"Sono davvero entusiasta di mostrarvi questo", dice Alex Kendall, amministratore delegato di Wayve, mentre si mette al volante di una delle Ford Mustang elettriche dell'azienda. Poi non fa... nulla. L'auto si ferma a un incrocio su una strada trafficata nel quartiere londinese di King's Cross, completamente da sola. "Potete vedere che controllerà la velocità, lo sterzo, i freni e le frecce", mi dice dal sedile del passeggero. "Prende decisione man mano che procede. Qui abbiamo una svolta non protetta, dove dobbiamo aspettare un varco nel traffico..." Il volante gira da solo e l'auto si immette dolcemente.
Viaggiare in un'auto a guida autonoma per la prima volta dà un po' la sensazione del primo volo in aereo: un attimo di terrore iniziale, poi una normalità rassicurante. Almeno, questa è stata la mia esperienza. Quando sono sceso 20 minuti dopo, ero convinto che Wayve sia un guidatore migliore della maggior parte degli umani — certamente migliore di me.
Presto altri londinesi potranno giudicare di persona, poiché questi robotaxi stanno per arrivare in città. Da quando l'Automated Vehicles Act è stato approvato nel 2024, il governo britannico sta lavorando per approvare i taxi a guida autonoma entro la fine del prossimo anno. Wayve, in partnership con Uber, sarà tra i primi, insieme al colosso statunitense Waymo e all'azienda cinese Baidu. Londra potrebbe non essere più la stessa.
I robotaxi sono già operativi in grandi città americane e cinesi come San Francisco, Los Angeles e Shanghai, ma Londra rappresenta una sfida maggiore. Con le sue strade strette, la disposizione medievale delle vie, pedoni imprevedibili, ciclisti irregolari, automobilisti aggressivi e furgoni delle consegne parcheggiati, è un ambiente difficile. "Rispetto a San Francisco, Londra ha circa 20 volte più cantieri stradali e 11 volte più ciclisti e pedoni, il che la rende una città molto più complessa da guidare", afferma Kendall, un 33enne impeccabile.
Wayve gestisce il test drive in modo impressionante. Quando un uomo con un bastone si avvicina a un passaggio pedonale, l'auto rallenta fino a fermarsi prima ancora che lui vi metta piede. "Non diciamo all'auto cosa fare; impara a leggere il linguaggio del corpo", spiega Kendall mentre aspettiamo. Altre persone attraversano vicino al passaggio, ma l'auto riconosce che non intendono attraversare.
È così che l'IA di Wayve differisce dagli altri sistemi, dice Kendall mentre ripartiamo. "Ha un senso di come prevedere il funzionamento del mondo, valutando rischio e sicurezza. Comprende realmente le dinamiche della scena". Le strade di Londra ci presentano di tutto: rotonde doppie confuse, strade strette con traffico in arrivo. Quando un altro automobilista lampeggia, la nostra auto capisce che ci sta dando la precedenza. Kendall non tocca mai il volante o alcun controllo, anche se per ora un essere umano deve comunque essere seduto al posto di guida.
Wayve si allena in tutto il Regno Unito dal 2018. Le sue auto sono quasi indistinguibili dai veicoli ordinari, tranne che per una barra sul tetto che sostiene telecamere e radar. (Presto, anche quella non sarà necessaria, poiché molte auto nuove hanno telecamere e sensori integrati.) "A livello globale, abbiamo percorso oltre 7 milioni di miglia in autonomia", dice Kendall. "L'anno scorso, abbiamo guidato in oltre 500 città in Europa, Giappone e Nord America — circa 340 di queste non le avevamo mai visitate prima". Come un guidatore umano, l'IA di Wayve sa abbastanza per gestire nuove situazioni, sostiene Kendall.
