Un nuevo informe concluye que la agencia de aviación de la ONU ha estado fuertemente influenciada por intereses de la industria, lo que ha bloqueado acciones urgentemente necesarias para reducir las altas emisiones de carbono del sector.
El informe encontró que en una reciente reunión ambiental de la Organización de Aviación Civil Internacional de la ONU (OACI), los delegados de la industria superaron en número a los expertos climáticos por 14 a uno. La OACI es el principal foro donde los países establecen reglas para la aviación internacional.
El análisis, del grupo de expertos InfluenceMap, concluyó que las políticas climáticas de la OACI son débiles y reflejan las prioridades de poderosos grupos de la industria de la aviación como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que representa a 350 aerolíneas. La reunión de más alto nivel de la OACI, que se celebra cada tres años, comienza este martes.
El informe también critica a la OACI por su falta de transparencia en comparación con otros organismos de la ONU. Las reuniones de políticas climáticas están cerradas a los medios, y los delegados deben firmar acuerdos de confidencialidad. Esto da una ventaja a los grupos que se oponen a una acción climática fuerte, ya que evitan la rendición de cuentas pública, dijeron los analistas.
Como resultado, expertos independientes de Climate Action Tracker califican la política climática de la aviación internacional como "críticamente insuficiente", alineada con un calentamiento global de más de 4°C.
Lucca Ewbank, gerente de transporte de InfluenceMap, dijo: "Nuestro informe muestra evidencia clara de influencia corporativa. Los lobistas de la industria continúan dominando la toma de decisiones de la OACI a través de reuniones a puerta cerrada. Para que la aviación aborde la crisis climática, la OACI debe cambiar de rumbo".
La aviación produce más contaminación climática por milla que cualquier otro medio de transporte y está dominada por viajeros adinerados: solo el 1% de la población mundial representa la mitad de todas las emisiones de la aviación. A pesar de la urgente necesidad de reducir el carbono, la OACI predice que el número de pasajeros se duplicará para 2042, y sin una acción fuerte, las emisiones podrían duplicarse o triplicarse para 2050.
La industria argumenta que aviones más eficientes, combustibles sostenibles y el programa de compensación de carbono de la OACI pueden controlar las emisiones.
Pero expertos independientes dicen que es poco probable que estas medidas compensen el rápido crecimiento de los viajes aéreos. Por ejemplo, el esquema de compensación, Corsia, aún no ha requerido que ninguna aerolínea use créditos de carbono, y las mejoras en la eficiencia de combustible se están desacelerando. Los expertos insisten en que frenar el crecimiento de la aviación es esencial para cumplir con los objetivos climáticos.
Ewbank añadió: "Las aerolíneas y los grupos de la industria están ignorando las señales de advertencia y poniendo sus intereses por delante de los recortes de emisiones necesarios. Después de años de discusión, solo tienen políticas de compensación débiles y objetivos no vinculantes que mostrar".
Un portavoz de la OACI dijo que la organización está comprometida a aumentar la transparencia como parte de una "transformación cultural" iniciada en 2022. La asamblea de la próxima semana revisará el progreso y decidirá los próximos pasos. Las resoluciones apoyarán el objetivo a largo plazo de la OACI de cero fatalidades y cero emisiones netas de carbono para 2050. El portavoz señaló que los resultados y decisiones de la asamblea son abiertos y se transmiten a todos.
El portavoz también explicó que desarrollar estándares técnicos requiere aportes de expertos de la industria y puede involucrar información comercialmente sensible, que está sujeta a reglas de confidencialidad. La OACI alienta firmemente... Dijo: "Todas las partes interesadas necesitan abogar, especialmente ahora que el transporte aéreo enfrenta grandes oportunidades y desafíos".
Según el informe de InfluenceMap, en las conversaciones ambientales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en febrero, 72 delegados (31% del total) representaban a asociaciones comerciales de la industria. Estos incluían empleados de compañías de combustibles fósiles como ExxonMobil y Chevron, así como fabricantes de aviones Airbus y Boeing. En contraste, solo cinco delegados (2%) representaban a grupos ambientalistas.
La mayoría de los delegados restantes (57%) eran de gobiernos nacionales, aunque ocho de ellos también eran empleados de compañías de aviación o combustibles fósiles. Una asociación comercial de fabricantes de aviones tenía 41 delegados, más que cualquier delegación de un solo país.
La influencia de la industria ha crecido desde la última reunión ambiental importante en 2022, donde los delegados de la industria de la aviación superaron en número a los representantes ambientales por 10 a uno.
La OACI y la industria de la aviación global se han fijado el objetivo de alcanzar cero emisiones netas para 2050. Sin embargo, la Agencia Internacional de Energía reportó en enero que la aviación "no está en camino" de cumplir este objetivo.
