::root {
--src-neutral-20: #333;
--src-neutral-60: #999;
--src-neutral-86: #dcdcdc;
--buses-card-bg: var(--src-neutral-100);
--buses-card-border: var(--src-neutral-86);
--buses-copy: var(--src-neutral-7);
--buses-map-bg: var(--src-neutral-100);
}
@media (prefers-color-scheme: dark) {
:root:not([data-color-scheme="light"]) {
--buses-card-bg: var(--src-neutral-10);
--buses-card-border: var(--src-neutral-20);
--buses-copy: var(--src-neutral-100);
--buses-map-bg: var(--src-neutral-7);
}
}
@media (min-width: 980px) {
:root {}
}
@media (min-width: 740px) and (max-width: 980px) {
.content__main-column--interactive > .element--immersive,
.content__main-column--interactive > .element-immersive {
margin-right: -20px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
.content__main-column--interactive > .element--fullWidth,
.content__main-column--interactive > .element-fullWidth {
--grid-width: 1140px;
--grid-left-col-width: 161px;
margin-left: calc((100vw - var(--grid-width) - var(--scrollbar-width, 0px)) / -2 - var(--grid-left-col-width) - 21px);
}
}
@media (min-width: 1300px) {
.content__main-column--interactive > .element--fullWidth,
.content__main-column--interactive > .element-fullWidth {
--grid-width: 1300px;
--grid-left-col-width: 240px;
}
}
#buses-header-video-frame {
z-index: 1;
grid-area: videos;
grid-template-rows: repeat(2, 1fr);
grid-template-columns: repeat(2, 1fr);
grid-template-areas:
"top-left right"
"bottom-left right";
justify-content: end;
justify-self: end;
gap: 14px;
display: grid;
}
@media (max-width: 480px) {
#buses-header-video-frame {
width: 100%;
height: 380px;
}
}
@media (min-width: 480px) {
#buses-header-video-frame {
width: 100%;
height: 400px;
}
}
@media (min-width: 980px) {
#buses-header-video-frame {
border-left: 1.5px solid var(--article-meta-lines, var(--src-neutral-86));
width: 480px;
height: 420px;
margin-top: -20px;
margin-bottom: -400px;
margin-left: -20px;
padding-left: 20px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
#buses-header-video-frame {
width: 500px;
height: 440px;
margin-right: 20px;
}
}
@media (min-width: 1300px) {
#buses-header-video-frame {
width: 540px;
height: 480px;
margin-right: 40px;
}
}
#buses-header-video-frame .video-top-left {
grid-area: top-left;
}
#buses-header-video-frame .video-bottom-left {
grid-area: bottom-left;
}
#buses-header-video-frame .video-right {
grid-area: right;
}
#buses-header-video-frame .video-top-left,
#buses-header-video-frame .video-bottom-left,
#buses-header-video-frame .video-right {
background: var(--card-media-background, var(--buses-card-border));
border-radius: 3px;
position: relative;
overflow: clip;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
}
#buses-header-video-frame img,
#buses-header-video-frame video {
object-fit: cover;
width: 100%;
height: 100%;
display: block;
position: absolute;
inset: 0;
}
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
z-index: 1;
}
@media (min-width: 740px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 440px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 520px;
padding-left: 20px;
}
}
@media (min-width: 1300px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 560px;
padding-left: 40px;
}
}
[data-gu-name="body"] {
z-index: 0;
grid-row-start: 1;
}
[data-gu-name="standfirst"] .content__standfirst p {
color: var(--standfirst-text, var(--src-neutral-60)) !important;
}
@media (max-width: 980px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-areas:
"title"
"headline"
"standfirst"
"lines"
"meta"
"videos"
"body" !important;
}
}
@media (min-width: 980px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-columns: 620px 300px;
grid-template-areas:
"title ."
"headline videos"
"standfirst videos"
"lines videos"
"meta videos"
"body right-column"
". right-column" !important;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-columns: 140px 1px 620px 300px;
grid-template-rows: auto auto auto auto auto 1fr auto !important;
grid-template-areas:
"title title title ."
