"Sunt foarte entuziasmat să vă arăt asta", spune Alex Kendall, CEO-ul Wayve, în timp ce se așează la volanul unuia dintre Ford Mustang-urile electrice ale companiei. Apoi nu face... nimic. Mașina se apropie singură de o intersecție pe o stradă aglomerată din King's Cross, Londra. "Puteți vedea că va controla viteza, direcția, frânele și semnalizatoarele", îmi spune el din scaunul pasagerului. "Ia decizii pe parcurs. Aici avem o viraj neprotejat, unde trebuie să așteptăm o deschidere în trafic..." Volanul se învârte singur, iar mașina iese lin.
Să călătorești într-o mașină autonomă pentru prima dată este un pic ca prima ta zbor cu avionul: puțin înfricoșător pentru o clipă, apoi liniștitor de normal. Cel puțin, așa a fost experiența mea. Până când am coborât 20 de minute mai târziu, eram convins că Wayve este un șofer mai bun decât majoritatea oamenilor - cu siguranță mai bun decât mine.
Alți londonezi vor putea să judece în curând singuri, deoarece aceste robotaxi-uri vor ajunge în oraș. De la adoptarea Legii Vehiculelor Automate în 2024, guvernul britanic lucrează să aprobe taxiurile autonome până la sfârșitul anului viitor. Wayve, în parteneriat cu Uber, va fi printre primele, alături de gigantul american Waymo și compania chineză Baidu. Londra s-ar putea să nu mai fie niciodată la fel.
Robotaxi-urile operează deja în marile orașe americane și chinezești precum San Francisco, Los Angeles și Shanghai, dar Londra prezintă o provocare mai mare. Cu străzile sale înguste, planul stradal medieval, pietonii imprevizibili, bicicliștii eratici, șoferii agresivi și furgonetele de livrare parcate, este un mediu dificil. "În comparație cu San Francisco, Londra are de aproximativ 20 de ori mai multe șantiere rutiere și de 11 ori mai mulți bicicliști și pietoni, ceea ce o face un oraș mult mai complex pentru condus", spune Kendall, un bărbat de 33 de ani, elegant.
Wayve gestionează testul de conducere în mod impresionant. Când un bărbat cu baston se apropie de o trecere de pietoni, mașina încetinește și se oprește înainte ca el să pășească pe ea. "Noi nu îi spunem mașinii ce să facă; ea învață să citească limbajul corpului", explică Kendall în timp ce așteptăm. Mai multe alte persoane trec pe lângă trecere, dar mașina recunoaște că nu intenționează să traverseze.
Așa diferă IA a lui Wayve de alte sisteme, spune Kendall în timp ce ne punem din nou în mișcare. "Are un simț al modului de a anticipa cum funcționează lumea, evaluând riscul și siguranța. De fapt, înțelege dinamica scenei." Drumurile Londrei ne aruncă totul în față: sensuri giratorii duble derutante, străzi înguste cu trafic din sens opus. Când un alt șofer dă cu farurile, mașina noastră înțelege că ne lasă să trecem primii. Kendall nu atinge niciodată volanul sau orice alte comenzi, deși pentru moment, un om trebuie încă să fie la volan.
Wayve se antrenează în întregul Regat Unit din 2018. Mașinile sale sunt aproape de nedistins de vehiculele obișnuite, cu excepția unei bare pe acoperiș care ține camere și radar. (În curând, nici măcar aceea nu va fi necesară, deoarece multe mașini noi au camere și senzori încorporați.) "La nivel global, am condus peste 7 milioane de mile în mod autonom", spune Kendall. "Anul trecut, am condus în peste 500 de orașe din Europa, Japonia și America de Nord - aproximativ 340 dintre ele nu mai fuseserăm niciodată." La fel ca un șofer uman, IA a lui Wayve știe suficient pentru a gestiona situații noi, susține Kendall.
Vehiculele autonome de primă generație, cum ar fi modelele anterioare de la Tesla și Waymo (deținut de compania-mamă a Google, Alphabet), funcționează prin împărțirea condusului în sarcini separate, cum ar fi detectarea semnelor de circulație, predicția mișcărilor pietonilor și cartografierea. "Fiecare componentă ar putea folosi o formă de învățare automată, dar multe dintre ele..." Sistemul este bazat pe reguli și complet codificat manual. În schimb, Kendall explică că Wayve a fost construit pe baza unei IA de la un capăt la altul, ceea ce înseamnă că este o rețea neuronală mare cu inteligența de a lua decizii. (Tesla folosește acum un sistem IA de la un capăt la altul, iar Waymo dezvoltă unul.)
