"Jeg er virkelig spændt på at vise dig dette," siger Alex Kendall, administrerende direktør for Wayve, mens han sætter sig bag rattet i en af virksomhedens elektriske Ford Mustangs. Så gør han... ingenting. Bilen kører helt af sig selv op til et vejkryds på en travl gade i Londons King's Cross. "Du kan se, at den vil styre hastigheden, retningen, bremserne og blinklysene," fortæller han mig fra forsædet. "Den træffer beslutninger undervejs. Her har vi et usikret sving, hvor vi skal vente på et hul i trafikken..." Rattet drejer af sig selv, og bilen trækker ud jævnt.
At køre i en selvkørende bil for første gang føles lidt som din første flyvetur: et øjebliks skræmmende, derefter beroligende normalt. Det var i hvert fald min oplevelse. Da jeg stod ud 20 minutter senere, var jeg overbevist om, at Wayve er en bedre chauffør end de fleste mennesker – i hvert fald bedre end mig.
Andre londonere vil snart selv kunne dømme, da disse robot-taxier er på vej til byen. Siden loven om automatiske køretøjer blev vedtaget i 2024, har den britiske regering arbejdet på at godkende selvkørende taxier inden udgangen af næste år. Wayve, i partnerskab med Uber, vil være blandt de første, sammen med den amerikanske gigant Waymo og det kinesiske selskab Baidu. London måske aldrig bliver det samme igen.
Robot-taxier kører allerede i store amerikanske og kinesiske byer som San Francisco, Los Angeles og Shanghai, men London udgør en større udfordring. Med sine smalle veje, middelalderlige gadelayout, uforudsigelige fodgængere, ustadige cyklister, aggressive bilister og parkerede varevogne er det et hårdt miljø. "Sammenlignet med San Francisco har London omkring 20 gange flere vejarbejder og 11 gange flere cyklister og fodgængere, hvilket gør det til en langt mere kompleks by at køre i," siger Kendall, en poleret 33-årig.
Wayve håndterer prøveturen imponerende. Når en mand med stok nærmer sig et fodgængerfelt, sænker bilen farten og stopper, før han overhovedet træder ud på det. "Vi fortæller ikke bilen, hvad den skal gøre; den lærer at læse kropssprog," forklarer Kendall, mens vi venter. Adskillige andre mennesker går forbi overgangen, men bilen genkender, at de ikke skal over.
Sådan adskiller Wayves AI sig fra andre systemer, siger Kendall, mens vi begynder at køre igen. "Den har en fornemmelse for, hvordan man forudsiger, hvordan verden fungerer, og vurderer risiko og sikkerhed. Den forstår faktisk dynamikken i scenen." Londons veje kaster alt mod os: forvirrende dobbelte rundkørsler, smalle gader med modkørende trafik. Når en anden bilist blinker med lysene, forstår vores bil, at de lader os køre først. Kendall rører aldrig rattet eller nogen kontroller, selvom et menneske for nu stadig skal sidde bag rattet.
Wayve har trænet over hele Storbritannien siden 2018. Dens biler er næsten ikke til at skelne fra almindelige køretøjer, bortset fra en stang på taget med kameraer og radar. (Snart vil selv det ikke være nødvendigt, da mange nye biler har indbyggede kameraer og sensorer.) "Globalt har vi kørt over 7 millioner miles autonomt," siger Kendall. "I fjor kørte vi i over 500 byer i Europa, Japan og Nordamerika – omkring 340 af dem havde vi aldrig været i før." Som en menneskelig chauffør ved Wayves AI nok til at håndtere nye situationer, hævder Kendall.
Første generations autonome køretøjer, som tidligere modeller fra Tesla og Waymo (ejet af Googles moderselskab, Alphabet), fungerer ved at opdele kørsel i separate opgaver, såsom at opdage trafikskilte, forudsige fodgængeres bevægelser og kortlægning. "Hver komponent kan bruge en form for maskinlæring, men mange af dem..." Systemet er regelbaseret og helt håndkodet. Derimod forklarer Kendall, at Wayve blev bygget på end-to-end AI, hvilket betyder, at det er et stort neuralt netværk med intelligens til at træffe beslutninger. (Tesla bruger nu et end-to-end AI-system, og Waymo udvikler et.)
London har cirka 11 gange flere cyklister og fodgængere end San Francisco, hvilket gør det til en langt mere kompleks by at køre i.
