Um novo relatório conclui que a agência de aviação da ONU tem sido fortemente influenciada por interesses da indústria, o que tem bloqueado ações urgentemente necessárias para reduzir as altas emissões de carbono do setor.
O relatório constatou que, em uma recente reunião ambiental da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) da ONU, os delegados da indústria superaram os especialistas climáticos em uma proporção de 14 para um. A ICAO é o principal fórum onde os países estabelecem regras para a aviação internacional.
A análise, do think tank InfluenceMap, concluiu que as políticas climáticas da ICAO são fracas e refletem as prioridades de poderosos grupos da indústria da aviação, como a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que representa 350 companhias aéreas. A reunião de mais alto nível da ICAO, realizada a cada três anos, começa nesta terça-feira.
O relatório também critica a ICAO pela falta de transparência em comparação com outros órgãos da ONU. As reuniões de políticas climáticas são fechadas à mídia, e os delegados devem assinar acordos de confidencialidade. Isso dá vantagem a grupos que se opõem a ações climáticas robustas, pois eles evitam a prestação de contas pública, disseram os analistas.
Como resultado, especialistas independentes do Climate Action Tracker classificam a política climática da aviação internacional como "criticamente insuficiente", alinhada com um aquecimento global superior a 4°C.
Lucca Ewbank, gerente de transporte do InfluenceMap, disse: "Nosso relatório mostra evidências claras de influência corporativa. Lobbystas da indústria continuam a dominar a tomada de decisões da ICAO por meio de reuniões fechadas. Para que a aviação enfrente a crise climática, a ICAO deve mudar de rumo."
A aviação produz mais poluição climática por milha do que qualquer outro meio de transporte e é dominada por viajantes ricos—apenas 1% da população mundial responde por metade de todas as emissões da aviação. Apesar da necessidade urgente de reduzir o carbono, a ICAO prevê que o número de passageiros dobrará até 2042, e sem ações robustas, as emissões podem dobrar ou triplicar até 2050.
A indústria argumenta que aviões mais eficientes, combustíveis sustentáveis e o programa de compensação de carbono da ICAO podem controlar as emissões.
Mas especialistas independentes dizem que essas medidas dificilmente compensarão o rápido crescimento das viagens aéreas. Por exemplo, o esquema de compensação, Corsia, ainda não exigiu que nenhuma companhia aérea use créditos de carbono, e as melhorias na eficiência de combustível estão desacelerando. Especialistas insistem que conter o crescimento da aviação é essencial para atingir as metas climáticas.
Ewbank acrescentou: "Companhias aéreas e grupos da indústria estão ignorando sinais de alerta e colocando seus interesses à frente dos cortes necessários de emissões. Após anos de discussão, eles têm apenas políticas fracas de compensação e metas não vinculantes para mostrar."
Um porta-voz da ICAO disse que a organização está comprometida em aumentar a transparência como parte de uma "transformação cultural" iniciada em 2022. A assembleia da próxima semana revisará o progresso e decidirá os próximos passos. Resoluções apoiarão o objetivo de longo prazo da ICAO de zero fatalidades e emissões líquidas zero de carbono até 2050. O porta-voz observou que os resultados e decisões da assembleia são abertos e transmitidos para todos.
O porta-voz também explicou que o desenvolvimento de padrões técnicos requer contribuições de especialistas da indústria e pode envolver informações comercialmente sensíveis, sujeitas a regras de confidencialidade. A ICAO incentiva fortemente... Ele disse: "Todas as partes interessadas precisam defender, especialmente agora que o transporte aéreo está lidando com grandes oportunidades e desafios."
De acordo com o relatório do InfluenceMap, nas discussões ambientais da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) em fevereiro, 72 delegados—31% do total—representavam associações comerciais da indústria. Estes incluíam funcionários de empresas de combustíveis fósseis como ExxonMobil e Chevron, além de fabricantes de aeronaves Airbus e Boeing. Em contraste, apenas cinco delegados (2%) representavam grupos ambientais.
A maioria dos demais delegados (57%) era de governos nacionais, embora oito deles também fossem empregados por empresas de aviação ou combustíveis fósseis. Uma associação comercial de fabricantes de aeronaves tinha 41 delegados, mais do que qualquer delegação de um único país.
A influência da indústria cresceu desde a última grande reunião ambiental em 2022, onde os delegados da indústria da aviação superaram os representantes ambientais em uma proporção de 10 para um.
A ICAO e a indústria da aviação global estabeleceram uma meta de atingir emissões líquidas zero até 2050. No entanto, a Agência Internacional de Energia relatou em janeiro que a aviação "não está no caminho" para cumprir essa meta.
