« Je suis vraiment enthousiaste de vous montrer cela », déclare Alex Kendall, le PDG de Wayve, en prenant place au volant d’une des Ford Mustang électriques de l’entreprise. Puis il ne fait… rien. La voiture s’arrête toute seule à un carrefour sur une route très fréquentée de King’s Cross, à Londres. « Vous pouvez voir qu’elle va contrôler la vitesse, la direction, les freins et les clignotants », m’explique-t-il depuis le siège passager. « Elle prend des décisions en temps réel. Là, nous avons un virage non protégé, où nous devons attendre un créneau dans la circulation… » Le volant tourne de lui-même, et la voiture s’engage avec fluidité.
Monter dans une voiture autonome pour la première fois ressemble un peu à votre premier vol en avion : un moment un peu terrifiant, puis une normalité rassurante. Du moins, c’est ce que j’ai ressenti. Lorsque je suis descendu vingt minutes plus tard, j’étais convaincu que Wayve conduit mieux que la plupart des humains – et certainement mieux que moi.
D’autres Londoniens pourront bientôt en juger par eux-mêmes, car ces robotaxis arrivent dans la ville. Depuis l’adoption de l’Automated Vehicles Act en 2024, le gouvernement britannique travaille à approuver les taxis autonomes d’ici la fin de l’année prochaine. Wayve, en partenariat avec Uber, sera parmi les premiers, aux côtés du géant américain Waymo et de l’entreprise chinoise Baidu. Londres ne sera peut-être plus jamais la même.
Les robotaxis circulent déjà dans de grandes villes américaines et chinoises comme San Francisco, Los Angeles et Shanghai, mais Londres représente un défi plus grand. Avec ses rues étroites, son plan médiéval, ses piétons imprévisibles, ses cyclistes erratiques, ses conducteurs agressifs et ses fourgonnettes de livraison garées, c’est un environnement difficile. « Comparé à San Francisco, Londres compte environ 20 fois plus de travaux routiers et 11 fois plus de cyclistes et de piétons, ce qui en fait une ville bien plus complexe à conduire », explique Kendall, un homme de 33 ans élégant.
Wayve gère l’essai de manière impressionnante. Lorsqu’un homme avec une canne s’approche d’un passage piéton, la voiture ralentit et s’arrête avant même qu’il ne pose le pied dessus. « Nous ne disons pas à la voiture quoi faire ; elle apprend à lire le langage corporel », explique Kendall pendant que nous attendons. Plusieurs autres personnes passent devant le passage, mais la voiture comprend qu’elles ne vont pas traverser.
C’est ainsi que l’IA de Wayve diffère des autres systèmes, explique Kendall alors que nous repartons. « Elle a une compréhension de la manière de prédire le fonctionnement du monde, en évaluant les risques et la sécurité. Elle comprend réellement la dynamique de la scène. » Les routes londoniennes nous réservent tout : des ronds-points doubles déroutants, des rues étroites avec une circulation venant en sens inverse. Quand un autre conducteur fait un appel de phares, notre voiture comprend qu’il nous laisse passer. Kendall ne touche jamais au volant ni aux commandes, bien que, pour l’instant, un humain doive encore être derrière le volant.
Wayve s’entraîne dans tout le Royaume-Uni depuis 2018. Ses voitures sont presque impossibles à distinguer des véhicules ordinaires, à l’exception d’une barre sur le toit supportant des caméras et un radar. (Bientôt, même cela ne sera plus nécessaire, car de nombreuses nouvelles voitures ont des caméras et des capteurs intégrés.) « À l’échelle mondiale, nous avons parcouru plus de 11 millions de kilomètres en autonomie », déclare Kendall. « L’année dernière, nous avons roulé dans plus de 500 villes à travers l’Europe, le Japon et l’Amérique du Nord – dont environ 340 où nous n’étions jamais allés auparavant. » Comme un conducteur humain, l’IA de Wayve en sait assez pour gérer de nouvelles situations, affirme Kendall.
