Az utam egy önvezető taxiban: ahol az autó hozza a döntéseket.

"Nagyon izgatott vagyok, hogy ezt megmutathatom," mondja Alex Kendall, a Wayve vezérigazgatója, miközben a cég egyik elektromos Ford Mustangjának volánja mögé ül. Aztán... semmit sem tesz. Az autó teljesen egyedül érkezik meg egy kereszteződéshez London King's Cross negyedének egy forgalmas útján. "Láthatja, hogy irányítja a sebességet, a kormányt, a fékeket és az indexeket," magyarázza nekem a társülésről. "Menet közben hozza a döntéseket. Itt van egy védtelen kanyar, ahol várnunk kell a forgalomban egy rést..." A kormány magától fordul el, és az autó simán beáll a forgalomba.

Első alkalommal önvezető autóban utazni egy kicsit olyan érzés, mint az első repülés: egy pillanatra ijesztő, majd megnyugtatóan normális. Legalábbis én így éltem meg. Amikor 20 perccel később kiszálltam, meg voltam győződve, hogy a Wayve jobb sofőr, mint a legtöbb ember – biztosan jobb, mint én.

Más londoniak is hamarosan ítélhetik meg ezt maguknak, hiszen ezek a robotaxisok hamarosan megjelennek a városban. Miután az Automatizált Járművek Törvénye 2024-ben hatályba lépett, a brit kormány azon dolgozik, hogy jövőre végéig jóváhagyja az önvezető taxikat. A Wayve az Uberrel partnereként az elsők között lesz, az amerikai óriás, a Waymo és a kínai Baidu társaságában. London soha nem lesz már ugyanaz.

Robotaxisok már közlekednek nagy amerikai és kínai városokban, mint San Francisco, Los Angeles és Sanghaj, de London nagyobb kihívást jelent. Szűk utcáival, középkori utcahálózatával, kiszámíthatatlan gyalogosaival, szabálytalan kerékpárosaival, agresszív sofőrjeivel és parkoló kiszállító furgonjaival ez egy kemény környezet. "San Franciscóhoz képest Londonban körülbelül 20-szor több az útépítés és 11-szer több a kerékpáros és gyalogos, ami sokkal összetettebbé teszi a várost a vezetés szempontjából," mondja Kendall, a csiszolt 33 éves.

A Wayve lenyűgözően teljesít a tesztvezetés során. Amikor egy botot használó férfi közeledik egy zebrához, az autó lelassít és megáll, mielőtt az még rá is lépne. "Nem mondjuk meg az autónak, mit tegyen; megtanulja értelmezni a testbeszédet," magyarázza Kendall, miközben várakozunk. Több más ember is elhalad a zebra mellett, de az autó felismeri, hogy nem fognak átkelni.

Így különbözik a Wayve mesterséges intelligenciája más rendszerektől, mondja Kendall, amint ismét elindulunk. "Van egyfajta érzéke ahhoz, hogy megjósolja, hogyan működik a világ, felmérje a kockázatot és a biztonságot. Valójában megérti a jelenet dinamikáját." London utcái mindent elénk dobálnak: zavaros dupla körforgalmak, szűk utcák szembejövő forgalommal. Amikor egy másik sofőr villantja a fényszóróját, az autónk megérti, hogy előre enged. Kendall soha nem érinti meg a kormányt vagy bármilyen vezérlőt, bár egyelőre még mindig embernek kell ülnie a volán mögött.

A Wayve 2018 óta képzi rendszerét az Egyesült Királyság szerte. Autói alig különböztethetők meg a hagyományos járművektől, kivéve a tetőn lévő sávot, amely kamerákat és radart tart. (Hamarosan még ez sem lesz szükséges, hiszen sok új autóba beépített kamerák és érzékelők kerülnek.) "Világszerte már több mint 7 millió mérföldet tettünk meg autonóm módon," mondja Kendall. "Tavaly több mint 500 városban vezettünk Európában, Japánban és Észak-Amerikában – közülük mintegy 340-ben még soha nem jártunk." Mint egy emberi sofőr, a Wayve mesterséges intelligenciája elég tudással rendelkezik új helyzetek kezelésére, állítja Kendall.

