"Estoy muy emocionado de mostrarles esto", dice Alex Kendall, director ejecutivo de Wayve, mientras se sienta al volante de uno de los Ford Mustang eléctricos de la empresa. Luego hace... nada. El coche se detiene en un cruce de una transitada calle del barrio londinense de King's Cross completamente solo. "Pueden ver que va a controlar la velocidad, la dirección, los frenos y los intermitentes", me dice desde el asiento del acompañante. "Va tomando decisiones sobre la marcha. Aquí tenemos un giro sin protección, donde debemos esperar un hueco en el tráfico..." El volante gira por sí solo y el coche se incorpora con suavidad.
Viajar en un coche autónomo por primera vez se siente un poco como tu primer vuelo: un poco aterrador por un momento, luego tranquilizadoramente normal. Al menos, esa fue mi experiencia. Cuando bajé 20 minutos después, estaba convencido de que Wayve conduce mejor que la mayoría de los humanos —ciertamente mejor que yo.
Otros londinenses pronto podrán juzgar por sí mismos, ya que estos robotaxis llegarán a la ciudad. Desde que se aprobó la Ley de Vehículos Automatizados en 2024, el gobierno británico ha estado trabajando para aprobar taxis autónomos a finales del próximo año. Wayve, en asociación con Uber, estará entre los primeros, junto con el gigante estadounidense Waymo y la empresa china Baidu. Londres quizás nunca vuelva a ser igual.
Los robotaxis ya operan en grandes ciudades estadounidenses y chinas como San Francisco, Los Ángeles y Shanghái, pero Londres presenta un desafío mayor. Con sus calles estrechas, trazado medieval, peatones impredecibles, ciclistas erráticos, conductores agresivos y furgonetas de reparto estacionadas, es un entorno difícil. "En comparación con San Francisco, Londres tiene aproximadamente 20 veces más obras viales y 11 veces más ciclistas y peatones, lo que la convierte en una ciudad mucho más compleja para conducir", dice Kendall, un pulcro treintañero de 33 años.
Wayve maneja la prueba de conducción de manera impresionante. Cuando un hombre con bastón se acerca a un paso de cebra, el coche reduce la velocidad y se detiene antes de que él incluso pise la franja. "No le decimos al coche qué hacer; él aprende a leer el lenguaje corporal", explica Kendall mientras esperamos. Varias otras personas pasan junto al cruce, pero el coche reconoce que no van a cruzar.
Así es como la IA de Wayve se diferencia de otros sistemas, dice Kendall mientras reanudamos la marcha. "Tiene un sentido de cómo predecir cómo funciona el mundo, evaluando riesgo y seguridad. En realidad comprende la dinámica de la escena". Las carreteras de Londres nos lo lanzan todo: rotondas dobles confusas, calles estrechas con tráfico en sentido contrario. Cuando otro conductor nos da las luces, nuestro coche entiende que nos cede el paso. Kendall nunca toca el volante ni ningún control, aunque por ahora aún debe haber un humano al volante.
Wayve ha estado entrenando por todo el Reino Unido desde 2018. Sus coches son casi indistinguibles de los vehículos ordinarios, excepto por una barra en el techo que sostiene cámaras y radar. (Pronto, ni siquiera eso será necesario, ya que muchos coches nuevos tienen cámaras y sensores integrados). "A nivel global, hemos conducido de forma autónoma más de 7 millones de millas", dice Kendall. "El año pasado, condujimos en más de 500 ciudades de Europa, Japón y Norteamérica —aproximadamente 340 de ellas a las que nunca habíamos ido antes". Como un conductor humano, la IA de Wayve sabe lo suficiente para manejar situaciones nuevas, afirma Kendall.
Los vehículos autónomos de primera generación, como los modelos anteriores de Tesla y Waymo (propiedad de Alphabet, la matriz de Google), funcionan desglosando la conducción en tareas separadas, como detectar señales de tráfico, predecir movimientos de peatones y cartografiar. "Cada componente podría usar alguna forma de aprendizaje automático, pero muchos de ellos..." El sistema está basado en reglas y completamente codificado a mano. En contraste, Kendall explica que Wayve se construyó sobre una IA de extremo a extremo, lo que significa que es una gran red neuronal con la inteligencia para tomar decisiones. (Tesla ahora usa un sistema de IA de extremo a extremo, y Waymo está desarrollando uno).