Opvokset i Christchurch, New Zealand, tilbragte Kendall sin barndom delt mellem eventyrlige udendørsaktiviteter og design af robotter og videospil. Han fik et stipendium til University of Cambridge i 2014, hvor han færdiggjorde en ph.d. i AI og maskinlæring med fokus på at udvikle sit eget system. "Jeg præsenterede det for flere mennesker i branchen, som stort set grinede af det," siger han. Så rejste han nogle midler og medstiftede Wayve i 2017 sammen med medstuderende Amar Shah, som forlod virksomheden i 2020. I dag ansætter Wayve omkring 1.000 personer.
Kendall oplyser, at Wayve ikke udelukkende fokuserer på robot-taxier, men på alle køretøjer: "I fremtiden vil hvert køretøj være autonomt." Virksomheden annoncerede nylig aftaler med Mercedes, Nissan og Stellantis (som ejer mærker som Vauxhall, Fiat og Peugeot). Andre investorer inkluderer Microsoft, Nvidia og Uber. Med en værdiansættelse på 6,4 milliarder pund er Wayve en af Storbritanniens mest værdifulde startups.
Wayve er dog ikke den eneste virksomhed, der tester autonome køretøjer (AV'er) i London. Waymo har en flåde af modificerede Jaguar I-Paces på gaderne – let genkendelige på deres roterende LiDAR-sensorer på taget. (LiDAR er en laserbaseret afstandsmålingsteknologi; Wayves biler bruger den i øjeblikket ikke, men Kendall siger, at deres AI kan tilpasse sig ethvert system.) Baidu, i partnerskab med ride-sharing-selskabet Lyft, planlægger at bringe sin Apollo Go-tjeneste til London. Apollo Go opererer allerede i omkring 20 kinesiske byer og dele af De Forenede Arabiske Emirater.
Tesla præsenterede en futuristisk, tosædet førerløs "Cybercab" uden rat eller pedaler i en London-butik i slutningen af 2024, men den kæmper for at holde trit. Den lancerede sine første robot-taxi-tjenester i Austin og San Francisco Bay Area sidste sommer, men dens biler i Californien kræver stadig en sikkerhedschauffør bag rattet – en tjeneste, den kalder en "superviseret robot-taxi" – fordi den ikke har opnået de nødvendige tilladelser fra staten.
Waymo og Apollo Go er langt verdens to største robot-taxi-operatører: Waymo gennemfører 450.000 ture om ugen, mens Apollo Go registrerer 250.000. Begge ser London som et springbræt til andre europæiske markeder. Jack Stilgoe, en teknologipolitisk akademiker, fortalte Financial Times, at Storbritannien kunne blive "stedet, der langsomt skriver reglerne for denne teknologi, som ikke er Silicon Valleys vilde vesten eller Beijings vilde østen."
Er londonere – især sorte taxachauffører – forberedt på, at denne kamp udspilles på deres gader? Truslen er betydelig. En robot-taxi kan køre næsten 24 timer i døgnet. Den bliver aldrig træt, distraheret eller sulten, begår aldrig fejl (i det mindste i teorien) og beder aldrig om lønforhøjelse – faktisk behøver den slet ikke at blive betalt.
Når han bliver spurgt, om han tror, han vil sætte mange chauffører ud af arbejde, svarer Kendall: "Det, vi laver, er at bygge autonomiteknologi, som jeg mener bringer enorme sikkerheds- og tilgængelighedsfordele til mobilitet over hele verden. Det er det, vi fokuserer på."
Londons sorte taxaer er lige så ikoniske som dens røde busser: hackney carriage har været byens foretrukne køretøj til lift siden det 17. århundrede, hvor det var hestetrukket (i dag er de fleste elektriske). For nylig har Uber forstyrret de sorte taxiers dominans og skabt et økonomisk fodfæste for tusindvis af mindre kvalificerede eller ellers arbejdsløse londonere, især indvandrere. Ifølge de seneste regerings tal fra 2024 var der 56.400 licenserede taxa- og private chauffører i London. Der er 69.700 licenserede taxaer (som kan vinkes på gaden) og 256.600 private køretøjer (som minitaxaer og Ubers, som skal bookes) på Englands veje. Vil disse tal begynde at falde?
Steve McNamara, leder af Licensed Taxi Drivers' Association, der repræsenterer Londons sorte taxaer, siger, at han er "ærligt talt ikke det mindste bekymret" over robot-taxier. Han hævder, at taxachauffører gør mere end blot at køre køretøjet: "De håndterer tabt gods. De håndterer popcorn på sæderne. De håndterer flade dæk og nedbrud og med folk, der støder ind i dem i trafikken. Når du fjerner dem, hvem skal så gøre alt det?"