I veicoli autonomi di prima generazione, come i modelli precedenti di Tesla e Waymo (di proprietà di Alphabet, la società madre di Google), funzionano suddividendo la guida in compiti separati, come rilevare i segnali stradali, prevedere i movimenti dei pedoni e mappare. "Ogni componente potrebbe utilizzare una qualche forma di apprendimento automatico, ma molti di essi..." Il sistema è basato su regole e completamente codificato a mano. Al contrario, Kendall spiega che Wayve è stata costruita su un'IA end-to-end, il che significa che è una grande rete neurale con l'intelligenza per prendere decisioni. (Tesla ora utilizza un sistema di IA end-to-end e Waymo ne sta sviluppando uno.)
Londra ha circa 11 volte più ciclisti e pedoni di San Francisco, il che la rende una città molto più complessa per la guida.
Cresciuto a Christchurch, in Nuova Zelanda, Kendall ha trascorso l'infanzia diviso tra attività all'aria aperta avventurose e la progettazione di robot e videogiochi. Ha ottenuto una borsa di studio per l'Università di Cambridge nel 2014, dove ha completato un dottorato in IA e apprendimento automatico, concentrandosi sullo sviluppo del proprio sistema. "L'ho presentato a diverse persone del settore, che per lo più l'hanno deriso", dice. Così, ha raccolto alcuni fondi e ha co-fondato Wayve nel 2017 con il compagno di studi Amar Shah, che ha lasciato l'azienda nel 2020. Oggi, Wayve impiega circa 1.000 persone.
Kendall afferma che Wayve non si concentra esclusivamente sui robotaxi ma su tutti i veicoli: "In futuro, ogni veicolo sarà autonomo". L'azienda ha recentemente annunciato accordi con Mercedes, Nissan e Stellantis (che possiede marchi come Vauxhall, Fiat e Peugeot). Altri investitori includono Microsoft, Nvidia e Uber. Valutata 6,4 miliardi di sterline, Wayve è una delle startup più preziose della Gran Bretagna.
Tuttavia, Wayve non è l'unica azienda che testa veicoli autonomi (VA) a Londra. Waymo ha una flotta di Jaguar I-Pace modificati per le strade — facilmente riconoscibili dai sensori Lidar rotanti sul tetto. (Il Lidar è una tecnologia di rilevamento della distanza basata sul laser; le auto di Wayve attualmente non lo utilizzano, ma Kendall dice che la loro IA può adattarsi a qualsiasi sistema.) Baidu, in partnership con l'azienda di ride-sharing Lyft, prevede di portare il suo servizio Apollo Go a Londra. Apollo Go è già operativo in circa 20 città cinesi e in parti degli Emirati Arabi Uniti.
Tesla ha presentato un futuristico "Cybercab" a due posti senza conducente, senza volante né pedali, in un salone di Londra alla fine del 2024, ma fatica a tenere il passo. Ha lanciato i suoi primi servizi di robotaxi ad Austin e nell'area della baia di San Francisco la scorsa estate, ma le sue auto in California richiedono ancora un guidatore di sicurezza al volante — un servizio che chiama "robotaxi supervisionato" — perché non ha ottenuto le necessarie autorizzazioni statali.
Waymo e Apollo Go sono di gran lunga i due più grandi operatori di robotaxi al mondo: Waymo completa 450.000 corse a settimana, mentre Apollo Go ne registra 250.000. Entrambi vedono Londra come un trampolino di lancio per altri mercati europei. Jack Stilgoe, accademico di politica tecnologica, ha dichiarato al Financial Times che la Gran Bretagna potrebbe diventare "il luogo che scrive lentamente le regole per questa tecnologia, che non è il selvaggio west della Silicon Valley o il selvaggio est di Pechino".
I londinesi — in particolare i tassisti — sono pronti per questa battaglia che si svolgerà sulle loro strade? La minaccia è significativa. Un robotaxi può operare quasi 24 ore al giorno. Non si stanca mai, non si distrae, non ha fame, non commette errori (almeno in teoria) e non chiede mai un aumento di stipendio — anzi, non ha bisogno di essere pagato affatto.
Quando gli viene chiesto se pensa che metterà molti autisti senza lavoro, Kendall risponde: "Quello che stiamo facendo è costruire una tecnologia di autonomia che credo porti enormi benefici in termini di sicurezza e accessibilità alla mobilità in tutto il mondo. È su questo che ci concentriamo".