Londres tiene aproximadamente 11 veces más ciclistas y peatones que San Francisco, lo que la convierte en una ciudad mucho más compleja para conducir.
Criado en Christchurch, Nueva Zelanda, Kendall pasó su infancia dividida entre actividades aventureras al aire libre y diseñando robots y videojuegos. Obtuvo una beca para la Universidad de Cambridge en 2014, donde completó un doctorado en IA y aprendizaje automático, centrándose en desarrollar su propio sistema. "Se lo presenté a varias personas de la industria, que en gran medida se rieron de la idea", dice. Así que consiguió algo de financiación y cofundó Wayve en 2017 con su compañero de estudios Amar Shah, quien dejó la empresa en 2020. Hoy, Wayve emplea a unas 1.000 personas.
Kendall afirma que Wayve no se centra únicamente en robotaxis, sino en todos los vehículos: "En el futuro, todos los vehículos serán autónomos". La empresa anunció recientemente acuerdos con Mercedes, Nissan y Stellantis (que posee marcas como Vauxhall, Fiat y Peugeot). Otros inversores incluyen Microsoft, Nvidia y Uber. Valorada en 6.400 millones de libras, Wayve es una de las startups más valiosas del Reino Unido.
Sin embargo, Wayve no es la única empresa que prueba vehículos autónomos (VA) en Londres. Waymo tiene una flota de Jaguar I-Pace modificados en las calles —fácilmente reconocibles por sus sensores Lidar giratorios en el techo. (Lidar es una tecnología de medición de distancia basada en láser; los coches de Wayve actualmente no la usan, pero Kendall dice que su IA puede adaptarse a cualquier sistema). Baidu, en asociación con la empresa de viajes compartidos Lyft, planea traer su servicio Apollo Go a Londres. Apollo Go ya opera en unas 20 ciudades chinas y partes de Emiratos Árabes Unidos.
Tesla presentó un futurista "Cybercab" biplaza sin conductor, sin volante ni pedales, en un concesionario de Londres a finales de 2024, pero le cuesta mantener el ritmo. Lanzó sus primeros servicios de robotaxi en Austin y el área de la bahía de San Francisco el verano pasado, pero sus coches en California aún requieren un conductor de seguridad al volante —un servicio que llama "robotaxi supervisado"— porque no ha obtenido los permisos estatales necesarios.
Waymo y Apollo Go son, con diferencia, los dos mayores operadores de robotaxis del mundo: Waymo completa 450.000 viajes por semana, mientras que Apollo Go registra 250.000. Ambos ven a Londres como un trampolín hacia otros mercados europeos. Jack Stilgoe, académico de políticas tecnológicas, dijo al Financial Times que Gran Bretaña podría convertirse en "el lugar que lentamente escribe las reglas para esta tecnología que no es el salvaje oeste de Silicon Valley ni el salvaje este de Pekín".
¿Están los londinenses —particularmente los conductores de taxis negros— preparados para que esta batalla se desarrolle en sus calles? La amenaza es significativa. Un robotaxi puede operar casi 24 horas al día. Nunca se cansa, se distrae o tiene hambre, nunca comete errores (en teoría, al menos) y nunca pide un aumento de sueldo —de hecho, ni siquiera necesita que le paguen.
Cuando se le pregunta si cree que dejará sin trabajo a muchos conductores, Kendall responde: "Lo que estamos haciendo es construir tecnología de autonomía que creo que aporta enormes beneficios de seguridad y accesibilidad a la movilidad en todo el mundo. En eso nos centramos".