Les véhicules autonomes de première génération, comme les premiers modèles de Tesla et Waymo (détenu par la société mère de Google, Alphabet), fonctionnent en décomposant la conduite en tâches distinctes, comme la détection des panneaux de signalisation, la prédiction des mouvements des piétons et la cartographie. « Chaque composant peut utiliser une forme d’apprentissage automatique, mais beaucoup d’entre eux… » Le système est basé sur des règles et entièrement codé à la main. En revanche, Kendall explique que Wayve a été construit sur une IA de bout en bout, ce qui signifie qu’il s’agit d’un grand réseau neuronal ayant l’intelligence de prendre des décisions. (Tesla utilise désormais un système d’IA de bout en bout, et Waymo en développe un.)
Londres compte environ 11 fois plus de cyclistes et de piétons que San Francisco, ce qui en fait une ville bien plus complexe pour la conduite.
Élevé à Christchurch, en Nouvelle-Zélande, Kendall a partagé son enfance entre des activités de plein air aventureuses et la conception de robots et de jeux vidéo. Il a obtenu une bourse pour l’Université de Cambridge en 2014, où il a terminé un doctorat en IA et apprentissage automatique, en se concentrant sur le développement de son propre système. « Je l’ai présenté à plusieurs personnes de l’industrie, qui en ont largement ri », dit-il. Alors, il a levé des fonds et a cofondé Wayve en 2017 avec son camarade Amar Shah, qui a quitté l’entreprise en 2020. Aujourd’hui, Wayve emploie environ 1 000 personnes.
Kendall affirme que Wayve ne se concentre pas uniquement sur les robotaxis, mais sur tous les véhicules : « À l’avenir, chaque véhicule sera autonome. » L’entreprise a récemment annoncé des accords avec Mercedes, Nissan et Stellantis (qui possède des marques comme Vauxhall, Fiat et Peugeot). Parmi les autres investisseurs figurent Microsoft, Nvidia et Uber. Évaluée à 6,4 milliards de livres sterling, Wayve est l’une des startups les plus précieuses de Grande-Bretagne.
Cependant, Wayve n’est pas la seule entreprise à tester des véhicules autonomes (VA) à Londres. Waymo a une flotte de Jaguar I-Pace modifiées dans les rues – facilement reconnaissables à leurs capteurs Lidar rotatifs sur le toit. (Le Lidar est une technologie de télémétrie laser ; les voitures de Wayve n’en utilisent pas actuellement, mais Kendall dit que leur IA peut s’adapter à n’importe quel système.) Baidu, en partenariat avec la société de VTC Lyft, prévoit d’apporter son service Apollo Go à Londres. Apollo Go opère déjà dans environ 20 villes chinoises et certaines parties des Émirats arabes unis.
Tesla a présenté un « Cybercab » futuriste à deux places sans volant ni pédales dans un showroom londonien fin 2024, mais elle a du mal à suivre le rythme. Elle a lancé ses premiers services de robotaxis à Austin et dans la région de la baie de San Francisco l’été dernier, mais ses voitures en Californie nécessitent toujours un conducteur de sécurité derrière le volant – un service qu’elle appelle « robotaxi supervisé » – car elle n’a pas obtenu les autorisations nécessaires de l’État.
Waymo et Apollo Go sont de loin les deux plus grands opérateurs de robotaxis au monde : Waymo effectue 450 000 courses par semaine, tandis qu’Apollo Go en enregistre 250 000. Tous deux voient Londres comme un tremplin vers d’autres marchés européens. Jack Stilgoe, universitaire spécialisé dans les politiques technologiques, a déclaré au Financial Times que la Grande-Bretagne pourrait devenir « l’endroit qui écrit lentement les règles de cette technologie, qui n’est ni le Far West de la Silicon Valley ni le Far East de Pékin ».
Les Londoniens – en particulier les chauffeurs de taxi noirs – sont-ils prêts pour cette bataille qui se déroulera dans leurs rues ? La menace est importante. Un robotaxi peut fonctionner presque 24 heures sur 24. Il ne se fatigue jamais, ne se distrait jamais, n’a jamais faim, ne fait jamais d’erreurs (en théorie, du moins) et ne demande jamais d’augmentation – en fait, il n’a même pas besoin d’être payé.
