"Jeg er veldig spent på å vise deg dette," sier Alex Kendall, administrerende direktør i Wayve, mens han setter seg bak rattet i en av selskapets elektriske Ford Mustanger. Så gjør han... ingenting. Bilen kjører helt av seg selv fram til et veikryss på en travel gate i Londons King's Cross. "Du kan se at den skal kontrollere hastighet, styring, bremser og blinklys," forteller han meg fra passasjersetet. "Den tar avgjørelser underveis. Her har vi en usikret sving, der vi må vente på en åpning i trafikken..." Rattet snurrer av seg selv, og bilen svinger ut jevnt.
Å sitte i en selvkjørende bil for første gang føles litt som din første flytur: litt skummelt et øyeblikk, så beroligende normalt. Det var i hvert fall min opplevelse. Da jeg gikk ut 20 minutter senere, var jeg overbevist om at Wayve er en bedre sjåfør enn de fleste mennesker – absolutt bedre enn meg.
Andre londonere vil snart kunne bedømme selv, ettersom disse robotdrosjene kommer til byen. Siden loven om automatiserte kjøretøyer ble vedtatt i 2024, har den britiske regjeringen jobbet for å godkjenne selvkjørende drosjer innen utgangen av neste år. Wayve, i samarbeid med Uber, vil være blant de første, sammen med den amerikanske giganten Waymo og det kinesiske selskapet Baidu. London kan bli forandret for alltid.
Robotdrosjer opererer allerede i store amerikanske og kinesiske byer som San Francisco, Los Angeles og Shanghai, men London utgjør en større utfordring. Med sine smale veier, middelalderske gateplan, uforutsigbare fotgjengere, ustadige syklister, aggressive sjåfører og parkerte leveringsbiler er det et tøft miljø. "Sammenlignet med San Francisco har London omtrent 20 ganger flere veiarbeid og 11 ganger flere syklister og fotgjengere, noe som gjør det til en mye mer kompleks by å kjøre i," sier Kendall, en glattpolert 33-åring.
Wayve håndterer prøveturen imponerende. Når en mann med stokk nærmer seg et fotgjengerfelt, sakner bilen farten og stopper før han i det hele tatt tråkker ut på det. "Vi forteller ikke bilen hva den skal gjøre; den lærer å lese kroppsspråk," forklarer Kendall mens vi venter. Flere andre mennesker går forbi overgangen, men bilen forstår at de ikke skal krysse.
Slik skiller Wayves AI seg fra andre systemer, sier Kendall mens vi setter i gang igjen. "Den har en fornemmelse for hvordan den kan forutsi hvordan verden fungerer, vurdere risiko og sikkerhet. Den forstår faktisk dynamikken i scenen." Londons veier kaster alt mot oss: forvirrende doble rundkjøringer, smale gater med møtende trafikk. Når en annen sjåfør blinker med lysene, forstår bilen vår at de lar oss kjøre først. Kendall berører aldri rattet eller noen kontroller, selv om et menneske foreløpig fortsatt må sitte bak rattet.
Wayve har trent over hele Storbritannia siden 2018. Bilene deres er nesten ikke til å skille fra vanlige kjøretøy, bortsett fra en stang på taket som holder kameraer og radar. (Snart vil ikke engang det være nødvendig, siden mange nye biler har innebygde kameraer og sensorer.) "Globalt har vi kjørt over 11 millioner kilometer autonomt," sier Kendall. "I fjor kjørte vi i over 500 byer over hele Europa, Japan og Nord-Amerika – omtrent 340 av dem hadde vi aldri vært i før." Som en menneskelig sjåfør vet Wayves AI nok til å håndtere nye situasjoner, hevder Kendall.
Første generasjons autonome kjøretøyer, som tidligere modeller fra Tesla og Waymo (eid av Googles morselskap, Alphabet), fungerer ved å bryte ned kjøring i separate oppgaver, som å oppdage trafikkskilt, forutsi fotgjengerbevegelser og kartlegge. "Hver komponent kan bruke en form for maskinlæring, men mange av dem..." Systemet er regelbasert og helt håndkodet. Derimot, forklarer Kendall at Wayve ble bygget på ende-til-ende AI, noe som betyr at det er ett stort nevralt nettverk med intelligens til å ta avgjørelser. (Tesla bruker nå et ende-til-ende AI-system, og Waymo utvikler ett.)
London har omtrent 11 ganger flere syklister og fotgjengere enn San Francisco, noe som gjør det til en langt mer kompleks by å kjøre i.
Oppvokst i Christchurch, New Zealand, tilbrakte Kendall barndommen delt mellom eventyrlige utendørsaktiviteter og design av roboter og videospill. Han fikk et stipend til University of Cambridge i 2014, der han fullførte en doktorgrad i AI og maskinlæring, med fokus på å utvikle sitt eget system. "Jeg presenterte det for flere personer i bransjen, som stort sett lo av det," sier han. Så skaffet han noe finansiering og grunnla Wayve i 2017 sammen med medstudent Amar Shah, som forlot selskapet i 2020. I dag har Wayve omtrent 1000 ansatte.
