자율주행 택시를 타고: 차가 결정을 내리는 곳.

"정말 이걸 보여드리게 되어 무척 기쁩니다." 웨이브(Wayve)의 CEO인 알렉스 켄달이 회사의 전기 포드 머스탱 중 한 대의 운전석에 앉으며 말한다. 그러고는 그는… 아무것도 하지 않는다. 차량은 런던 킹스크로스의 번잡한 도로에서 교차로까지 완전히 스스로 접근한다. "속도, 조향, 브레이크, 방향지시등을 모두 제어하는 모습을 보실 수 있습니다." 그가 조수석에서 내게 말한다. "주행 중 결정을 내리고 있어요. 여기 보호되지 않은 좌회전이 나오는데, 차량 간격을 기다려야 하죠…" 스티어링 휠이 저절로 돌아가며 차량은 부드럽게 진입한다.

자율주행차를 처음 타보는 느낌은 첫 비행을 경험할 때와 약간 비슷하다: 순간적으로 약간 무섭다가, 곧 안심될 만큼 평범해진다. 적어도 내 경험은 그랬다. 20분 후 차에서 내렸을 때, 나는 웨이브가 대부분의 인간보다 운전을 더 잘한다고 확신했다—확실히 나보다는 훨씬 낫다.

다른 런던 시민들도 곧 직접 판단할 수 있게 될 것이다. 이러한 로보택시가 도시에 도입되기 때문이다. 2024년 자동차 자율주행법(Automated Vehicles Act)이 통과된 이후, 영국 정부는 내년 말까지 자율주행 택시를 승인하기 위해 노력해왔다. 웨이브는 우버(Uber)와 협력하여 미국의 거대 기업 웨이모(Waymo)와 중국의 바이두(Baidu)와 함께 선두 그룹에 속할 것이다. 런던은 다시는 예전과 같지 않을지도 모른다.

로보택시는 이미 샌프란시스코, 로스앤젤레스, 상하이와 같은 미국 및 중국의 주요 도시에서 운영되고 있지만, 런던은 더 큰 도전을 제시한다. 좁은 도로, 중세적인 거리 배치, 예측 불가능한 보행자, 변덕스러운 자전거 이용자, 공격적인 운전자, 주차된 배송 밴 등으로 인해 매우 까다로운 환경이다. "샌프란시스코와 비교했을 때, 런던은 도로 공사가 약 20배 더 많고, 자전거 이용자와 보행자가 11배 더 많아 훨씬 더 복잡한 도시입니다." 세련된 33세의 켄달이 말한다.

웨이브는 시험 주행을 인상적으로 처리한다. 지팡이를 든 남자가 횡단보도에 접근하자, 차량은 그가 보도에 발을 내디기도 전에 속도를 줄여 멈춘다. "우리는 차량에게 무엇을 하라고 지시하지 않습니다. 차량이 신체 언어를 읽는 법을 배웁니다." 우리가 기다리는 동안 켄달이 설명한다. 다른 여러 사람이 횡단보도를 지나가지만, 차량은 그들이 건널 의사가 없음을 인지한다.

이것이 웨이브의 AI가 다른 시스템과 다른 점이라고, 우리가 다시 움직이기 시작하자 켄달이 말한다. "세상이 어떻게 작동하는지 예측하는 감각, 위험과 안전을 평가하는 능력을 갖추고 있습니다. 실제로 장면의 역동성을 이해하죠." 런던의 도로는 우리에게 모든 것을 던져준다: 혼란스러운 이중 로터리, 맞은편 차량이 오가는 좁은 거리. 다른 운전자가 헤드라이트를 깜빡이자, 우리 차량은 그들이 우리에게 먼저 가도록 양보한다는 것을 이해한다. 켄달은 스티어링 휠이나 어떤 조종 장치도 만지지 않지만, 현재로서는 여전히 인간이 운전석에 앉아 있어야 한다.

웨이브는 2018년부터 영국 전역에서 훈련을 해왔다. 그들의 차량은 지붕에 카메라와 레이더를 고정하는 막대를 제외하면 일반 차량과 거의 구별이 안 된다. (곧 그마저도 필요 없어질 것이다. 많은 신형 차량에 내장형 카메라와 센서가 장착되기 때문이다.) "전 세계적으로 우리는 700만 마일 이상을 자율주행했습니다." 켄달이 말한다. "작년에 우리는 유럽, 일본, 북미 전역의 500개가 넘는 도시에서 주행했는데, 그중 약 340개 도시는 이전에 한 번도 가본 적이 없었습니다." 인간 운전자처럼, 웨이브의 AI는 새로운 상황을 처리할 만큼 충분히 알고 있다고 켄달은 주장한다.