Az első generációs önvezető járművek, mint a Tesla és a Waymo (amelyet a Google anyavállalata, az Alphabet birtokol) korábbi modelljei, úgy működnek, hogy a vezetést különálló feladatokra bontják, mint például a közlekedési táblák felismerése, a gyalogosok mozgásának előrejelzése és a térképezés. "Minden komponens valamilyen gépi tanulási formát használhat, de sok közülük... a rendszer szabályalapú és teljesen kézzel kódolt." Ezzel szemben Kendall elmagyarázza, hogy a Wayve végponttól végpontig működő mesterséges intelligenciára épül, ami azt jelenti, hogy egy nagy neurális hálózatról van szó, amely intelligens döntéshozatalra képes. (A Tesla ma már végponttól végpontig működő MI-rendszert használ, a Waymo pedig fejleszt egyet.)

Londonban körülbelül 11-szer több a kerékpáros és gyalogos, mint San Franciscóban, ami sokkal összetettebb várossá teszi a vezetés szempontjából.

Új-Zélandon, Christchurchben felnőtt Kendall gyermekkorát kalandos szabadtéri tevékenységek és robotok, valamint videojátékok tervezése között osztotta meg. 2014-ben ösztöndíjat nyert a Cambridge-i Egyetemre, ahol doktorált mesterséges intelligenciából és gépi tanulásból, saját rendszere fejlesztésére összpontosítva. "Több iparági szereplőnek is bemutattam az ötletet, akik nagy része kinevetett," meséli. Ezért összegyűjtött némi finanszírozást, és 2017-ben társalapítója lett a Wayve-nek Amar Shah diáktársával, aki 2020-ban elhagyta a céget. Ma a Wayve mintegy 1000 embert foglalkoztat.

Kendall kijelenti, hogy a Wayve nem kizárólag a robotaxisokra összpontosít, hanem minden járműre: "A jövőben minden jármű autonóm lesz." A cég nemrég jelentette be megállapodásait a Mercedes, a Nissan és a Stellantis (amely olyan márkákat birtokol, mint a Vauxhall, a Fiat és a Peugeot) vállalatokkal. További befektetők között szerepel a Microsoft, az Nvidia és az Uber. A Wayve, amelynek értéke 6,4 milliárd font, az Egyesült Királyság egyik legértékesebb startupja.

Azonban a Wayve nem az egyetlen cég, amely önvezető járműveket (AV-ket) tesztel Londonban. A Waymo módosított Jaguar I-Pace flottával közlekedik az utcákon – amelyeket könnyen felismerhetünk a tetőn forgó Lidar érzékelőikről. (A Lidar egy lézer-alapú távolságmérő technológia; a Wayve autói jelenleg nem használják, de Kendall szerint mesterséges intelligenciájuk bármilyen rendszerhez alkalmazkodni képes.) A Baidu a Lyft közösségi fuvarozási céggel partnereként tervezi bevezetni Apollo Go szolgáltatását Londonba. Az Apollo Go már mintegy 20 kínai városban és az Egyesült Arab Emírségek egyes részein működik.

A Tesla 2024 végén egy futurisztikus kinézetű, kétüléses, kormány és pedál nélküli önvezető "Cybercab"-ot mutatott be egy londoni kiállítóteremben, de küszködik a lépést tartással. Tavaly nyáron indította első robotaxi szolgáltatásait Austinban és a San Francisco-öböl területén, de autói Kaliforniában még mindig biztonsági sofőrt igényelnek a volán mögött – ezt a szolgáltatást "felügyelt robotaxinak" nevezik – mert nem szerezték meg a szükséges állami engedélyeket.

A Waymo és az Apollo Go messze a világ két legnagyobb robotaxi üzemeltetője: a Waymo heti 450 000 utat teljesít, míg az Apollo Go 250 000-et jegyez. Mindkettő Londonban látja a belépési lehetőséget más európai piacokra. Jack Stilgoe technológiapolitikai kutató a Financial Times-nak azt mondta, hogy Nagy-Britannia válhat "azzá a hellyé, amely lassan megírja ennek a technológiának a szabályait, amely nem a Szilícium-völgy vadnyugati, sem Peking vadkeleti stílusa."

Készen állnak-e a londoniak – különösen a fekete taxi sofőrök – arra, hogy ez a harc az utcáikon zajljon? A fenyegetés jelentős. Egy robotaxi szinte 24 órán át üzemelhet. Soha nem fárad el, nem zavarja el a figyelmét semmi, nem éhezik, soha nem követ el hibákat (elméletileg legalábbis), és soha nem kér fizetésemelést – sőt, egyáltalán nem kell fizetni érte.