Kendall opplyser at Wayve ikke kun fokuserer på robotdrosjer, men på alle kjøretøyer: "I fremtiden kommer hvert kjøretøy til å være autonomt." Selskapet kunngjorde nylig avtaler med Mercedes, Nissan og Stellantis (som eier merker som Vauxhall, Fiat og Peugeot). Andre investorer inkluderer Microsoft, Nvidia og Uber. Verdsatt til 6,4 milliarder pund er Wayve en av Storbritannias mest verdifulle oppstartsbedrifter.
Imidlertid er ikke Wayve det eneste selskapet som tester autonome kjøretøyer (AV-er) i London. Waymo har en flåte med modifiserte Jaguar I-Paces på gatene – lett gjenkjennelige ved de roterende Lidar-sensorene på taket. (Lidar er en laserbasert avstandsmålingsteknologi; Wayves biler bruker den foreløpig ikke, men Kendall sier at deres AI kan tilpasse seg ethvert system.) Baidu, i samarbeid med selskapet for deling av kjøreturer Lyft, planlegger å bringe sin Apollo Go-tjeneste til London. Apollo Go opererer allerede i omtrent 20 kinesiske byer og deler av De forente arabiske emirater.
Tesla viste frem en futuristisk, tomanns førerløs "Cybercab" uten ratt eller pedaler på en London-utstilling sent i 2024, men de sliter med å holde følge. De lanserte sine første robotdrosjetjenester i Austin og San Francisco Bay Area i fjor sommer, men bilene deres i California krever fortsatt en sikkerhetssjåfør bak rattet – en tjeneste de kaller en "overvåket robotdrosje" – fordi de ikke har fått de nødvendige statlige tillatelsene.
Waymo og Apollo Go er så langt verdens to største robotdrosjeoperatører: Waymo fullfører 450 000 turer per uke, mens Apollo Go registrerer 250 000. Begge ser London som et springbrett inn i andre europeiske markeder. Jack Stilgoe, en teknologi-politikk-akademiker, fortalte Financial Times at Storbritannia kunne bli "stedet som sakte skriver reglene for denne teknologien som ikke er villvesten i Silicon Valley eller ville østen i Beijing."
Er londonere – spesielt svartdrosjesjåfører – forberedt på at denne kampen skal utspille seg på gatene deres? Trusselen er betydelig. En robotdrosje kan operere nesten 24 timer i døgnet. Den blir aldri trett, distrahert eller sulten, gjør aldri feil (i hvert fall i teorien), og ber aldri om lønnsøkning – faktisk trenger den ikke å betales i det hele tatt.
Når han blir spurt om han tror han vil sette mange sjåfører ut av arbeid, svarer Kendall: "Det vi gjør er å bygge autonomiteknologi som jeg tror gir enorme sikkerhets- og tilgjengelighetsfordeler for mobilitet over hele verden. Det er det vi fokuserer på."
Londons svarte drosjer er like ikoniske som de røde bussene: hackney carriage har vært byens foretrukne kjøretøy for henting av passasjerer siden 1600-tallet, da den var hestetrukket (i dag er de fleste elektriske). Mer nylig har Uber forstyrret de svarte drosjenes dominans, og gitt et økonomisk fotfeste for tusenvis av mindre kvalifiserte eller ellers arbeidsledige londonere, spesielt innvandrere. Ifølge de nyeste offisielle tallene fra 2024 var det 56 400 lisensierte drosje- og private leiebilsjåfører i London. Det er 69 700 lisensierte drosjer (som kan hailes på gaten) og 256 600 private leiekjøretøyer (som minibiler og Ubers, som må bestilles) på Englands veier. Vil disse tallene begynne å falle?
Steve McNamara, leder av Licensed Taxi Drivers' Association som representerer Londons svarte drosjer, sier at han er "oppriktig ikke bekymret i det hele tatt" for robotdrosjer. Han argumenterer med at drosjesjåfører gjør mer enn bare å operere kjøretøyet: "De håndterer hittegods. De håndterer popcorn på setene. De håndterer flate dekk og nedbrudd, og med folk som bumper inn i dem i trafikken. Når du blir kvitt dem, hvem skal gjøre alt det?"
Han påpeker også at passasjerer har uforutsigbare behov: "Ingen vil noen gang bare fra A til B. De vil alltid via et sted eller sette av noen. 'Å, vent litt, kan du snu? Jeg har glemt telefonen min.' 'Å, vent litt, der er tante Flo.' 'Å, beklager, vi møtes nå på denne puben.'" Han fremhever den høye andelen passasjerer med funksjonsnedsettelser eller de som trenger hjelp med rullestoler, barnevogner eller tunge vesker. McNamara hevder at svartdrosjesjåfører tilbyr "den beste tjenesten i verden."