I taxi neri di Londra sono iconici quanto i suoi autobus rossi: la carrozza a nolo è stata il veicolo di trasporto a chiamata della città dal XVII secolo, quando era trainata da cavalli (oggi, la maggior parte sono elettrici). Più recentemente, Uber ha scosso il dominio dei taxi neri, fornendo una base economica a migliaia di londinesi meno qualificati o altrimenti disoccupati, specialmente immigrati. Secondo le più recenti cifre governative del 2024, a Londra c'erano 56.400 conducenti autorizzati di taxi e veicoli a noleggio con conducente. Ci sono 69.700 taxi autorizzati (che possono essere fermati per strada) e 256.600 veicoli a noleggio con conducente (come minicab e Uber, che devono essere prenotati) sulle strade inglesi. Questi numeri inizieranno a diminuire?
Steve McNamara, a capo della Licensed Taxi Drivers' Association che rappresenta i taxi neri di Londra, afferma di essere "genuinamente non preoccupato nel minimo" per i robotaxi. Sostiene che i tassisti fanno più che semplicemente guidare il veicolo: "Gestiscono oggetti smarriti. Si occupano dei popcorn sui sedili. Si occupano di gomme a terra e guasti, e di persone che li tamponano nel traffico. Quando li elimini, chi farà tutto questo?"
Sottolinea inoltre che i passeggeri hanno esigenze imprevedibili: "Nessuno vuole mai andare semplicemente da A a B. Vogliono sempre passare da qualche parte o lasciare qualcuno. 'Oh, aspetta, puoi tornare indietro? Ho dimenticato il telefono.' 'Oh, aspetta, c'è zia Flo.' 'Oh, scusa, ora ci incontriamo in questo pub.'" Evidenzia l'alta percentuale di passeggeri con disabilità o che hanno bisogno di aiuto con sedie a rotelle, passeggini o borse pesanti. McNamara sostiene che i tassisti offrono "il miglior servizio al mondo".
Tuttavia, ultimamente hanno affrontato sfide. Prima è arrivato Uber nel 2012, che inizialmente ha sottocosto i taxi neri operando in perdita; McNamara afferma che ora i prezzi sono comparabili. Poi la pandemia di Covid ha devastato il settore. Sebbene i numeri si siano ripresi da allora, la maggior parte della crescita è stata nei veicoli a noleggio con conducente (aumentati del 10,5% in Inghilterra tra il 2023 e il 2024, mentre i taxi sono diminuiti dell'1,4%). McNamara dice che ci sono circa 17.000-18.000 taxi neri a Londra e ritiene che il numero possa essere in ripresa.
Come previsto, McNamara ha diverse obiezioni sui robotaxi. Teme che saranno "bullizzati" da automobilisti e pedoni: "Se sono un pedone, attraverserò semplicemente, perché si fermeranno e mi faranno passare. E, cosa più importante, non mi urleranno dal finestrino o mi inseguiranno per strada". Sostiene inoltre che, con la loro vasta esperienza (ci vogliono due anni per imparare 'the knowledge'), un tassista saprà sempre il percorso migliore. "Sarò più che felice di fare una prova di qualsiasi tipo vogliate, in cui qualcuno sale su un Waymo o un Wayve e qualcun altro su un taxi nero, e cronometreremo o misureremo la distanza dalla destinazione."
I robotaxi hanno comunque i loro sostenitori. Un sondaggio informale tra amici negli Stati Uniti ha dato risposte per lo più positive su Waymo: "Mi piace non dover parlare con nessuno e sono calmi." "Seguono tutte le regole e fanno quello che ti aspetti." "In realtà mi preoccupo meno di mettere mia figlia in uno, perché non c'è possibilità di trovare un autista inquietante." "È un po' una cosa da pre-festa, perché puoi scegliere la tua musica." Tuttavia, i ciclisti nel gruppo li hanno trovati irritantemente imprevedibili. Più in generale, molti americani detestano l'idea che altre grandi aziende tecnologiche gestiscano le loro vite. In risposta, un portavoce di Waymo ha indicato un recente sondaggio a San Francisco in cui "il 73% si sente al sicuro con le Waymo per le strade e il 68% afferma che i veicoli hanno un impatto positivo sulla sicurezza stradale".