Londra are aproximativ de 11 ori mai mulți bicicliști și pietoni decât San Francisco, ceea ce o face un oraș mult mai complex pentru condus.
Crescut în Christchurch, Noua Zeelandă, Kendall și-a petrecut copilăria împărțită între activități de aventură în aer liber și proiectarea de roboți și jocuri video. A obținut o bursă la Universitatea Cambridge în 2014, unde a finalizat un doctorat în IA și învățare automată, concentrându-se pe dezvoltarea propriului sistem. "Am prezentat ideea mai multor persoane din industrie, care în mare parte au râs de ea", spune el. Așa că a strâns niște fonduri și a co-fondat Wayve în 2017 împreună cu colegul de studii Amar Shah, care a părăsit compania în 2020. Astăzi, Wayve angajează aproximativ 1.000 de persoane.
Kendall afirmă că Wayve nu se concentrează doar pe robotaxi, ci pe toate vehiculele: "În viitor, fiecare vehicul va fi autonom." Compania a anunțat recent înțelegeri cu Mercedes, Nissan și Stellantis (care deține mărci precum Vauxhall, Fiat și Peugeot). Alți investitori includ Microsoft, Nvidia și Uber. Evaluată la 6,4 miliarde de lire sterline, Wayve este una dintre cele mai valoroase startup-uri din Marea Britanie.
Cu toate acestea, Wayve nu este singura companie care testează vehicule autonome (VA) în Londra. Waymo are o flotă de Jaguar I-Pace modificate pe străzi - ușor de recunoscut datorită senzorilor Lidar rotativi de pe acoperiș. (Lidar este o tehnologie de măsurare a distanței bazată pe laser; mașinile Wayve în prezent nu o folosesc, dar Kendall spune că IA lor se poate adapta la orice sistem.) Baidu, în parteneriat cu compania de ride-sharing Lyft, plănuiește să-și aducă serviciul Apollo Go în Londra. Apollo Go operează deja în aproximativ 20 de orașe chinezești și în părți din Emiratele Arabe Unite.
Tesla a prezentat un "Cybercab" futurist, fără șofer, cu două locuri, fără volan sau pedale, într-un showroom din Londra la sfârșitul anului 2024, dar se luptă să țină pasul. A lansat primele sale servicii de robotaxi în Austin și în zona golfului San Francisco vara trecută, dar mașinile sale din California încă necesită un șofer de siguranță la volan - un serviciu pe care îl numește "robotaxi supravegheat" - deoarece nu a obținut autorizațiile de stat necesare.
Waymo și Apollo Go sunt de departe cei mai mari doi operatori de robotaxi din lume: Waymo efectuează 450.000 de curse pe săptămână, în timp ce Apollo Go înregistrează 250.000. Ambele văd Londra ca pe o piatră de încercare pentru alte piețe europene. Jack Stilgoe, un academician în politici tehnologice, a declarat pentru Financial Times că Marea Britanie ar putea deveni "locul care scrie încet regulile pentru această tehnologie, care nu este Vestul Sălbatic al Silicon Valley sau Estul Sălbatic al Beijing-ului."
Sunt londonezii - în special șoferii de taxiuri negre - pregătiți pentru această bătălie care se va desfășura pe străzile lor? Amenințarea este semnificativă. Un robotaxi poate funcționa aproape 24 de ore pe zi. Nu se obosește niciodată, nu se distrage, nu îi este foame, nu face greșeli (cel puțin în teorie) și nu cere niciodată o mărire de salariu - de fapt, nu trebuie plătit deloc.
Când a fost întrebat dacă crede că va lăsa mulți șoferi fără loc de muncă, Kendall răspunde: "Ceea ce facem este să construim tehnologie de autonomie care, cred, aduce beneficii imense de siguranță și accesibilitate mobilității din întreaga lume. Pe asta ne concentrăm."
Taxiurile negre londoneze sunt la fel de iconice ca autobuzele roșii: trăsura (hackney carriage) a fost vehiculul preferat de închiriere al orașului din secolul al XVII-lea, când era trasă de cai (astăzi, majoritatea sunt electrice). Mai recent, Uber a perturbat dominația taxiurilor negre, oferind un punct de sprijin economic pentru mii de londonezi mai puțin calificați sau altfel șomeri, în special imigranți. Conform celor mai recente cifre guvernamentale din 2024, existau 56.400 de șoferi de taxi și vehicule cu închiriere privată autorizați în Londra. Pe drumurile Angliei există 69.700 de taxiuri autorizate (care pot fi oprite pe stradă) și 256.600 de vehicule cu închiriere privată (cum ar fi minicab-urile și Uber-urile, care trebuie rezervate). Vor începe aceste numere să scadă?