Han påpeger også, at passagerer har uforudsigelige behov: "Ingen vil nogensinde blot fra A til B. De vil altid forbi et sted eller aflevere nogen. 'Åh, vent, kan du vende tilbage? Jeg har glemt min telefon.' 'Åh, vent, der er Tante Flo.' 'Åh, undskyld, vi mødes nu i denne pub.'" Han fremhæver den høje andel af passagerer med handicap eller dem, der har brug for hjælp med kørestole, barnevogne eller tunge tasker. McNamara hævder, at sorte taxachauffører tilbyder "den bedste service i verden."
De har dog stødt på udfordringer for nylig. Først kom Uber i 2012, som oprindeligt underbudt sorte taxaer ved at operere med tab; McNamara siger, at priserne nu er sammenlignelige. Så ødelagde Covid-pandemien branchen. Mens tallene er kommet sig siden, har det meste af væksten været i private køretøjer (steg 10,5% i England mellem 2023 og 2024, mens taxaer faldt 1,4%). McNamara siger, at der er omkring 17.000 til 18.000 sorte taxaer i London og føler, at antallet måske er ved at komme sig.
Som forventet har McNamara flere indvendinger mod robot-taxier. Han er bekymret for, at de vil blive "mobbet" af bilister og fodgængere: "Hvis jeg er fodgænger, går jeg bare ud, for de vil stoppe og lade mig krydse. Og, endnu vigtigere, de vil ikke råbe ad mig ud af vinduet eller forfølge mig op ad gaden." Han hævder også, at med deres omfattende erfaring (det tager to år at lære 'the knowledge') vil en sort taxachauffør altid kende den bedste rute. "Jeg vil være mere end glad for at gennemføre en prøve af enhver form, du ønsker, hvor nogen stiger ind i en Waymo eller en Wayve og en anden stiger ind i en sort taxa, og vi tager tiden eller måler afstanden til destinationen."
Robot-taxier har deres tilhængere. En uformel meningsmåling blandt venner i USA gav mest positive svar om Waymo: "Jeg kan lide ikke at skulle tale med nogen, og de er rolige." "De følger alle reglerne og gør, hvad man forventer." "Jeg bekymrer mig faktisk mindre om at sætte min datter i en, da der er ingen chance for at få en creepy chauffør." "Det er lidt af en forfest-ting, da du kan vælge din egen musik." Cyklister i gruppen fandt dem dog irriterende uforudsigelige. Mere bredt set hader mange amerikanere ideen om, at flere store tech-selskaber styrer deres liv. Som svar pegede en Waymo-talsmand på en nylig meningsmåling i San Francisco, hvor "73% føler sig trygge med Waymo på deres gader, og 68% siger, at køretøjerne har en positiv indvirkning på færdsels sikkerheden."
Udrulningen af robot-taxier har ikke været uden problemer. Deres sikkerhedsrekord er imponerende, men ikke perfekt. Waymo hævder, at den har været involveret i "fem gange færre personskadeulykker og 12 gange færre personskadeulykker med fodgængere sammenlignet med mennesker." En protestgruppe i San Francisco viste dog, at Waymo kunne deaktiveres blot ved at placere en trafikkegle på motorhjelmen. En kvinde rapporterede at være fanget i en Waymo af mænd på gaden, som stillede sig foran bilen og bad om hendes telefonnummer. Steve McNamara, der leder gruppen, der repræsenterer Londons sorte taxaer, siger, at han er "ikke det mindste bekymret" over ankomsten af robot-taxier.
Denne måned i Austin blev nød køretøjer, der reagerede på en masseskyderi, blokeret af et Waymo-køretøj, der var stoppet på tværs af gaden. I december forårsagede et strømudfald i San Francisco, at hundredvis af Waymo-køretøjer frøs til og tændte deres advarselslys, selv på travle kryds, hvilket skabte store trafikpropper – da trafiklysene svigtede, vidste bilerne ikke, hvad de skulle gøre. (Alex Kendall fra Wayve hævder, at deres bil ville have genkendt en sådan situation og sikkert holdt ind til siden.)
Bag disse hændelser ligger spørgsmålet om, hvor virkelig "autonome" disse køretøjer er. Ved et høringsmøde i den amerikanske senat sidste måned anerkendte Waymos chefsikkerhedsansvarlige, Mauricio Peña, at virksomhedens køretøjer kommunikerer med menneskelige "fjernassistanceoperatører", når de står over for vanskelige situationer, selvom han understregede, at disse operatører aldrig tager direkte kontrol.
Peña specificerede ikke, hvor mange sådanne operatører virksomheden ansætter, men bemærkede, at nogle er baseret i USA og andre i Filippinerne. Senator Ed Markey fra Massachusetts kaldte dette "fuldstændig uacceptabelt" med henvisning til sikkerheds- og cybersikker
