"Estou muito animado para mostrar isso a você", diz Alex Kendall, CEO da Wayve, ao entrar no banco do motorista de um dos Ford Mustangs elétricos da empresa. Em seguida, ele não faz... nada. O carro para sozinho em um cruzamento de uma rua movimentada no bairro de King's Cross, em Londres. "Você pode ver que ele vai controlar a velocidade, a direção, os freios e os indicadores", ele me diz do banco do passageiro. "Ele está tomando decisões à medida que avança. Aqui temos uma conversão desprotegida, onde precisamos esperar uma brecha no trânsito..." O volante gira sozinho, e o carro sai suavemente.
Andar em um carro autônomo pela primeira vez é um pouco como seu primeiro voo: um pouco aterrorizante por um momento, depois tranquilizadoramente normal. Pelo menos, essa foi minha experiência. Quando desci 20 minutos depois, estava convencido de que a Wayve dirige melhor do que a maioria dos humanos — certamente melhor do que eu.
Outros londrinos logo poderão julgar por si mesmos, pois esses robôtaxis estão chegando à cidade. Desde a aprovação da Lei de Veículos Automatizados em 2024, o governo britânico tem trabalhado para aprovar táxis autônomos até o final do próximo ano. A Wayve, em parceria com a Uber, estará entre as primeiras, junto com a gigante americana Waymo e a empresa chinesa Baidu. Londres pode nunca mais ser a mesma.
Robôtaxis já operam em grandes cidades americanas e chinesas, como São Francisco, Los Angeles e Xangai, mas Londres apresenta um desafio maior. Com suas ruas estreitas, traçado medieval, pedestres imprevisíveis, ciclistas erráticos, motoristas agressivos e vans de entrega estacionadas, é um ambiente difícil. "Comparada a São Francisco, Londres tem cerca de 20 vezes mais obras na estrada e 11 vezes mais ciclistas e pedestres, tornando-a uma cidade muito mais complexa para dirigir", diz Kendall, um homem polido de 33 anos.
A Wayve lida com o test drive de forma impressionante. Quando um homem com uma bengala se aproxima de uma faixa de pedestres, o carro diminui a velocidade e para antes mesmo de ele pisar nela. "Nós não dizemos ao carro o que fazer; ele aprende a ler a linguagem corporal", Kendall explica enquanto esperamos. Várias outras pessoas passam pela faixa, mas o carro reconhece que não vão atravessar.
É assim que a IA da Wayve difere de outros sistemas, diz Kendall quando começamos a nos mover novamente. "Ela tem uma noção de como prever como o mundo funciona, avaliando risco e segurança. Ela realmente entende a dinâmica da cena." As estradas de Londres nos apresentam de tudo: rotatórias duplas confusas, ruas estreitas com tráfego em sentido contrário. Quando outro motorista pisca os faróis, nosso carro entende que ele está nos dando passagem. Kendall nunca toca no volante ou em qualquer controle, embora, por enquanto, um humano ainda precise estar ao volante.
A Wayve tem treinado em todo o Reino Unido desde 2018. Seus carros são quase indistinguíveis dos veículos comuns, exceto por uma barra no teto que segura câmeras e radar. (Em breve, nem isso será necessário, pois muitos carros novos têm câmeras e sensores embutidos.) "Globalmente, dirigimos mais de 7 milhões de milhas de forma autônoma", diz Kendall. "No ano passado, dirigimos em mais de 500 cidades da Europa, Japão e América do Norte — cerca de 340 delas nunca havíamos estado antes." Como um motorista humano, a IA da Wayve sabe o suficiente para lidar com novas situações, afirma Kendall.
Veículos autônomos de primeira geração, como modelos anteriores da Tesla e da Waymo (de propriedade da Alphabet, controladora do Google), funcionam dividindo a direção em tarefas separadas, como detectar sinais de trânsito, prever movimentos de pedestres e mapeamento. "Cada componente pode usar alguma forma de aprendizado de máquina, mas muitos deles..." O sistema é baseado em regras e totalmente codificado manualmente. Em contraste, Kendall explica que a Wayve foi construída com IA de ponta a ponta, o que significa que é uma grande rede neural com inteligência para tomar decisões. (A Tesla agora usa um sistema de IA de ponta a ponta, e a Waymo está desenvolvendo um.)