Interrogé sur le fait de savoir s’il pense qu’il va mettre de nombreux chauffeurs au chômage, Kendall répond : « Ce que nous faisons, c’est développer une technologie d’autonomie qui, je pense, apporte d’immenses avantages en matière de sécurité et d’accessibilité à la mobilité dans le monde entier. C’est ce sur quoi nous nous concentrons. »
Les taxis noirs de Londres sont aussi emblématiques que ses bus rouges : le hackney carriage est le véhicule de transport à la demande de la ville depuis le XVIIe siècle, lorsqu’il était tiré par des chevaux (aujourd’hui, la plupart sont électriques). Plus récemment, Uber a perturbé la domination des taxis noirs, offrant un point d’appui économique à des milliers de Londoniens moins qualifiés ou autrement au chômage, en particulier des immigrants. Selon les chiffres gouvernementaux les plus récents de 2024, il y avait 56 400 chauffeurs de taxi et de VTC licenciés à Londres. Il y a 69 700 taxis licenciés (qui peuvent être hélés dans la rue) et 256 600 véhicules de VTC (comme les minicabs et les Uber, qui doivent être réservés) sur les routes d’Angleterre. Ces chiffres vont-ils commencer à baisser ?
Steve McNamara, chef de la Licensed Taxi Drivers’ Association représentant les taxis noirs de Londres, dit qu’il n’est « vraiment pas inquiété le moins du monde » par les robotaxis. Il soutient que les chauffeurs de taxi font plus que simplement conduire le véhicule : « Ils s’occupent des objets perdus. Ils s’occupent du pop-corn sur les sièges. Ils s’occupent des pneus crevés et des pannes, et des gens qui les percutent dans la circulation. Quand vous vous en débarrassez, qui va faire tout ça ? »
Il souligne également que les passagers ont des besoins imprévisibles : « Personne ne veut jamais aller simplement de A à B. Ils veulent toujours passer par quelque part ou déposer quelqu’un. ‘Oh, attendez, vous pouvez faire demi-tour ? J’ai oublié mon téléphone.’ ‘Oh, attendez, il y a tante Flo.’ ‘Oh, désolé, on se retrouve maintenant dans ce pub.’ » Il met en avant la forte proportion de passagers handicapés ou ayant besoin d’aide avec des fauteuils roulants, des poussettes ou des sacs lourds. McNamara affirme que les chauffeurs de taxi noirs offrent « le meilleur service au monde ».
Cependant, ils ont récemment fait face à des défis. D’abord, l’arrivée d’Uber en 2012, qui a d’abord concurrencé les taxis noirs en opérant à perte ; McNamara dit que les prix sont maintenant comparables. Ensuite, la pandémie de Covid a dévasté le secteur. Bien que les chiffres se soient rétablis depuis, la plus grande croissance a été dans les véhicules de VTC (en hausse de 10,5 % en Angleterre entre 2023 et 2024, tandis que les taxis ont baissé de 1,4 %). McNamara dit qu’il y a environ 17 000 à 18 000 taxis noirs à Londres et estime que le nombre pourrait être en train de remonter.