테슬라(Tesla)와 웨이모(구글 모회사 알파벳 소유)의 초기 모델과 같은 1세대 자율주행차는 운전을 교통 표지 감지, 보행자 이동 예측, 지도 작성과 같은 별개의 작업으로 분해하여 작동한다. "각 구성 요소는 어떤 형태의 머신 러닝을 사용할 수 있지만, 많은 부분이…" 시스템은 규칙 기반이며 완전히 수동으로 코딩되었다. 이와 대조적으로, 켄달은 웨이브가 종단간(end-to-end) AI를 기반으로 구축되었다고 설명한다. 즉, 결정을 내릴 수 있는 지능을 가진 하나의 거대한 신경망이라는 의미다. (테슬라는 현재 종단간 AI 시스템을 사용하고 있으며, 웨이모도 개발 중이다.)

런던은 샌프란시스코보다 자전거 이용자와 보행자가 약 11배 더 많아, 운전하기 훨씬 더 복잡한 도시다.

뉴질랜드 크라이스트처치에서 자란 켄달은 어린 시절을 모험적인 야외 활동과 로봇 및 비디오 게임 디자인 사이에서 나누어 보냈다. 그는 2014년 케임브리지 대학교에 장학금을 받고 입학하여, 자신만의 시스템 개발에 중점을 둔 AI 및 머신 러닝 박사 학위를 취득했다. "업계 관계자 여러 명에게 아이디어를 제시했는데, 대부분 웃어 넘겼습니다."라고 그는 말한다. 그래서 그는 자금을 조달하고, 2017년 동료 학생이었던 아마르 샤(2020년 회사를 떠남)와 함께 웨이브를 공동 설립했다. 현재 웨이브는 약 1,000명의 직원을 고용하고 있다.

켄달은 웨이브가 로보택시에만 집중하는 것이 아니라 모든 차량을 대상으로 한다고 말한다: "미래에는 모든 차량이 자율주행이 될 것입니다." 회사는 최근 메르세데스-벤츠, 닛산, 스텔란티스(복스홀, 피아트, 푸조 등의 브랜드를 소유)와의 거래를 발표했다. 다른 투자자로는 마이크로소프트, 엔비디아, 우버가 있다. 64억 파운드의 가치를 인정받은 웨이브는 영국에서 가장 가치 있는 스타트업 중 하나다.

그러나 웨이브만이 런던에서 자율주행차(AV)를 테스트하는 유일한 회사는 아니다. 웨이모는 개조된 재규어 I-페이스 차량을 도로에 투입하고 있다—지붕 위 회전하는 라이다 센서로 쉽게 알아볼 수 있다. (라이다는 레이저 기반 거리 측정 기술이다; 웨이브 차량은 현재 이를 사용하지 않지만, 켄달은 그들의 AI가 어떤 시스템에도 적응할 수 있다고 말한다.) 바이두는 차량 공유 회사 리프트(Lyft)와 협력하여 아폴로 고(Apollo Go) 서비스를 런던에 도입할 계획이다. 아폴로 고는 이미 중국의 약 20개 도시와 아랍에미리트 일부 지역에서 운영 중이다.

테슬라는 2024년 말 런던 전시장에서 스티어링 휠이나 페달이 없는 미래지향적인 2인승 무인 '사이버캡'을 선보였지만, 속도를 따라잡기 위해 고군분투하고 있다. 지난여름 오스틴과 샌프란시스코 베이 에어리어에서 첫 로보택시 서비스를 시작했지만, 캘리포니아의 차량은 필요한 주 허가를 받지 못해 여전히 안전 운전자가 운전석에 앉아 있어야 한다—이를 '감독형 로보택시' 서비스라고 부른다.

웨이모와 아폴로 고는 현재 전 세계에서 가장 큰 두 로보택시 운영사다: 웨이모는 주당 45만 건의 승차를 완료하고, 아폴로 고는 25만 건을 기록한다. 둘 다 런던을 다른 유럽 시장으로 진출하는 디딤돌로 보고 있다. 기술 정책 학자인 잭 스틸고는 파이낸셜 타임즈에 "영국은 '실리콘밸리의 무법자 서부'나 '베이징의 무법자 동부'가 아닌, 이 기술에 대한 규칙을 천천히 작성하는 장소가 될 수 있다"고 말했다.

런던 시민들—특히 블랙캡 운전사들—은 이 전투가 자신들의 거리에서 펼쳐질 준비가 되어 있을까? 위협은 상당하다. 로보택시는 하루 24시간 가까이 운행할 수 있다. 절대 피로하거나, 주의가 산만해지거나, 배고프지 않으며, 실수를 저지르지 않고(적어도 이론상), 임금 인상을 요구하지도 않는다—사실, 전혀 임금을 줄 필요가 없다.

많은 운전자들을 실직시킬 것 같냐는 질문에, 켄달은 이렇게 답한다. "우리가 하고 있는 것은 자율성 기술을 구축하는 것으로, 전 세계 이동성에 막대한 안전성과 접근성 혜택을 가져다줄 것이라고 생각합니다. 그것이 우리가 집중하는 부분입니다."