Londres tem aproximadamente 11 vezes mais ciclistas e pedestres do que São Francisco, tornando-a uma cidade muito mais complexa para dirigir.
Criado em Christchurch, Nova Zelândia, Kendall passou a infância dividido entre atividades ao ar livre aventureiras e projetando robôs e videogames. Ele conquistou uma bolsa de estudos para a Universidade de Cambridge em 2014, onde completou um doutorado em IA e aprendizado de máquina, focando no desenvolvimento de seu próprio sistema. "Apresentei a ideia a várias pessoas da indústria, que em grande parte a ridicularizaram", ele diz. Então, ele levantou alguns fundos e cofundou a Wayve em 2017 com o colega de estudante Amar Shah, que deixou a empresa em 2020. Hoje, a Wayve emprega cerca de 1.000 pessoas.
Kendall afirma que a Wayve não está focada apenas em robôtaxis, mas em todos os veículos: "No futuro, todos os veículos serão autônomos." A empresa anunciou recentemente acordos com Mercedes, Nissan e Stellantis (que possui marcas como Vauxhall, Fiat e Peugeot). Outros investidores incluem Microsoft, Nvidia e Uber. Avaliada em £6,4 bilhões, a Wayve é uma das startups mais valiosas do Reino Unido.
No entanto, a Wayve não é a única empresa testando veículos autônomos (VAs) em Londres. A Waymo tem uma frota de Jaguar I-Paces modificados nas ruas — facilmente reconhecíveis por seus sensores Lidar giratórios no teto. (Lidar é uma tecnologia de medição de distância a laser; os carros da Wayve atualmente não o usam, mas Kendall diz que sua IA pode se adaptar a qualquer sistema.) A Baidu, em parceria com a empresa de transporte compartilhado Lyft, planeja trazer seu serviço Apollo Go para Londres. O Apollo Go já opera em cerca de 20 cidades chinesas e partes dos Emirados Árabes Unidos.
A Tesla exibiu um "Cybercab" futurista de dois lugares sem volante ou pedais em uma concessionária de Londres no final de 2024, mas está lutando para acompanhar o ritmo. Ela lançou seus primeiros serviços de robôtaxi em Austin e na área da Baía de São Francisco no verão passado, mas seus carros na Califórnia ainda exigem um motorista de segurança ao volante — um serviço que ela chama de "robôtaxi supervisionado" — porque não obteve as autorizações estaduais necessárias.
Waymo e Apollo Go são de longe os dois maiores operadores de robôtaxis do mundo: a Waymo completa 450.000 corridas por semana, enquanto o Apollo Go registra 250.000. Ambos veem Londres como um trampolim para outros mercados europeus. Jack Stilgoe, acadêmico de políticas de tecnologia, disse ao Financial Times que a Grã-Bretanha poderia se tornar "o lugar que lentamente escreve as regras para esta tecnologia que não é o faroeste do Vale do Silício ou o leste selvagem de Pequim."
Os londrinos — particularmente os motoristas de táxi preto — estão preparados para esta batalha se desenrolar em suas ruas? A ameaça é significativa. Um robôtaxi pode operar quase 24 horas por dia. Ele nunca fica cansado, distraído ou com fome, nunca comete erros (pelo menos em teoria) e nunca pede aumento — na verdade, nem precisa ser pago.
Quando perguntado se acha que deixará muitos motoristas sem trabalho, Kendall responde: "O que estamos fazendo é construir tecnologia de autonomia que acredito trazer benefícios imensos de segurança e acessibilidade para a mobilidade em todo o mundo. É nisso que estamos focados."