Los taxis negros de Londres son tan icónicos como sus autobuses rojos: el hackney carriage ha sido el vehículo de transporte de elección de la ciudad desde el siglo XVII, cuando era tirado por caballos (hoy, la mayoría son eléctricos). Más recientemente, Uber ha alterado el dominio de los taxis negros, proporcionando un sustento económico a miles de londinenses menos cualificados o desempleados, especialmente inmigrantes. Según las cifras gubernamentales más recientes de 2024, había 56.400 conductores autorizados de taxi y vehículos de alquiler privado en Londres. Hay 69.700 taxis autorizados (que se pueden parar en la calle) y 256.600 vehículos de alquiler privado (como minicabs y Ubers, que deben reservarse) en las carreteras de Inglaterra. ¿Comenzarán a disminuir estas cifras?
Steve McNamara, jefe de la Asociación de Conductores de Taxis Autorizados que representa a los taxis negros de Londres, dice que está "genuinamente no preocupado en lo más mínimo" por los robotaxis. Argumenta que los taxistas hacen más que solo operar el vehículo: "Gestionan objetos perdidos. Se ocupan de palomitas en los asientos. Se ocupan de neumáticos pinchados y averías, y de gente que choca con ellos en el tráfico. Cuando te deshaces de ellos, ¿quién va a hacer todo eso?".
También señala que los pasajeros tienen necesidades impredecibles: "Nadie quiere ir simplemente de A a B. Siempre quieren pasar por algún sitio o dejar a alguien. 'Oh, espera, ¿puedes dar la vuelta? He dejado mi móvil'. 'Oh, espera, ahí está la tía Flo'. 'Oh, lo siento, ahora quedamos en este pub'". Destaca la alta proporción de pasajeros con discapacidades o aquellos que necesitan ayuda con sillas de ruedas, carritos de bebé o bolsas pesadas. McNamara afirma que los conductores de taxis negros ofrecen "el mejor servicio del mundo".
Sin embargo, han enfrentado desafíos recientemente. Primero llegó Uber en 2012, que inicialmente socavó a los taxis negros operando con pérdidas; McNamara dice que los precios ahora son comparables. Luego, la pandemia de Covid devastó la industria. Aunque los números se han recuperado desde entonces, la mayor parte del crecimiento ha sido en vehículos de alquiler privado (un 10,5% más en Inglaterra entre 2023 y 2024, mientras que los taxis cayeron un 1,4%). McNamara dice que hay entre 17.000 y 18.000 taxis negros en Londres y siente que el número puede estar repuntando.
Como era de esperar, McNamara tiene varias objeciones a los robotaxis. Le preocupa que sean "intimidados" por conductores y peatones: "Si soy un peatón, simplemente saldré a la calle, porque van a parar y dejarme cruzar. Y, lo que es más importante, no me gritarán por la ventanilla ni me perseguirán por la calle". También argumenta que, con su amplia experiencia (se necesitan dos años para aprender 'el conocimiento'), un conductor de taxi negro siempre sabrá la mejor ruta. "Estaré más que feliz de realizar una prueba de cualquier tipo que quieras, donde alguien suba a un Waymo o un Wayve y otra persona a un taxi negro, y cronometraremos o mediremos la distancia al destino".
Los robotaxis sí tienen sus partidarios. Una encuesta informal entre amigos en EE.UU. arrojó respuestas mayoritariamente positivas sobre Waymo: "Me gusta no tener que hablar con nadie y que sean tranquilos". "Siguen todas las reglas y hacen lo que esperas". "En realidad me preocupa menos poner a mi hija en uno, ya que no hay posibilidad de tener un conductor espeluznante". "Es algo para antes de la fiesta, ya que puedes elegir tu propia música". Sin embargo, los ciclistas del grupo los encontraron exasperantemente impredecibles. En términos más generales, muchos estadounidenses rechazan la idea de que más grandes tecnológicas dirijan sus vidas. En respuesta, un portavoz de Waymo señaló una encuesta reciente en San Francisco donde "el 73% se siente seguro con los Waymo en sus calles y el 68% dice que los vehículos tienen un impacto positivo en la seguridad vial".