Comme on pouvait s’y attendre, McNamara a plusieurs objections concernant les robotaxis. Il craint qu’ils ne soient « intimidés » par les conducteurs et les piétons : « Si je suis un piéton, je vais juste traverser, parce qu’ils vont s’arrêter et me laisser passer. Et, plus important, ils ne vont pas me crier après par la fenêtre ou me poursuivre dans la rue. » Il soutient également qu’avec leur grande expérience (il faut deux ans pour apprendre ‘the knowledge’), un chauffeur de taxi noir connaîtra toujours le meilleur itinéraire. « Je serai plus qu’heureux de faire un essai de la forme que vous voulez, où quelqu’un monte dans un Waymo ou un Wayve et quelqu’un d’autre dans un taxi noir, et nous chronométrons ou mesurons la distance jusqu’à la destination. »
Les robotaxis ont leurs partisans. Un sondage informel auprès d’amis aux États-Unis a donné des réponses majoritairement positives sur Waymo : « J’aime ne pas avoir à parler à qui que ce soit et ils sont calmes. » « Ils suivent toutes les règles et font ce que vous attendez. » « En fait, je m’inquiète moins de mettre ma fille dans un, car il n’y a aucune chance d’avoir un chauffeur louche. » « C’est un peu comme un avant-soirée, car vous pouvez choisir votre propre musique. » Cependant, les cyclistes du groupe les trouvaient exaspérants d’imprévisibilité. Plus largement, de nombreux Américains détestent l’idée que de grandes entreprises technologiques gèrent encore plus leur vie. En réponse, un porte-parole de Waymo a souligné un récent sondage à San Francisco où « 73 % se sentent en sécurité avec les Waymo dans leurs rues et 68 % disent que les véhicules ont un impact positif sur la sécurité routière ».
Le déploiement des robotaxis n’a pas été sans problèmes. Leur bilan de sécurité est impressionnant mais pas parfait. Waymo affirme avoir été impliqué dans « cinq fois moins de collisions causant des blessures et 12 fois moins de collisions causant des blessures avec des piétons par rapport aux humains ». Cependant, un groupe de protestation à San Francisco a montré que les Waymo pouvaient être désactivés simplement en plaçant un cône de signalisation sur le capot. Une femme a signalé avoir été piégée dans un Waymo par des hommes dans la rue qui se sont placés devant la voiture et ont demandé son numéro de téléphone. Steve McNamara, qui dirige le groupe représentant les taxis noirs de Londres, dit qu’il n’est « pas inquiété le moins du monde » par l’arrivée des robotaxis.
Ce mois-ci à Austin, des véhicules d’urgence répondant à une fusillade de masse ont été bloqués par un véhicule Waymo qui s’était arrêté de travers dans la rue. En décembre, une panne de courant à San Francisco a fait geler des centaines de Waymo et allumer leurs feux de détresse, même à des carrefours très fréquentés, créant d’importants embouteillages – lorsque les feux de circulation étaient éteints, les voitures ne savaient pas quoi faire. (Alex Kendall de Wayve affirme que leur voiture aurait reconnu une telle situation et se serait rangée en toute sécurité.)
Derrière ces incidents se pose la question de savoir à quel point ces véhicules sont vraiment « autonomes ». Lors d’une audition au Sénat américain le mois dernier, le responsable de la sécurité de Waymo, Mauricio Peña, a reconnu que les véhicules de l’entreprise communiquent avec des « opérateurs d’assistance à distance » humains face à des situations difficiles, tout en soulignant que ces opérateurs ne prennent jamais le contrôle direct.
Peña n’a pas précisé combien de tels opérateurs l’entreprise emploie, mais a noté que certains sont basés aux États-Unis et d’autres aux Philippines. Le sénateur du Massachusetts Ed Markey a qualifié cela de « totalement inacceptable », évoquant des préoccupations de sécurité et de cybersécurité. « Nous ne savons pas si ces personnes ont un permis de conduire américain », a-t-il déclaré, suggérant que les entreprises de VA remplacent les emplois de taxi américains par une main-d’œuvre étrangère moins chère.
En réponse au Guardian, Waymo a déclaré avoir environ 70 agents d’assistance à distance de service dans le monde à tout moment pour sa flotte de 3 000 véhicules. Les assistants peuvent fournir des conseils sur demande, que la voiture peut accepter ou ignorer. Les situations plus complexes, comme les interactions avec les services d’urgence, sont gérées par des assistants basés aux États-Unis. Wayve et Uber ont indiqué qu’il était trop tôt pour détailler leur utilisation de l’assistance à distance.
Que les robotaxis remplacent ou non les taxis londoniens dépendra de l’acceptation du public, qui pourrait se résumer au prix