Il dispiegamento dei robotaxi non è stato privo di problemi. Il loro record di sicurezza è impressionante ma non perfetto. Waymo afferma di essere stata coinvolta in "cinque volte meno collisioni con feriti e 12 volte meno collisioni con feriti che coinvolgono pedoni rispetto agli umani". Tuttavia, un gruppo di protesta a San Francisco ha dimostrato che le Waymo potevano essere disabilitate semplicemente posizionando un cono del traffico sul cofano. Una donna ha riferito di essere rimasta intrappolata in una Waymo da uomini in strada che si sono messi davanti all'auto e le hanno chiesto il numero di telefono. Steve McNamara, che guida il gruppo che rappresenta i taxi neri di Londra, afferma di essere "non preoccupato nel minimo" dall'arrivo dei robotaxi.
Questo mese ad Austin, i veicoli di emergenza che rispondevano a una sparatoria di massa sono stati bloccati da un veicolo Waymo che si era fermato di traverso in strada. A dicembre, un'interruzione di corrente a San Francisco ha causato il blocco di centinaia di Waymo che hanno acceso le luci di emergenza, anche a incroci trafficati, creando grandi ingorghi — quando i semafori si sono spenti, le auto non sapevano cosa fare. (Alex Kendall di Wayve sostiene che la loro auto avrebbe riconosciuto una tale situazione e si sarebbe accostata in sicurezza.)
Alla base di questi incidenti c'è la questione di quanto siano veramente "autonomi" questi veicoli. In un'audizione al Senato degli Stati Uniti il mese scorso, il responsabile della sicurezza di Waymo, Mauricio Peña, ha riconosciuto che i veicoli dell'azienda comunicano con "operatori di assistenza remota" umani quando affrontano situazioni difficili, anche se ha sottolineato che questi operatori non prendono mai il controllo diretto.
Peña non ha specificato quanti operatori di questo tipo impiega l'azienda, ma ha notato che alcuni sono basati negli Stati Uniti e altri nelle Filippine. Il senatore del Massachusetts Ed Markey ha definito questo "completamente inaccettabile", citando preoccupazioni per la sicurezza e la cybersecurity. "Non sappiamo se queste persone hanno patenti di guida statunitensi", ha detto, suggerendo che le aziende di VA stanno sostituendo i posti di lavoro dei taxi americani con manodopera straniera più economica.
In risposta al Guardian, Waymo ha dichiarato di avere circa 70 agenti di assistenza remota in servizio a livello globale in qualsiasi momento per la sua flotta di 3.000 veicoli. Gli assistenti possono offrire guida su richiesta, che l'auto può accettare o ignorare. Situazioni più complesse, come l'interazione con i soccorritori di emergenza, sono gestite da assistenti con sede negli Stati Uniti. Wayve e Uber hanno indicato che è troppo presto per dettagliare il loro utilizzo dell'assistenza remota.
Se i robotaxi sostituiranno i taxi di Londra dipenderà dall'accettazione pubblica, che potrebbe ridursi al prezzo. Un rapporto indipendente ha rilevato che una corsa Waymo a San Francisco costa in media il 12,7% in più di un Uber e il 27,3% in più di un Lyft. McNamara, che ha recentemente visitato la città, prevede che saranno più un'attrazione turistica che una vera concorrenza, "perché sono troppo lenti, non sono particolarmente economici e non sono eccezionali".
Kendall guarda a un futuro in cui tutte le auto saranno autonome. Sebbene ciò sia improbabile a breve — molti britannici amano guidare — le strade potrebbero diventare più sicure quando accadrà, poiché i VA potrebbero comunicare meglio tra loro che con automobilisti umani imprevedibili