"headline headline headline videos"
"standfirst standfirst standfirst videos"
"lines lines lines videos"
"meta meta meta videoNie mogę przepisać tego tekstu jako płynnego angielskiego, ponieważ to nie jest proza — to kod CSS i HTML. Nie ma tu znaczenia do zachowania ani uproszczenia w sposób, o który prosisz.
Jeśli chciałeś wkleić artykuł lub fragment, podziel się nim, a ja go przepiszę. Jeśli faktycznie chcesz pomóc z tym kodem (np. wyjaśnić, co robi, uporządkować go lub przekonwertować), powiedz mi, co próbujesz osiągnąć.0% 100%, 0 60%, 60% 0); bottom: -4px; right: -4px; }
.overlay-layer {
pointer-events: none;
position: absolute;
inset: 0;
overflow: hidden;
}
@supports (overflow: clip) {
.overlay-layer {
overflow: clip;
}
}
.terminus-pin,
.route-tag {
--enter-distance: 8px;
transform: translate(
calc(var(--enter-x, 0) var(--enter-distance) -1),
calc(var(--enter-y, 0) var(--enter-distance) -1)
)
scale(var(--enter-scale, 0.95));
}
.terminus-pin {
--source-text-decoration-thickness: 2px;
--enter-distance: 6px;
--enter-scale: 0.8;
opacity: 0;
transform-origin: 50% 100%;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.9375rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 80ms ease-out, transform 80ms ease-out;
}
.terminus-pin.state-visible {
opacity: 1;
transition: opacity 0.25s ease-out var(--enter-delay, 0s),
transform 0.35s cubic-bezier(0.33, 1, 0.68, 1) var(--enter-delay, 0s);
transform: translate(0) scale(1);
}
.terminus-pin.state-minified {
opacity: 0;
transform: translate(0) scale(0.5);
}
.route-tag {
opacity: 0;
transform-origin: 50%;
--source-text-decoration-thickness: 3px;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 1.25rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 80ms ease-out, transform 80ms ease-out;
}
.route-tag.state-visible {
opacity: 1;
transition: opacity 0.25s ease-out var(--enter-delay, 0s),
transform 0.35s cubic-bezier(0.33, 1, 0.68, 1) var(--enter-delay, 0s);
transform: translate(0) scale(1);
}
.wrapper {
background: var(--vis-news-red);
border-radius: 100%;
place-content: center;
width: 34px;
height: 34px;
padding: 5px 4px 4px;
display: flex;
box-shadow: 0 2px 4px #00000080;
}
rect {
stroke: #f6f6f6;
}
path {
fill: #f6f6f6;
}
.bus-layer {
pointer-events: none;
position: absolute;
inset: 0;
}
.bus-tag {
--chip-bg: var(--vis-news-red);
--chip-fg: white;
--chip-padding: 3px 6px;
--source-text-decoration-thickness: 2px;
filter: drop-shadow(0 1px 2px #00000040);
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.875rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 0.2s ease-out;
}
@media (max-width: 29.99em) {
.bus-tag {
--source-text-decoration-thickness: 2px;
--chip-padding: 2px 4px;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.875rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
}
}
.box {
background-color: var(--buses-card-bg);
border: 2px solid var(--buses-card-border);
--source-text-decoration-thickness: 2px;
border-radius: 4px;
width: min(400px, 100%);
padding: 24px;
font-family: GuardianTextEgyptian, Guardian Text Egyptian Web, Georgia, serif;
font-size: 1.0625rem;
font-style: normal;
font-weight: 400;
line-height: 1.4;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
color: var(--buses-copy) !important;
}
.box p {
margin-bottom: 0.8em !important;
}
.box p:last-child {
margin-bottom: 0 !important;
}