El despliegue de robotaxis no ha estado exento de problemas. Su historial de seguridad es impresionante pero no perfecto. Waymo afirma que ha estado involucrado en "cinco veces menos colisiones que causan lesiones y 12 veces menos colisiones que causan lesiones con peatones en comparación con los humanos". Sin embargo, un grupo de protesta en San Francisco demostró que los Waymo podían ser desactivados simplemente colocando un cono de tráfico en el capó. Una mujer informó haber quedado atrapada en un Waymo por hombres en la calle que se pararon frente al coche y le pidieron su número de teléfono. Steve McNamara, que lidera el grupo que representa a los taxis negros de Londres, dice que está "no preocupado en lo más mínimo" por la llegada de los robotaxis.
Este mes en Austin, vehículos de emergencia que respondían a un tiroteo masivo fueron bloqueados por un vehículo Waymo que se había detenido de lado en la calle. En diciembre, un apagón en San Francisco causó que cientos de Waymo se congelaran y encendieran sus luces de emergencia, incluso en intersecciones concurridas, creando grandes atascos —cuando los semáforos fallaron, los coches no supieron qué hacer. (Alex Kendall de Wayve afirma que su coche habría reconocido tal situación y se habría detenido de forma segura).
Subyacente a estos incidentes está la cuestión de cuán verdaderamente "autónomos" son estos vehículos. En una audiencia del Senado de EE.UU. el mes pasado, el director de seguridad de Waymo, Mauricio Peña, reconoció que los vehículos de la empresa se comunican con "operadores de asistencia remota" humanos cuando enfrentan situaciones difíciles, aunque enfatizó que estos operadores nunca toman el control directo.
Peña no especificó cuántos de estos operadores emplea la empresa, pero señaló que algunos están basados en EE.UU. y otros en Filipinas. El senador de Massachusetts Ed Markey calificó esto de "completamente inaceptable", citando preocupaciones de seguridad y ciberseguridad. "No sabemos si estas personas tienen licencias de conducir estadounidenses", dijo, sugiriendo que las empresas de VA están reemplazando trabajos de taxi estadounidenses con mano de obra extranjera más barata.
En respuesta al Guardian, Waymo declaró que tiene unos 70 agentes de asistencia remota de servicio en todo el mundo en cualquier momento dado para su flota de 3.000 vehículos. Los asistentes pueden ofrecer orientación cuando se solicita, que el coche puede aceptar o ignorar. Situaciones más complejas, como interactuar con servicios de emergencia, son manejadas por asistentes con base en EE.UU. Wayve y Uber indicaron que es demasiado pronto para detallar su uso de asistencia remota.
Si los robotaxis reemplazarán a los taxis de Londres dependerá de la aceptación pública, que puede reducirse al precio. Un informe independiente encontró que un viaje en Waymo en San Francisco cuesta en promedio un 12,7% más que un Uber y un 27,3% más que un Lyft. McNamara, quien visitó recientemente la ciudad, predice que serán más una atracción turística que una competencia real, "porque son demasiado lentos, no son particularmente baratos y no son geniales".
Kendall espera con ilusión un futuro donde todos los coches sean autónomos. Aunque eso es poco probable pronto —muchos británicos disfrutan conduciendo—, las carreteras podrían volverse más seguras cuando ocurra, ya que los VA podrían comunicarse mejor entre sí que con conductores humanos impredecibles.
Pero si estamos imaginando un transporte urbano futurista, ¿deberían los coches ser el foco? Siguen siendo una forma ineficiente de mover a grandes cantidades de personas por las ciudades. El transporte público, el ciclismo y caminar son sin duda más importantes. Kendall coincide en que su tecnología no es una solución universal: "Creo que realmente necesita coexistir con todos los demás modos de transporte. Yo voy en bicicleta al trabajo todos los días. Creo que la bicicleta, caminar, el metro —son realmente importantes para los londinenses".
Para muchos, los coches son lo peor que le ha pasado a las ciudades. Han reclamado más y más espacio público, trayendo ruido, contaminación y peligro, mientras que las carreteras han dividido y destruido comunidades. Después de un siglo de dominio