Os táxis pretos de Londres são tão icônicos quanto seus ônibus vermelhos: a carruagem de aluguel tem sido o veículo de transporte por aplicativo preferido da cidade desde o século XVII, quando era puxada por cavalos (hoje, a maioria é elétrica). Mais recentemente, a Uber abalou o domínio dos táxis pretos, fornecendo uma base econômica para milhares de londrinos menos qualificados ou desempregados, especialmente imigrantes. De acordo com os números mais recentes do governo de 2024, havia 56.400 motoristas licenciados de táxi e transporte privado em Londres. Há 69.700 táxis licenciados (que podem ser parados na rua) e 256.600 veículos de transporte privado (como minitáxis e Ubers, que devem ser reservados) nas estradas da Inglaterra. Esses números começarão a cair?
Steve McNamara, chefe da Associação de Motoristas de Táxi Licenciados que representa os táxis pretos de Londres, diz que está "genuinamente não preocupado nem um pouco" com os robôtaxis. Ele argumenta que os taxistas fazem mais do que apenas operar o veículo: "Eles lidam com objetos perdidos. Lidam com pipoca nos assentos. Lidam com pneus furados e pane, e com pessoas batendo neles no trânsito. Quando você se livra deles, quem vai fazer tudo isso?"
Ele também aponta que os passageiros têm necessidades imprevisíveis: "Ninguém quer simplesmente ir do ponto A ao ponto B. Eles sempre querem passar por algum lugar ou deixar alguém. 'Ah, espere, pode voltar? Deixei meu telefone.' 'Ah, espere, tem a tia Flo.' 'Ah, desculpe, agora vamos nos encontrar neste pub.'" Ele destaca a alta proporção de passageiros com deficiência ou que precisam de ajuda com cadeiras de rodas, carrinhos de bebê ou malas pesadas. McNamara afirma que os motoristas de táxi preto oferecem "o melhor serviço do mundo."
No entanto, eles enfrentaram desafios recentemente. Primeiro, veio a chegada da Uber em 2012, que inicialmente prejudicou os táxis pretos operando com prejuízo; McNamara diz que os preços agora são comparáveis. Em seguida, a pandemia de Covid devastou a indústria. Embora os números tenham se recuperado desde então, a maior parte do crescimento tem sido em veículos de transporte privado (aumento de 10,5% na Inglaterra entre 2023 e 2024, enquanto os táxis caíram 1,4%). McNamara diz que há cerca de 17.000 a 18.000 táxis pretos em Londres e sente que o número pode estar se recuperando.
Como esperado, McNamara tem várias objeções aos robôtaxis. Ele se preocupa que eles serão "intimidados" por motoristas e pedestres: "Se eu for um pedestre, vou simplesmente atravessar, porque eles vão parar e me deixar atravessar. E, mais importante, eles não vão gritar comigo pela janela ou me perseguir pela rua." Ele também argumenta que, com sua vasta experiência (são necessários dois anos para aprender 'o conhecimento'), um motorista de táxi preto sempre saberá a melhor rota. "Ficarei mais do que feliz em realizar um teste de qualquer forma que você quiser, onde alguém entra em um Waymo ou Wayve e outra pessoa em um táxi preto, e cronometraremos ou mediremos a distância até o destino."
Os robôtaxis realmente têm seus apoiadores. Uma pesquisa informal com amigos nos EUA trouxe respostas majoritariamente positivas sobre a Waymo: "Gosto de não ter que falar com ninguém e eles são calmos." "Eles seguem todas as regras e fazem o que você espera." "Na verdade, me preocupo menos em colocar minha filha em um, pois não há chance de pegar um motorista assustador." "É meio que uma coisa de pré-festa, pois você pode escolher sua própria música." No entanto, ciclistas no grupo os achavam irritantemente imprevisíveis. De forma mais ampla, muitos americanos ressentem a ideia de mais grandes empresas de tecnologia controlando suas vidas. Em resposta, um porta-voz da Waymo apontou para uma pesquisa recente em São Francisco onde "73% se sentem seguros com Waymos em suas ruas e 68% dizem que os veículos têm um impacto positivo na segurança rodoviária."