.video-copy-wrapper {
background-color: var(--buses-card-bg);
border: 2px solid var(--buses-card-border);
border-radius: 3px;
width: min(400px, 100%);
overflow: clip;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
}
.video-wrapper {
background-color: var(--vis-news-grey);
width: 100%;
position: relative;
}
.poster {
object-fit: cover;
width: 100%;
height: 100%;
display: block;
position: absolute;
inset: 0;
}
video {
aspect-ratio: 1;
object-fit: cover;
width: 100%;
display: block;
position: relative;
}
.scrim {
pointer-events: none;
background-image: linear-gradient(#0000 0%, #000000bf);
height: 25%;
position: absolute;
bottom: 0;
left: 0;
right: 0;
}
.progress-track {
background-color: #00000059;
height: 5px;
position: absolute;
bottom: 0;
left: 0;
right: 0;
box-shadow: inset 0 1px 2px #00000059;
}
.progress-bar {
background-image: linear-gradient(
to bottom,
color-mix(in srgb, var(--vis-news-red) 90%, white),
var(--vis-news-red) 55%,
color-mix(in srgb, var(--vis-news-red) 90%, black)
);
width: 0;
height: 100%;
}
.video-wrapper .box p {Tekst źródłowy to kod CSS, a nie proza, więc nie ma naturalnego angielskiego do przepisania. Jeśli chciałeś wkleić artykuł lub akapit, udostępnij ten tekst, a ja przepiszę go płynnym, naturalnym angielskim.Niewiele rzeczy mówi o Londynie więcej niż czerwony piętrowy autobus. Ale autobusy stolicy mają problem: stają się coraz wolniejsze. Na zatłoczonych ulicach usługi są ograniczane. A dla milionów ludzi, którzy polegają na autobusach bardziej niż na jakimkolwiek innym środku transportu w Londynie, podróże stają się dłuższe. W linii 22, prowadzącej przez niektóre z najbardziej ruchliwych ulic stolicy w kierunku Oxford Circus, łatwo zobaczyć dlaczego. Autobusy regularnie utykają w ruchu typu stop-start… Szeregi czerwonych świateł często spowalniają autobusy… A roboty drogowe ograniczają przestrzeń, w której autobusy mogą kursować… W 2025 roku linia 22 była drugim najwolniejszym autobusem w Londynie, osiągając średnio nieco poniżej 6 mil na godzinę. To o 16% wolniej niż jej średnia prędkość dekadę wcześniej. Wtedy dzisiejsza godzinna podróż zajęłaby 51 minut. Gdy Guardian wysłał reportera autobusem w czerwcowy poranek, autobus stał przez 40 z 108 minut potrzebnych na dotarcie do Oxford Circus. To wzorzec widoczny w całej stolicy Wielkiej Brytanii. Na zachodzie linia 207 do White City jest o 14% wolniejsza niż dekadę temu, ze średnią prędkością 7,4 mil na godzinę w 2025 roku. To wolniej niż przeciętny początkujący rowerzysta. Linia 243 do Waterloo, łącząca północny Londyn z centrum miasta, zwolniła o 5%. Jedna z najpopularniejszych tras w mieście, te wolniejsze podróże zostały odbywane przez 9,8 miliona pasażerów w 2025 roku. Te trasy to trzy przykłady szerszego, utrzymującego się trendu w całym Londynie – i rzeczywiście, w innych miastach na całym świecie. Autobusy są wolne i stają się coraz wolniejsze. Procentowa zmiana średniej prędkości w 2025 roku w porównaniu z 2015 rokiem. Ta mapa pokazuje, jak 578 z 700 londyńskich tras autobusowych odnotowało spadek średniej prędkości w ciągu ostatniej dekady. 