Imidlertid har de møtt utfordringer nylig. Først kom Uber i 2012, som i utgangspunktet undergravde svarte drosjer ved å operere med tap; McNamara sier at prisene nå er sammenlignbare. Så ødela Covid-pandemien bransjen. Mens tallene har kommet seg siden, har mesteparten av veksten vært i private leiekjøretøyer (opp 10,5 % i England mellom 2023 og 2024, mens drosjer falt 1,4 %). McNamara sier at det er omtrent 17 000 til 18 000 svarte drosjer i London og føler at antallet kan være på vei opp igjen.
Som forventet har McNamara flere innvendinger til robotdrosjer. Han bekymrer seg for at de vil bli "mobbet" av sjåfører og fotgjengere: "Hvis jeg er en fotgjenger, skal jeg bare gå ut, for de kommer til å stoppe og la meg krysse. Og, enda viktigere, de kommer ikke til å rope etter meg ut av vinduet eller jage meg oppover gaten." Han argumenterer også med at med sin omfattende erfaring (det tar to år å lære 'the knowledge'), vil en svartdrosjesjåfør alltid vite den beste ruten. "Jeg vil være mer enn glad for å gjennomføre en prøve av enhver form du ønsker, der noen setter seg i en Waymo eller en Wayve og noen andre setter seg i en svart drosje, og vi tar tiden eller måler avstanden til destinasjonen."
Robotdrosjer har faktisk sine tilhengere. En uformell undersøkelse blant venner i USA ga stort sett positive tilbakemeldinger om Waymo: "Jeg liker at jeg ikke trenger å snakke med noen, og de er rolige." "De følger alle reglene og gjør det du forventer." "Jeg bekymrer meg faktisk mindre for å sette datteren min i en, siden det er ingen sjanse for å få en skummel sjåfør." "Det er litt som en forfest-ting, siden du kan velge din egen musikk." Imidlertid fant syklistene i gruppen dem irriterende uforutsigbare. Mer bredt sett misliker mange amerikanere ideen om at mer storteknologi styrer livene deres. Som svar pekte en Waymo-talsperson på en nylig undersøkelse i San Francisco der "73 % føler seg trygge med Waymo-biler på gatene deres og 68 % sier at kjøretøyene har en positiv innvirkning på trafikksikkerheten."
Utplasseringen av robotdrosjer har ikke vært uten problemer. Sikkerhetsrekorden deres er imponerende, men ikke perfekt. Waymo hevder at de har vært involvert i "fem ganger færre personskadeulykker og 12 ganger færre personskadeulykker med fotgjengere sammenlignet med mennesker." Imidlertid viste en protestgruppe i San Francisco at Waymo-biler kunne bli deaktivert bare ved å plassere en trafikkjegle på panseret. En kvinne rapporterte at hun ble fanget i en Waymo av menn på gaten som stilte seg foran bilen og ba om telefonnummeret hennes. Steve McNamara, som leder gruppen som representerer Londons svarte drosjer, sier at han er "ikke bekymret i det hele tatt" over ankomsten av robotdrosjer.
Denne måneden i Austin ble nødetater som reagerte på en masseskyting blokkert av et Waymo-kjøretøy som hadde stoppet på siden i gaten. I desember forårsaket et strømbrudd i San Francisco at hundrevis av Waymo-biler frøs til og slo på nødblinklysene, selv på travle kryss, og skapte store trafikkorker – da trafikklyssignalene sviktet, visste ikke bilene hva de skulle gjøre. (Alex Kendall fra Wayve hevder at bilen deres ville ha gjenkjent en slik situasjon og trygt kjørt til siden.)
Underliggende disse hendelsene er spørsmålet om hvor virkelig "autonome" disse kjøretøyene er. På et høringsmøte i det amerikanske senatet i forrige måned innrømmet Waymos sjef for sikkerhet, Mauricio Peña, at selskapets kjøretøyer kommuniserer med menneskelige "fjernassistanseoperatører" når de står overfor vanskelige situasjoner, selv om han understreket at disse operatørene aldri tar direkte kontroll.
Peña spesifiserte ikke hvor mange slike operatører selskapet ansetter, men bemerket at noen er basert i USA og andre på Filippinene. Senator Ed Markey fra Massachusetts kalte dette "helt uakseptabelt," med henvisning til sikkerhets- og cybersikkerhetsbekymringer. "Vi vet ikke om disse menneskene har amerikanske førerkort," sa han, og antydet at AV-selskaper erstatter amerikanske drosjeyrker med billigere utenlandsk arbeidskraft.
Som svar til Guardian opplyste Waymo at de har