A implantação de robôtaxis não tem sido isenta de problemas. Seu histórico de segurança é impressionante, mas não perfeito. A Waymo afirma que esteve envolvida em "cinco vezes menos colisões que causam lesões e 12 vezes menos colisões que causam lesões com pedestres em comparação com humanos." No entanto, um grupo de protesto em São Francisco mostrou que Waymos podem ser desativados simplesmente colocando um cone de trânsito no capô. Uma mulher relatou ter ficado presa em um Waymo por homens na rua que ficaram na frente do carro e pediram seu número de telefone. Steve McNamara, que lidera o grupo que representa os táxis pretos de Londres, diz que está "nem um pouco preocupado" com a chegada dos robôtaxis.
Este mês em Austin, veículos de emergência respondendo a um tiroteio em massa foram bloqueados por um veículo Waymo que parou de lado na rua. Em dezembro, uma queda de energia em São Francisco fez com que centenas de Waymos congelassem e ligassem suas luzes de emergência, mesmo em cruzamentos movimentados, criando grandes engarrafamentos — quando os semáforos falharam, os carros não sabiam o que fazer. (Alex Kendall, da Wayve, afirma que seu carro teria reconhecido tal situação e parado com segurança.)
Subjacente a esses incidentes está a questão de quão verdadeiramente "autônomos" são esses veículos. Em uma audiência no Senado dos EUA no mês passado, o diretor de segurança da Waymo, Mauricio Peña, reconheceu que os veículos da empresa se comunicam com "operadores de assistência remota" humanos ao enfrentar situações difíceis, embora tenha enfatizado que esses operadores nunca assumem o controle direto.
Peña não especificou quantos desses operadores a empresa emprega, mas observou que alguns estão baseados nos EUA e outros nas Filipinas. O senador de Massachusetts, Ed Markey, chamou isso de "completamente inaceitável", citando preocupações de segurança e cibersegurança. "Não sabemos se essas pessoas têm carteiras de motorista dos EUA", disse ele, sugerindo que as empresas de VAs estão substituindo empregos de táxi americanos por mão de obra estrangeira mais barata.
Em resposta ao Guardian, a Waymo afirmou que tem cerca de 70 agentes de assistência remota de plantão globalmente a qualquer momento para sua frota de 3.000 veículos. Assistentes podem oferecer orientação quando solicitado, que o carro pode aceitar ou ignorar. Situações mais complexas, como interação com socorristas de emergência, são tratadas por assistentes baseados nos EUA. Wayve e Uber indicaram que é muito cedo para detalhar seu uso de assistência remota.
Se os robôtaxis substituirão os táxis de Londres dependerá da aceitação pública, que pode se resumir ao preço. Um relatório independente descobriu que uma corrida da Waymo em São Francisco custa em média 12,7% a mais do que uma Uber e 27,3% a mais do que uma Lyft. McNamara, que visitou a cidade recentemente, prevê que serão mais uma atração turística do que uma competição real, "porque são muito lentos, não são particularmente baratos e não são ótimos."
Kendall espera um futuro onde todos os carros sejam autônomos. Embora isso seja improvável em breve — muitos britânicos gostam de dirigir — as estradas podem se tornar mais seguras quando isso acontecer, pois os VAs podem se comunicar melhor entre si do que com motoristas humanos imprevisíveis.
Mas se estamos imaginando um transporte urbano futurista, os carros devem ser o foco? Eles continuam sendo uma forma ineficiente de mover grandes quantidades de pessoas pelas cidades. Transporte público, ciclismo e caminhada são certamente mais importantes. Kendall concorda que sua tecnologia não é uma solução universal: "Acho que realmente precisa coexistir com todos os outros modos de transporte. Eu vou de bicicleta para o trabalho todos os dias. Acho que ciclismo, caminhada, metrô — isso é realmente importante para os londrinos."
Para muitos, os carros são a pior coisa que aconteceu às cidades. Eles tomaram cada vez mais espaço público, trazendo ruído, poluição e perigo, enquanto as estradas dividiram e destruíram