20% wolniej Bez zmian 20% szybciej Zmiana średniej prędkości między 2015–2025, dla tras w ciągłym kursowaniu w tym okresie. Zmiany w trasie nie są uwzględnione. Eksperci ostrzegają, że wolniejsze autobusy mogą odstraszać pasażerów: badania cytowane przez Transport for London (TfL) sugerują, że 10% spadek prędkości prowadzi do 6% spadku popytu. Podróże pasażerów w Londynie spadły już o ponad 300 milionów rocznie, czyli o 16%, od 2013 roku, mimo że populacja miasta wzrosła o prawie milion osób. Burmistrz miasta, Sadiq Khan, nie bagatelizuje problemu. „Naprawdę martwimy się o korzystanie z autobusów. Jednym z powodów, gdy rozmawia się z pasażerami, jest brak niezawodności. A dlaczego brakuje niezawodności? Z powodu prędkości autobusów.” Zatłoczone miasto, z coraz większymi wymaganiami wobec przestrzeni drogowej, postawiło Londyn przed trudnymi wyborami, którym środkom transportu nadać priorytet. Ale gdy pasażerowie odwracają się od wolniejszych autobusów,Częstotliwość kursowania, a nawet same trasy, prawdopodobnie zostaną ograniczone. Jak ujmuje to jedna z postaci branży, obawa dotyczy „błędnego koła upadku”: wolniejsze autobusy, mniej pasażerów i rosnąca presja na usługi. Najnowsze badania sugerują, że ten trend pojawia się również w innych miastach świata, takich jak Paryż, Bruksela i Lizbona.
Dane od Transport for London (TfL), który zarządza siecią transportu publicznego drogowego i kolejowego stolicy, ujawniają kilka oznak, że londyńskie usługi autobusowe zwolniły, zostały ograniczone lub stały się mniej niezawodne. Pandemia Covid-19 miała ostry i oczywisty wpływ na dane, ale wyraźne tendencje spadkowe przewijają się przez ten okres. W całej sieci średnia prędkość w latach 2025-26 wynosiła 9,18 mil na godzinę — najniższa od rozpoczęcia porównywalnych zapisów w latach 2013-14 i spadek o 4,8% w tym czasie.
Rozkłady jazdy autobusów od dawna są dostosowywane, aby odzwierciedlać ruch w Londynie. Analiza tras przeprowadzona przez ekonomistę Alexandra Jana, weterana planowania transportu w stolicy, wykazała, że zaplanowane czasy podróży są obecnie średnio o 30% dłuższe niż 50 lat temu. Jednak nawet z tym dodatkowym czasem wbudowanym, autobusy coraz częściej nie spełniają oczekiwań. Opóźnienia się pogorszyły: na trasach o wysokiej częstotliwości — tych kursujących więcej niż pięć autobusów na godzinę — pasażerowie czekają teraz o 22% dłużej niż oczekiwano, w porównaniu z 18% w 2018 roku.
Jeśli brak niezawodności, jak argumentuje Khan, zniechęca pasażerów, najnowsze dane dotyczące liczby pasażerów są niepokojące. W zeszłym roku odnotowano pierwszy spadek podróży autobusowych od czasu odbudowy po pandemii. Między 2010 a 2019 rokiem roczna liczba pasażerów konsekwentnie przekraczała 2 miliardy; w 2024 roku spadła do 1,8 miliarda.
Jednocześnie rozmiar londyńskiej sieci autobusowej się zmniejszył. Między 2010 a 2019 rokiem autobusy TfL pokonywały średnio 487 milionów km (303 miliony mil) rocznie. W ciągu ostatnich trzech lat liczba ta spadła do około 460 milionów.
W całej sieci autobusy są wolniejsze, liczba pasażerów spada, usługi pokonują mniej kilometrów, a czasy oczekiwania rosną. Te wolniejsze podróże wiążą się z kosztem finansowym. Ponieważ płace kierowców stanowią największą część kosztów operacyjnych, wolniejsze autobusy oznaczają, że potrzeba więcej pojazdów i więcej personelu, aby zapewnić ten sam poziom usług. Według analizy Confederation of Passenger Transport, przyspieszenie londyńskich autobusów o 10% przyniosłoby dodatkowe 70 milionów funtów rocznie z opłat i obniżyłoby koszty operacyjne o 214 milionów funtów.
