새 보고서에 따르면, 유엔 항공 기구가 산업계 이익에 크게 영향을 받아 항공업계의 높은 탄소 배출을 줄이기 위한 시급한 조치가 차단되어 왔다고 결론지었습니다.
이 보고서는 유엔 국제민간항공기구(ICAO)의 최근 환경 회의에서 산업계 대표단이 기후 전문가보다 14대 1로 많았다고 밝혔습니다. ICAO는 국가들이 국제 항공 규칙을 제정하는 주요 포럼입니다.
싱크탱크 인플루언스맵의 분석은 ICAO의 기후 정책이 약하며 350개 항공사를 대표하는 국제항공운송협회(IATA)와 같은 강력한 항공업계 그룹의 우선순위를 반영한다고 결론지었습니다. 3년마다 열리는 ICAO 최고위급 회의는 이번 주 화요일에 시작됩니다.
보고서는 또한 ICAO가 다른 유엔 기관에 비해 투명성이 부족하다고 비판했습니다. 기후 정책 회의는 언론에 공개되지 않으며, 대표단은 비밀 유지 계약을 체결해야 합니다. 분석가들은 이로 인해 강력한 기후 조치를 반대하는 단체들이 공공의 책임을 회피하면서 이점을 얻는다고 말했습니다.
그 결과, 클라이메이트 액션 트래커의 독립 전문가들은 국제 항공 기후 정책을 "극히 불충분"으로 평가하며, 이는 4°C 이상의 지구 온난화와 일치한다고 봅니다.
인플루언스맵의 교통 담당 매니저 루카 유뱅크는 "우리 보고서는 기업의 영향력에 대한 명확한 증거를 보여줍니다. 산업계 로비스트들은 비공개 회의를 통해 ICAO의 의사 결정을 계속 지배하고 있습니다. 항공업계가 기후 위기에 대처하려면 ICAO는 방향을 전환해야 합니다"라고 말했습니다.
항공은 마일당 다른 어떤 교통수단보다 많은 기후 오염을 발생시키며, 부유한 여행자들이 주를 이룹니다. 전 세계 인구의 1%만이 전체 항공 배출량의 절반을 차지합니다. 탄소 감축이 시급함에도 불구하고, ICAO는 2042년까지 승객 수가 두 배가 될 것으로 예측하며, 강력한 조치가 없으면 2050년까지 배출량이 두 배 또는 세 배로 증가할 수 있다고 봅니다.
항공업계는 더 효율적인 항공기, 지속 가능한 연료, 그리고 ICAO의 탄소 상쇄 프로그램이 배출량을 통제할 수 있다고 주장합니다.
그러나 독립 전문가들은 이러한 조치들이 항공 여행의 급속한 성장을 상쇄하기는 어려울 것이라고 말합니다. 예를 들어, 상쇄 제도인 코르시아(Corsia)는 아직 어떤 항공사에도 탄소 크레딧 사용을 요구하지 않았으며, 연료 효율성 개선은 둔화되고 있습니다. 전문가들은 기후 목표를 달성하기 위해 항공 성장 억제가 필수적이라고 주장합니다.
유뱅크는 추가로 "항공사와 산업계 그룹들은 경고 신호를 무시하고 자신들의 이익을 필요한 배출 감축보다 우선시하고 있습니다. 수년간의 논의 끝에 그들이 내놓은 것은 약한 상쇄 정책과 비구속적 목표뿐입니다"라고 말했습니다.
ICAO 대변인은 해당 기구가 2022년 시작된 '문화적 변혁'의 일환으로 투명성 제고에 전념하고 있다고 말했습니다. 다음 주 총회에서는 진행 상황을 검토하고 다음 단계를 결정할 예정입니다. 결의안은 2050년까지 사망자 제로와 탄소 순배출 제로라는 ICAO의 장기 목표를 지원할 것입니다. 대변인은 총회 결과와 결정 사항이 공개되며 모두에게 방송된다고 noted했습니다.
대변인은 또한 기술標準을 개발하려면 산업계 전문가들의 의견이 필요하며 상업적으로 민감한 정보가 포함될 수 있어 기밀 규정이 적용된다고 설명했습니다. ICAO는 "...모든 이해관계자들이 옹호해야 합니다, 특히 항공 운송이 주요 기회와 도전에 직면한 지금은 더욱 그렇습니다"라고 말했습니다.
인플루언스맵 보고서에 따르면, 2월 ICAO 환경 회담에서 72명의 대표단(전체의 31%)이 산업 무역 협회를 대표했습니다. 이들은 엑손모빌과 셰브론 같은 화석 연료 회사, 그리고 에어버스와 보잉 같은 항공기 제조사의 직원들을 포함했습니다. 대조적으로, 환경 단체를 대표하는 대표단은 5명(2%)에 불과했습니다.
나머지 대표단의 대부분(57%)은 국가 정부 출신이었지만, 이 중 8명은 항공 또는 화석 연료 회사에 고용되어 있었습니다. 한 항공기 제조사 무역 협회는 41명의 대표단을 파견해 어떤 단일 국가 대표단보다 많았습니다.
산업계의 영향력은 2022년 마지막 주요 환경 회의 이후로 증가했는데, 당시 항공업계 대표단은 환경 대표보다 10대 1로 많았습니다.
ICAO와 글로벌 항공업계는 2050년까지 탄소 순배출 제로를 달성하는 목표를 세웠습니다. 그러나 국제에너지기구(IEA)는 1월에 항공업계가 이 목표를 달성하기에는 "제대로 진행되고 있지 않다"고 보고했습니다.
인플루언스맵 보고서는 또한 2050년 목표에 대한 산업계의 지원이 약화되는 것처럼 보인다고 지적합니다. 국제항공운송협회(IATA)의 윌리 월시 회장은 최근 항공사들의 비용 증가 우려를 이유로 목표 "재평가"를 요구했습니다. 2022년 보고서에 따르면, 항공업계는 지난 20년간 50개 기후 목표 중 단 하나를 제외하고 모두 놓쳤습니다. IATA는 코멘트 요청에 응답하지 않았습니다.
항공 연료는 일반적으로 과세되지 않으며, 기후 행동을 지원하기 위한 새로운 요금이 높은 수준에서 논의되고 있습니다. 그러나 ICAO는 4월에 회원국들에게 유엔 기후 기구和其他 기구에 such 제안을 반대하도록 로비할 것을 촉구했습니다.
ICAO는 기후 정책에 대해 업계 내부에서도广泛的 비판을 받아왔습니다. 5월에는一群 항공 전문가들이该 업계가 기후 위기에서의 자신의 역할을 해결하는 데 "극적으로 실패하고 있다"고 stated했습니다.
ICAO의 탄소 상쇄 프로그램인 코르시아(Corsia)도 비판받고 있습니다. 싱크탱크 Transport & Environment의 마르트 반 데르 흐라af는 "코르시아 상쇄는 실제로 배출량을 줄이지 않습니다.它们는 often 점성술보다 조금 나은 예측에 기반한 의문스러운 '산림 벌채 방지' 계획에 의존합니다"라고 말했습니다. IATA는 수요일에 코르시아 자발적 단계가 끝나는 2027년 이후 승인된 상쇄량이 "무시무시하게" 부족할 수 있다고 경고했습니다.
유뱅크는 ICAO가 "공공 이익, 과학 기반 정책, 그리고 열린 협상을 우선시해야 합니다.这样才能让独立专家和民间社会与行业真诚合作，从而使该行业开始真正承担起航空对气候影响的责任"라고 강조했습니다.