Steve McNamara, șeful Asociației Șoferilor de Taxi Autorizați care reprezintă taxiurile negre londoneze, spune că este "cu sinceritate deloc îngrijorat" de robotaxi. El susține că șoferii de taxi fac mai mult decât să opereze vehiculul: "Se ocupă de obiecte pierdute. Se ocupă de popcorn pe scaune. Se ocupă de pneuri dezumflate și de defecțiuni, și de oameni care se ciocnesc de ei în trafic. Când îi înlături, cine va face toate astea?"
El subliniază, de asemenea, că pasagerii au nevoi imprevizibile: "Nimeni nu vrea să meargă pur și simplu de la A la B. Întotdeauna vor să treacă pe undeva sau să lase pe cineva. 'Oh, stai, poți să te întorci? Mi-am lăsat telefonul.' 'Oh, stai, este mătușa Flo.' 'Oh, scuze, acum ne întâlnim în acest pub.'" El evidențiază proporția mare de pasageri cu dizabilități sau cei care au nevoie de ajutor cu scaune rulante, cărucioare sau geamantane grele. McNamara susține că șoferii de taxi negru oferă "cel mai bun serviciu din lume."
Cu toate acestea, ei au întâmpinat provocări recent. Întâi a venit Uber în 2012, care a subminat inițial taxiurile negre operând în pierdere; McNamara spune că prețurile sunt acum comparabile. Apoi pandemia de Covid a devastat industria. Deși numerele s-au redresat de atunci, cea mai mare creștere a fost în vehiculele cu închiriere privată (cu 10,5% în Anglia între 2023 și 2024, în timp ce taxiurile au scăzut cu 1,4%). McNamara spune că există aproximativ 17.000 până la 18.000 de taxiuri negre în Londra și simte că numărul ar putea reveni.
După cum era de așteptat, McNamara are mai multe obiecții la adresa robotaxi-urilor. Se tem că vor fi "tiraniți" de șoferi și pietoni: "Dacă sunt pieton, o să trec pur și simplu, pentru că se vor opri și mă vor lăsa să trec. Și, mai important, nu vor striga la mine pe geam sau nu mă vor urmări pe stradă." El mai susține că, datorită experienței lor extinse (durează doi ani să înveți 'cunoștințele'), un șofer de taxi negru va ști întotdeauna cel mai bun traseu. "Voi fi mai mult decât fericit să particip la un proces de orice fel doriți, unde cineva urcă într-un Waymo sau Wayve și altcineva într-un taxi negru, și vom cronometra sau vom măsura distanța până la destinație."
Robotaxi-urile au într-adevăr susținătorii lor. Un sondaj informal în rândul prietenilor din SUA a adus răspunsuri în mare parte pozitive despre Waymo: "Îmi place că nu trebuie să vorbesc cu nimeni și sunt calme." "Respectă toate regulile și fac ceea ce te aștepți." "De fapt, mă îngrijorez mai puțin să-mi pun fiica într-unul, deoarece nu există nicio șansă să dai peste un șofer ciudat." "Este un pic ca o activitate pre-petrecere, pentru că îți poți alege propria muzică." Cu toate acestea, bicicliștii din grup le-au găsit enervant de imprevizibile. Mai larg, mulți americani resimt ideea că mai multe companii tech mari le conduc viața. Ca răspuns, un purtător de cuvânt al Waymo a menționat un sondaj recent din San Francisco unde "73% se simt în siguranță cu Waymo pe străzile lor și 68% spun că vehiculele au un impact pozitiv asupra siguranței rutiere."
Implementarea robotaxi-urilor nu a fost lipsită de probleme. Istoricul lor de siguranță este impresionant, dar nu perfect. Waymo susține că a fost implicat în "de cinci ori mai puține coliziuni care provoacă accidentări și de 12 ori mai puține coliziuni care provoacă accidentări cu pietoni în comparație cu oamenii." Cu toate acestea, un grup de protest din San Francisco a demonstrat că Waymo-urile pot fi dezactivate pur și simplu prin plasarea unui con de trafic pe capotă. O femeie a raportat că a fost prinsă într-un Waymo de bărbați
