionar bicicletas de carga ecológicas y al estereotipo de padres adinerados en zonas como Prenzlauer Berg pedaleando en bicicletas caras con sus hijos y la compra ecológica.
La última controversia implica la remodelación de Torstrasse, una histórica calle de 2 km que sirve como ruta de tráfico principal y vibrante centro de bares y restaurantes, destacando las demandas conflictivas sobre el sistema vial berlinés. Bajo el complejo rediseño, se talarán muchos árboles maduros, las aceras se estrecharán para hacer sitio a un carril bici, y se reducirá el aparcamiento, mientras que cuatro carriles de tráfico permanecen prácticamente inalterados. Estos planes han provocado protestas y acaloradas disputas en reuniones vecinales.
En una reciente tarde cálida en la bulliciosa Torstrasse, residentes expresaron su insatisfacción con las políticas de tráfico de la ciudad. Giuseppe Amato, regente de un restaurante italiano, teme que los cambios reduzcan su terraza de 40 a 12 comensales. "¿Cómo puedo gestionar mi negocio?", preguntó. "Van a hacerla aburrida, y esa es mi mayor preocupación. A mis clientes les encanta sentarse fuera y ver pasar la vida—es...".
"Se siente como un cine aquí", dijo Carina Haering, profesora de formación profesional de 39 años. Expresó su esperanza en que la política actúe para reducir el tráfico en una zona céntrica tan concurrida.
"Al principio a la gente en Barcelona tampoco le gustó", comentó, refiriéndose al proyecto de "supermanzanas" lanzado allí hace diez años para limitar los coches en el centro. "Pero luego se dieron cuenta de cuánto mejoraba su calidad de vida. Ahora es 2025—es hora de que consideremos hacer lo mismo aquí".
Preguntas Frecuentes
Por supuesto. Aquí tienes una lista de preguntas frecuentes sobre la afirmación de que la ciudad está revirtiendo sus iniciativas a favor de la bicicleta, diseñadas con preguntas naturales claras y respuestas directas.
Preguntas Generales / Para Principiantes
1. ¿Qué significa realmente "iniciativa a favor de la bicicleta"?
Se refiere a políticas e infraestructuras diseñadas para hacer que ir en bicicleta sea más seguro y conveniente, como carriles bici protegidos, programas de bicicletas compartidas y leyes de tráfico que priorizan a los ciclistas.
2. ¿Por qué la gente dice que la ciudad se está volviendo menos favorable a la bicicleta?
Los críticos señalan acciones específicas, como eliminar carriles bici existentes, reducir la financiación de proyectos ciclistas o diseñar nuevas carreteras que priorizan el flujo de tráfico de coches sobre la seguridad de los ciclistas.
3. ¿Cuál es el problema? ¿No se trata solo de bicis contra coches?
Se trata de algo más que transporte. Se trata de salud pública, calidad del aire, congestión del tráfico y el tipo de ciudad que queremos construir: una que sea segura y accesible para todas las personas, ya sea que conduzcan, pedaleen o caminen.
4. ¿No añadió la ciudad un nuevo carril bici el año pasado?
Es posible, pero los críticos argumentan que un carril nuevo no compensa la eliminación o el debilitamiento de otros. La preocupación es sobre la tendencia general y el compromiso, no solo proyectos individuales.
Preocupaciones Específicas y Ejemplos
5. ¿Puedes darme un ejemplo concreto de una política revertida?
Un ejemplo común es reemplazar un carril bici físicamente protegido por una simple línea pintada, o eliminar un carril por completo para añadir más espacio para aparcamiento de coches o un carril de tráfico extra.
6. ¿Cómo perjudica favorecer a los coches a las personas que ni siquiera usan bicicleta?
Puede conducir a más congestión de tráfico, peor contaminación del aire y calles menos seguras para los peatones. También hace que la ciudad sea menos accesible para quienes no pueden permitirse un coche o son demasiado jóvenes o mayores para conducir.
7. ¿Cuáles son los beneficios económicos de ser una ciudad favorable a la bicicleta?
Los estudios muestran que las calles favorables a la bicicleta pueden impulsar el comercio minorista local, reducir los costes de salud pública, aumentar el valor de las propiedades y atraer turismo.
Impactos Prácticos y Cómo Involucrarse
8. Soy ciclista. ¿Cómo me afecta esto directamente en mi viaje diario?
Puede que encuentres que tus rutas habituales son ahora más peligrosas, con menos espacio que te separe del tráfico. Tu viaje podría hacerse más largo si tienes que desviarte debido a la eliminación de infraestructuras.
9. Soy conductor. ¿Significará esto menos tráfico para mí?
No necesariamente. Aunque quitar un carril bici podría añadir...