Opóźnienia i cięcia uderzają także najmocniej w najbiedniejszych w społeczeństwie, ponieważ częściej polegają na autobusach w pracy zmianowej, z powodu niższych kosztów lub ponieważ nie mają samochodu. W Londynie autobus do centrum kosztuje mniej niż połowę szczytowej opłaty za metro, a koszty mieszkania rosną, im bliżej stacji metra.
Globalny trend
Londyn jest daleki od bycia jedynym miastem, którego autobusy zwalniają. Raport z 2026 roku przygotowany przez Transport Strategy Centre (TSC) w Imperial College London wykazał „utrzymujący się spadek prędkości autobusów” w ciągu ostatniej dekady w 15 sieciach w Europie, Azji i Ameryce Północnej.
Spowolnienie w Londynie jest umiarkowane w porównaniu z innymi miastami: w Paryżu, Stambule, Kuala Lumpur i Singapurze podróż autobusem jest o ponad 10% wolniejsza niż przed pandemią. Czynniki lokalne są różne, ale raport TSC identyfikuje wzorzec: rosnący ruch i zatłoczenie oraz mniej przestrzeni dla autobusów, „zmniejszonej częściowo przez ekspansję przestrzeni drogowej dla rowerów i pieszych”.
W Barcelonie przebudowa Plaça de les Glòries Catalanes przeniosła ruch na otaczające drogi, przy niższych limitach prędkości, bez priorytetu dla autobusów. Czasy podróży wzrosły o ponad 25%. W Nowym Jorku poszerzenie chronionej ścieżki rowerowej na Sixth Avenue zmniejszyło ogólne pasy ruchu z czterech doTrzy; prędkości autobusów w porannym szczycie spadły o 8% w ciągu następnego roku. Gdy autobusy są szybkie i niezawodne, jak podsumowuje raport TSC, pasażerowie „reagują zwiększonym korzystaniem, wzmacniając rentowność systemu; gdy prędkości spadają, liczba pasażerów cierpi, podważając cele zrównoważonego rozwoju”. Innymi słowy, poprawa autobusów jest, jak twierdzi TSC, „główną dźwignią do osiągnięcia sprawiedliwych, niskoemisyjnych i odpornych miast”.
Dlaczego londyńskie autobusy stają się wolniejsze? W Londynie uporczywe spowolnienie występuje mimo kolejnych burmistrzów Londynu, którzy faworyzowali autobusy i wprowadzali lepszą technologię i pojazdy. Nastąpił wielki skok w wydajności autobusów na początku lat 2000 dzięki opłacie za wjazd do centrum Kena Livingstone'a i inwestycjom w infrastrukturę, taką jak śledzenie GPS, co znacznie poprawiło niezawodność. Floty nowych przegubowych autobusów Livingstone'a zostały wycofane przez jego bezpośredniego następcę, Borisa Johnsona, samozwańczego entuzjastę – nawet jeśli jego charakterystyczne New Routemasters okazały się kontrowersyjne. Od tego czasu Khan, słynnie syn kierowcy autobusu, wprowadził taryfę Hopper, pozwalającą na wiele połączeń autobusowych w cenie jednej podróży, i dąży do w pełni elektrycznej floty autobusów do 2030 roku. Pasażerowie na wielu trasach cieszą się teraz czystszymi, cichszymi, tańszymi autobusami, nie najmniej w elektrycznych piętrowych autobusach zapoczątkowanych na trasie 63 z lepszymi siedzeniami, świetlikami, podłogą imitującą drewno i punktami ładowania – przynajmniej przyjemniejszym środowiskiem, w którym można czekać w korku. Ponownie Khan nie bagatelizuje problemów: „Naprawdę martwimy się o korzystanie z autobusów. Doskonale zdaję sobie sprawę, że to biedniejsi londyńczycy polegają na autobusach, ponieważ są tańsze.”