런던의 블랙캡은 빨간 버스만큼이나 상징적이다: 해크니 캐리지는 17세기 말이 끄는 시절부터 이 도시의 선택받은 승차 차량이었다(오늘날 대부분은 전기차다). 더 최근에는 우버가 블랙캡의 지배력을 뒤흔들며, 특히 이민자를 포함한 수천 명의 덜 자격을 갖춘 또는 실업 상태인 런던 시민들에게 경제적 발판을 제공했다. 2024년 정부 최신 통계에 따르면, 런던에는 면허를 받은 택시 및 개인 고용 운전사가 56,400명 있다. 영국 도로에는 69,700대의 면허 택시(길거리에서 불러 탈 수 있음)와 256,600대의 개인 고용 차량(미니캡이나 우버처럼 예약해야 함)이 있다. 이 숫자가 줄어들기 시작할까?

런던 블랙캡을 대표하는 면허 택시 운전사 협회(Licensed Taxi Drivers' Association)의 수장인 스티브 맥나마라는 로보택시에 대해 "진심으로 조금도 걱정하지 않는다"고 말한다. 그는 택시 운전사가 단순히 차량을 운전하는 것 이상의 일을 한다고 주장한다: "분실물을 처리합니다. 좌석에 떨어진 팝콘을 처리합니다. 펑크 난 타이어와 고장, 교통 중 사람들이 부딪히는 일을 처리하죠. 그들을 없애면, 그 모든 일을 누가 할까요?"

그는 또한 승객들의 예측 불가능한 요구를 지적한다: "아무도 단순히 A에서 B로 가기만 원하지 않습니다. 항상 어딘가를 경유하거나 누군가를 내려주길 원하죠. '아, 잠시만, 돌아갈 수 있을까요? 휴대폰을 두고 왔어요.' '아, 잠깐, 플로 이모가 있어요.' '아, 죄송한데, 이제 이 펍에서 만나기로 했어요.'" 그는 장애가 있거나 휠체어, 유모차, 무거운 가방 도움이 필요한 승객의 비율이 높음을 강조한다. 맥나마라는 블랙캡 운전사들이 "세계 최고의 서비스"를 제공한다고 주장한다.

그러나 그들은 최근 어려움에 직면해왔다. 먼저 2012년 우버의 등장이 있었는데, 초기에는 적자 운영으로 블랙캡을 밀어냈으며; 맥나마라는 현재 가격이 비슷해졌다고 말한다. 그다음 코로나 팬데믹이 업계를 초토화시켰다. 이후 숫자가 회복되었지만, 대부분의 성장은 개인 고용 차량에서 이루어졌다(2023년과 2024년 사이 영국에서 10.5% 증가한 반면, 택시는 1.4% 감소). 맥나마라는 런던에 약 17,000~18,000대의 블랙캡이 있으며, 숫자가 반등하고 있을지도 모른다고 느낀다.

예상대로, 맥나마라는 로보택시에 대해 몇 가지 반대 의견을 가지고 있다. 그는 로보택시가 운전자와 보행자에게 "괴롭힘"을 당할까 봐 걱정한다: "내가 보행자라면, 그냥 걸어나갈 거예요. 왜냐면 그들은 멈춰서 내가 건너가게 할 테니까요. 그리고 더 중요한 것은, 그들은 창밖으로 소리를 지르거나 길을 따라 나를 쫓아오지 않을 거예요." 또한 그는 방대한 경험('더 노리지(the knowledge)'를 배우는 데 2년이 걸림)을 바탕으로, 블랙캡 운전사는 항상 최적의 경로를 알 것이라고 주장한다. "누군가는 웨이모나 웨이브에 타고, 다른 누군가는 블랙캡에 타서, 목적지까지의 시간이나 거리를 측정하는 어떤 형태의 시험을 진행하는 것에 전적으로 기꺼이 동의할 것입니다."

로보택시 역시 지지자들을 가지고 있다. 미국 친구들을 대상으로 한 비공식 투표에서 웨이모에 대한 반응은 대부분 긍정적이었다: "누구와도 대화하지 않아도 되어 좋고, 차분합니다." "모든 규칙을 따르고 예상대로 움직입니다." "실제로 딸을 태울 때 덜 걱정됩니다, 이상한 운전자를 만날 가능성이 없으니까요." "약간 파티 전 분위기를 낼 수 있어요, 자신의 음악을 선택할 수 있으니까." 그러나 그룹 내 자전거 이용자들은 예측 불가능하게 화가 날 정도라고 느꼈다. 더 넓게 보면, 많은 미국인들은 더 많은 빅테크가 자신들의 삶을 운영한다는 생각에 반감을 가진다. 이에 대해 웨이모 대변인은 샌프란시스코에서 실시된 최근 여론조사를 언급하며, "'73%가 거리에 웨이모가 있어도 안전하다고 느끼고, 68%가 해당 차량이 도로 안전에 긍정적인 영향을 미친다고 말했다"고 지적했다.

로보택시의 배치는 문제 없이 진행된 것은 아니다. 그들의 안전 기록은 인상적이지만 완벽하지는 않다. 웨이모는 "부상 사고가 인간 대비 5배 적고, 보행자와의 부상 사고는 12배 적다"고 주장한다. 그러나 샌프란시스코의 한 시위 단체는 웨이모 차량의 보닛에 간단히 트래픽 콘을 올려놓기만 해도 무력화될 수 있음을 보여주었다. 한 여성은 거리에서