O relatório do InfluenceMap também observa que o apoio da indústria à meta de 2050 parece estar diminuindo. Willie Walsh, chefe da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), recentemente pediu que a meta fosse "reavaliada", citando preocupações das companhias aéreas com o aumento de custos. Um relatório de 2022 constatou que a indústria perdeu todas, exceto uma, de suas 50 metas climáticas nas últimas duas décadas. A IATA não respondeu a pedidos de comentário.
O combustível de aviação normalmente não é tributado, e novas taxas para financiar ações climáticas estão sendo discutidas em alto nível. No entanto, em abril, a ICAO instou os estados-membros a pressionarem o órgão climático da ONU e outras organizações para se oporem a tais propostas.
A ICAO tem enfrentado amplas críticas sobre suas políticas climáticas, mesmo dentro da indústria. Em maio, um grupo de profissionais da aviação afirmou que a indústria está "falhando dramaticamente" em abordar seu papel na crise climática.
O programa de compensação de carbono da ICAO, Corsia, também está sob fogo. Marte van der Graaf, do think tank Transport & Environment, disse: "As compensações do Corsia não reduzem realmente as emissões. Elas frequentemente dependem de esquemas questionáveis de 'evitação do desmatamento' baseados em previsões que são pouco melhores do que astrologia." A IATA alertou na quarta-feira que pode haver uma escassez "aterrorizante" de compensações aprovadas após a fase voluntária do Corsia terminar em 2027.
Ewbank enfatizou que a ICAO deve "priorizar interesses públicos, políticas baseadas em ciência e negociações abertas. Isso permitiria que especialistas independentes e a sociedade civil trabalhassem com a indústria de boa fé, para que a indústria possa começar a assumir a real responsabilidade pelo impacto climático da aviação." Isso garante que ninguém possa dizer que você está se comunicando conosco, muito menos o que você está dizendo.
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Ilustração: Guardian Design / Rich Cousins
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Perguntas Frequentes
Claro Aqui está uma lista de FAQs sobre a influência de interesses da indústria na agência de aviação da ONU, projetada para ser clara e acessível
Perguntas Gerais Iniciantes
1 O que é a agência de aviação da ONU
A Organização da Aviação Civil Internacional é uma agência especializada das Nações Unidas Ela cria os padrões globais e práticas recomendadas que os países seguem para garantir um transporte aéreo seguro, protegido, eficiente e ambientalmente responsável
2 Como os interesses da indústria podem influenciar uma agência da ONU
Grupos da indústria têm expertise significativa, financiamento e um forte interesse nas regras sendo feitas Eles participam das reuniões da ICAO, fornecem dados técnicos e fazem lobby junto às delegações nacionais para defender padrões que se alinhem com seus interesses comerciais
3 A contribuição da indústria não é uma coisa boa Eles não têm o melhor conhecimento técnico
Sim, sua expertise técnica é essencial para criar regulamentos práticos e eficazes A preocupação não é sobre sua participação, mas sobre o equilíbrio de influência O problema surge se interesses comerciais ofuscarem os objetivos primários de segurança, proteção e defesa ambiental para o bem público
4 Qual é um exemplo simples dessa influência
Um exemplo comum está na política ambiental Grupos da indústria da aviação frequentemente defendem prazos mais lentos para a adoção de padrões de emissões mais rigorosos ou programas de compensação de carbono mais brandos, argumentando que ações mais rápidas são muito caras ou tecnologicamente inviáveis
Perguntas Avançadas Específicas
5 Quais são os mecanismos específicos de influência da indústria na ICAO
Lobby junto às Delegações Nacionais Empresas fazem lobby junto aos representantes de seus próprios países para pressionar por suas políticas preferidas nas reuniões da ICAO
Assentos em Delegações Oficiais Especialistas da indústria são frequentemente incluídos como conselheiros formais em delegações nacionais, dando-lhes uma voz direta nas negociações
Fornecimento de Dados Técnicos Eles encomendam e apresentam estudos que apoiam suas posições, o que pode ser difícil para grupos ambientais ou de consumidores com poucos recursos contrapor
Status de Observador Muitas associações da indústria têm status oficial de observador na ICAO, permitindo-lhes participar de reuniões e apresentar documentos de trabalho
6 Essa influência compromete a segurança da aviação
Os padrões de segurança da ICAO são amplamente considerados robustos O foco intenso na segurança é um objetivo compartilhado entre reguladores e indústria, já que acidentes são terríveis para os negócios A influência é mais frequentemente criticada