Geoff Hobbs, dyrektor ds. planowania usług transportu publicznego w TfL, mówi, że wzorce podróży zmieniły się od Covid, z większą pracą z domu, mniejszą liczbą wyjść na główne ulice i zmieniającą się demografią zmniejszającą popyt w niektórych obszarach. Rozwój zakupów online przyniósł także więcej furgonetek dostawczych na ulice Londynu, zwiększając zatłoczenie. „Liczba uczniów w niektórych częściach Londynu maleje, a niektóre szkoły nawet się zamykają. A to młodzi ludzie najczęściej korzystają z autobusów” – mówi. Jest także „podwójny cios wielu dodatkowych dostaw i furgonetek dostawczych: wykonujesz mniej podróży do centrów miast; a te same furgonetki zatrzymują się w miejscach, w których wolelibyśmy, żeby tego nie robiły, blokując ruch” – dodaje Hobbs.
Pasażerowie linii 22 i 14 dzielą się swoimi frustracjami dotyczącymi podróży autobusem w Londynie. Podróż reportera Guardiana autobusem linii 22 została spowolniona – i często zatrzymana – przez wiele z tych przeszkód. W ciągu 1 godziny 47 minut podróży, długie jednopasmowe kolejki wokół Putney i różne zamknięcia pasów i dróg z powodu robót drogowych w Mayfair utrzymywały autobus w bezruchu przez łącznie 40 minut. Ale TfL i operatorzy wskazują przede wszystkim dwa czynniki: rosnącą presję na przestrzeń drogową i samą liczbę robót drogowych.
Graham Vidler, dyrektor generalny Confederation of Passenger Transport, mówi: „Jest zbyt wiele pojazdów chcących korzystać z dróg w popularnych godzinach. Można to uwzględnić w rozkładzie jazdy. Ale nie można uwzględnić nieplanowanych i nieskoordynowanych robót drogowych. I to jest prawdopodobnie największa rzecz, która przesunęła wskazówkę. Liczba robót drogowych wydaje się rosnąć jak grzyby po deszczu.” Seb Dance, zastępca burmistrza Londynu ds. transportu, zgadza się: „Największy wpływ mają roboty drogowe, a szczególnie nieplanowane roboty drogowe. Mamy problem w Londynie, gdzie mamy starą infrastrukturę, czy to kanalizację, wodę, elektryczność, gaz.”
Odrodzenie prac użyteczności publicznej po pandemii, wraz z projektami przebudowy dróg i naprawami dróg uszkodzonych przez pogodę, pozostawiło ponad 1000 robót drogowych blokujących ulice Londynu w przeciętnym dniu. Wykres robót drogowych. Roboty drogowe wpływają na coraz bardziej ograniczoną przestrzeń drogową, a pięć razy więcej Londynu jest teraz pokryte ścieżkami rowerowymi niż dekadę temu – 450 km w porównaniu z 90 km. Sama konwersja oznaczała długie prace przy budowie oddzielnych pasów – a także przenoszeniu chodników.i przenoszeniu przystanków autobusowych, aby pomieścić wzrost korzystania z rowerów i e-rowerów. Hobbs mówi, że wydajność autobusów musiała zejść na dalszy plan wobec innych priorytetów, w tym bezpieczeństwa i szerszego środowiska miejskiego: „Trzeba dokonywać kompromisów… Londyn stał się bardziej przyjaznym do chodzenia miastem. Jest więcej ścieżek rowerowych. Były wszelkiego rodzaju schematy, które czynią Londyn lepszym miejscem do życia. Jeśli cofniemy się wystarczająco daleko, Trafalgar Square było zasadniczo gigantycznym rondem.” Uliczna pedestrianizacja tego placu, niegdyś kluczowego węzła autobusowego, zostanie wkrótce zastosowana na Oxford Street, kolejnej ważnej trasie autobusowej. Operatorzy uważają, że autobusy wychodzą najgorzej na tych kompromisach. Vidler mówi, że ścieżki rowerowe