El informe de InfluenceMap también señala que el apoyo de la industria al objetivo de 2050 parece estar desvaneciéndose. Willie Walsh, jefe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), recientemente pidió que el objetivo sea "reevaluado", citando preocupaciones de las aerolíneas sobre el aumento de costos. Un informe de 2022 encontró que la industria ha incumplido todos excepto uno de sus 50 objetivos climáticos en las últimas dos décadas. IATA no respondió a solicitudes de comentarios.
El combustible de aviación típicamente no está gravado con impuestos, y se están discutiendo a alto nivel nuevas tarifas para financiar la acción climática. Sin embargo, en abril, la OACI instó a los estados miembros a presionar al organismo climático de la ONU y otras organizaciones para oponerse a tales propuestas.
La OACI ha enfrentado amplias críticas sobre sus políticas climáticas, incluso desde dentro de la industria. En mayo, un grupo de profesionales de la aviación declaró que la industria está "fallando dramáticamente" en abordar su papel en la crisis climática.
El programa de compensación de carbono de la OACI, Corsia, también está bajo fuego. Marte van der Graaf del grupo de expertos Transport & Environment dijo: "Las compensaciones de Corsia en realidad no reducen emisiones. A menudo dependen de cuestionables esquemas de 'deforestación evitada' basados en predicciones que son poco mejores que la astrología". IATA advirtió el miércoles que podría haber una escasez "aterradora" de compensaciones aprobadas después de que termine la fase voluntaria de Corsia en 2027.
Ewbank enfatizó que la OACI debe "priorizar los intereses públicos, las políticas basadas en la ciencia y las negociaciones abiertas. Esto permitiría a expertos independientes y la sociedad civil trabajar con la industria de buena fe, para que la industria pueda comenzar a asumir una responsabilidad real por el impacto climático de la aviación". Esto asegura que nadie pueda saber que te estás comunicando con nosotros, y mucho menos lo que estás diciendo.
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Ilustración: Guardian Design / Rich Cousins
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Preguntas Frecuentes
Por supuesto. Aquí tienes una lista de preguntas frecuentes sobre la influencia de los intereses de la industria en la agencia de aviación de la ONU, diseñada para ser clara y accesible.
Preguntas Generales Para Principiantes
1. ¿Qué es la agencia de aviación de la ONU?
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es una agencia especializada de las Naciones Unidas. Crea los estándares globales y las prácticas recomendadas que los países siguen para garantizar un transporte aéreo seguro, protegido, eficiente y ambientalmente responsable.
2. ¿Cómo pueden los intereses de la industria influir en una agencia de la ONU?
Los grupos de la industria tienen experiencia significativa, financiación y un gran interés en las reglas que se elaboran. Participan en las reuniones de la OACI, proporcionan datos técnicos y presionan a las delegaciones nacionales para abogar por estándares que se alineen con sus intereses comerciales.
3. ¿No es buena la contribución de la industria? ¿No tienen ellos el mejor conocimiento técnico?
Sí, su experiencia técnica es esencial para crear regulaciones prácticas y efectivas. La preocupación no es sobre su participación, sino sobre el equilibrio de influencia. El problema surge si los intereses comerciales eclipsan los objetivos principales de seguridad, protección y protección ambiental para el bien público.
4. ¿Cuál es un ejemplo simple de esta influencia?
Un ejemplo común está en la política ambiental. Los grupos de la industria de la aviación a menudo abogan por plazos más lentos para adoptar estándares de emisiones más estrictos o programas de compensación de carbono más indulgentes, argumentando que una acción más rápida es demasiado costosa o tecnológicamente inviable.
Preguntas Avanzadas Específicas
5. ¿Cuáles son los mecanismos específicos de influencia de la industria en la OACI?
* Presionar a las Delegaciones Nacionales: Las empresas presionan a los representantes de su propio país para que impulsen sus políticas preferidas en las reuniones de la OACI.
* Puestos en Delegaciones Oficiales: Los expertos de la industria a menudo son incluidos como asesores formales en las delegaciones nacionales, dándoles una voz directa en las negociaciones.
* Proporcionar Datos Técnicos: Encargan y presentan estudios que apoyan sus posiciones, lo que puede ser difícil de contrarrestar para grupos ambientales o de consumidores con pocos recursos.
* Estatus de Observador: Muchas asociaciones de la industria tienen estatus oficial de observador en la OACI, lo que les permite asistir a reuniones y presentar documentos de trabajo.
6. ¿Esta influencia compromete la seguridad de la aviación?
Los estándares de seguridad de la OACI son ampliamente considerados robustos. El intenso enfoque en la seguridad es un objetivo compartido entre reguladores e industria, ya que los accidentes son terribles para los negocios. La influencia se critica con más frecuencia en áreas como la política ambiental.