Amikor megkérdezték, szerinte sok sofőrt fog-e munkanélkülivé tenni, Kendall így válaszol: "Amiatt törődünk, hogy olyan autonómia-technológiát építsünk, amely szerintem óriási biztonsági és hozzáférhetőségi előnyöket hoz a világ mobilitásának. Erre fókuszálunk."

London fekete taxijai olyan ikonikusak, mint a piros buszok: a hackney kocsi a 17. század óta a város választott fuvarozási eszköze, amikor még lóval húzták (ma a legtöbb elektromos). Az utóbbi időben az Uber megzavarta a fekete taxik uralmát, gazdasági lábakat biztosítva több ezer kevésbé kvalifikált vagy egyébként munkanélküli londoni, különösen bevándorló számára. A kormány legutóbbi, 2024-es adatai szerint Londonban 56 400 engedéllyel rendelkező taxi és magánfuvarozó sofőr volt. Anglia útjain 69 700 engedéllyel rendelkező taxi (amelyet az utcán lehet inteni) és 256 600 magánfuvarozó jármű (mint a minicab-ok és Uberek, amelyeket előre kell lefoglalni) közlekedik. Ezek a számok elkezdenek csökkenni?

Steve McNamara, a londoni fekete taxikat képviselő Engedéllyel Rendezkedő Taxisofőrök Szövetségének vezetője azt mondja, hogy "őszintén szólva egyáltalán nem aggódik" a robotaxisok miatt. Azt állítja, a taxisofőrök többet tesznek, mint csak a jármű vezetése: "Foglalkoznak az elveszett holmikkal. Foglalkoznak a pattogatott kukoricával az üléseken. Foglalkoznak a lapos gumikkal és a meghibásodásokkal, és azokkal az emberekkel, akik beleütköznek a forgalomban. Ha megszabadulnak tőlük, ki fogja ezt mind megcsinálni?"

Rámutat arra is, hogy az utasoknak kiszámíthatatlan igényei vannak: "Senki sem akar egyszerűen csak A-ból B-be jutni. Mindig valahonnan akarnak átmenni, vagy valakit letenni. 'Ó, várj csak, visszafordulnál? Otthon felejtettem a telefonom.' 'Ó, várj, ott van Flo néném.' 'Ó, bocs, most ebben a kocsmában találkozunk.'" Kiemeli a fogyatékkal élő utasok vagy a kerekesszékkel, babakocsival vagy nehéz csomagokkal segítségre szorulók magas arányát. McNamara állítja, a fekete taxisofőrök "a világ legjobb szolgáltatását" nyújtják.

Azonban mostanában kihívásokkal néztek szembe. Először az Uber érkezett 2012-ben, amely kezdetben veszteséges működéssel aláásta a fekete taxik pozícióját; McNamara szerint ma már összehasonlíthatóak az árak. Aztán a Covid-járvány tönkretette az iparágat. Bár a számok azóta helyreálltak, a növekedés nagy része a magánfuvarozó járműveknél volt (2023 és 2024 között Angliában 10,5%-kal nőtt, míg a taxik száma 1,4%-kal csökkent). McNamara szerint Londonban körülbelül 17 000-18 000 fekete taxi van, és úgy érzi, ez a szám talán újra emelkedni kezd.

Ahogy várható volt, McNamara-nak több kifogása is van a robotaxisokkal szemben. Attól tart, hogy a sofőrök és gyalogosok "megszekálják" őket: "Ha én gyalogos vagyok, csak ki fogok sétálni, mert meg fognak állni és átengednek. És ami még fontosabb, nem fognak kiabálni velem az ablakon, vagy utcán üldözni." Azt is állítja, hogy széles tapasztalatukkal (két évig tart megtanulni a 'tudást'), egy fekete taxisofőr mindig ismeri a legjobb útvonalat. "Teljes mértékben örömmel vállalok bármilyen próbát, ahol valaki egy Waymo-ba vagy Wayve-be száll, valaki pedig egy fekete taxiba, és lemérjük az időt vagy a távolságot a célállomásig."

A robotaxisoknak vannak támogatóik is. Egy informális baráti felmérés az USA-ban többnyire pozitív visszajelzéseket hozott a Waymo-ról: "Szeretem, hogy nem kell senkivel beszélni, és nyugodtak." "Betartják az összes szabályt, és azt teszik, amit elvár az ember." "Valójában kevésbé aggódom, hogy a lányomat egy ilyenbe ült