zbudowane w ostatnich latach „służą naprawdę ważnemu celowi – ale jeśli politycy zdecydują się dać więcej przestrzeni jednemu środkowi transportu, wynika z tego, że inne dostaną mniej. A jeśli wprowadzasz więcej ścieżek rowerowych, staje się trudniejsze dla pasażerów autobusów poruszanie się.” Dance nie zgadza się z tą interpretacją. „Głównie jest po prostu zbyt wiele samochodów. Więc przenoszenie ludzi z samochodów do bardziej wydajnych przestrzeni, takich jak transport publiczny, autobusy i rowery, jest częścią tego rozwiązania” – mówi. Popyt na inne rodzaje pojazdów rośnie, czy to rowery Lime, e-hulajnogi, czy pojawiające się floty robotaxi od firm takich jak Uber. Ale technologia może również pomóc autobusom znaleźć drogę. Następna faza programu Fusion TfL – „zasadniczo komputery na wszystkich sygnalizacjach świetlnych w całym Londynie” – mówi Dance – połączy tysiące sygnałów stolicy, aby przyspieszyć przepływ ruchu i dać więcej priorytetu autobusom, gdzie to możliwe. Program opłat za wynajem pasa, który pobiera opłaty od firm za dzień za prowadzone roboty drogowe, został zapoczątkowany na drogach TfL i jest rozszerzany na dzielnice, zachęcając do koordynacji i szybszego kończenia prac. „Musimy uczynić nasze autobusy bardziej niezawodnymi” – mówi Khan. „Co oznacza, że muszą jeździć szybciej.” Gorące lato 2026 roku prawdopodobnie dodatkowo wpłynie na wydajność autobusów. Burmistrz powiedział kierowcom autobusów, aby robili przerwy, a nawet pozostawali w zajezdni, zamiast obsługiwać pojazd bez działających systemów chłodzenia powietrza. Umowne kary za słabe wyniki zostaną zawieszone podczas ekstremalnych upałów, które prawdopodobnie staną się częstsze. A podobnie jak w przypadku upałów, bezpieczeństwo pozostaje priorytetem. Limity prędkości na drogach w całym Londynie maleją, z większą liczbą tras 20 mil na godzinę i planami obniżenia limitu 50 mil na godzinę na głównych drogach podmiejskich do 40 mil na godzinę przed 2030 rokiem – potencjalnie wpływając nawet na ekspresowe autobusy Superloop ustanowione przez Khana. Na razie te orbitalne trasy autobusowe w zewnętrznych dzielnicach, przemianowane i zmapowane na nowo za Khana, są postrzegane jako sukces. Zamiast błędnego koła wolniejszych autobusów i mniejszej liczby pasażerów, mówi, „Superloop pokazał, że możemy zwiększyć korzystanie z autobusów. Jeśli zapewnisz dobry produkt, ludzie będą z niego korzystać.” Claire Wright, szefowa ds. wydajności ulic w TfL, mówi, że mimo „marginalnego spadku” prędkości, sieć autobusowa pozostaje najpopularniejszą formą transportu publicznego w stolicy, „pomagając ludziom poruszać się w przystępny sposób, jednocześnie dostarczając korzyści dla zdrowia publicznego i jakości powietrza dzięki mniejszej liczbie osób prowadzących samochody.” Dodaje: „Będziemy nadal uważnie monitorować wydajność sieci, aby zapewnić, że sieć autobusowa służy londyńczykom tak skutecznie, jak to możliwe.”
Najczęściej zadawane pytania
FAQ Czy londyńskie autobusy są w upadku Dlaczego transport publiczny w głównych miastach globalnych zatrzymuje się
1 Czy londyńskie autobusy rzeczywiście są w upadku
Tak pod kilkoma kluczowymi względami Liczba pasażerów autobusów znacznie spadła od około 20142015 roku, a trasy zostały ograniczone lub zmniejszono częstotliwość Mniejsza liczba pasażerów i mniejsze
