::root {
--src-neutral-20: #333;
--src-neutral-60: #999;
--src-neutral-86: #dcdcdc;
--buses-card-bg: var(--src-neutral-100);
--buses-card-border: var(--src-neutral-86);
--buses-copy: var(--src-neutral-7);
--buses-map-bg: var(--src-neutral-100);
}
@media (prefers-color-scheme: dark) {
:root:not([data-color-scheme="light"]) {
--buses-card-bg: var(--src-neutral-10);
--buses-card-border: var(--src-neutral-20);
--buses-copy: var(--src-neutral-100);
--buses-map-bg: var(--src-neutral-7);
}
}
@media (min-width: 980px) {
:root {}
}
@media (min-width: 740px) and (max-width: 980px) {
.content__main-column--interactive > .element--immersive,
.content__main-column--interactive > .element-immersive {
margin-right: -20px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
.content__main-column--interactive > .element--fullWidth,
.content__main-column--interactive > .element-fullWidth {
--grid-width: 1140px;
--grid-left-col-width: 161px;
margin-left: calc((100vw - var(--grid-width) - var(--scrollbar-width, 0px)) / -2 - var(--grid-left-col-width) - 21px);
}
}
@media (min-width: 1300px) {
.content__main-column--interactive > .element--fullWidth,
.content__main-column--interactive > .element-fullWidth {
--grid-width: 1300px;
--grid-left-col-width: 240px;
}
}
#buses-header-video-frame {
z-index: 1;
grid-area: videos;
grid-template-rows: repeat(2, 1fr);
grid-template-columns: repeat(2, 1fr);
grid-template-areas:
"top-left right"
"bottom-left right";
justify-content: end;
justify-self: end;
gap: 14px;
display: grid;
}
@media (max-width: 480px) {
#buses-header-video-frame {
width: 100%;
height: 380px;
}
}
@media (min-width: 480px) {
#buses-header-video-frame {
width: 100%;
height: 400px;
}
}
@media (min-width: 980px) {
#buses-header-video-frame {
border-left: 1.5px solid var(--article-meta-lines, var(--src-neutral-86));
width: 480px;
height: 420px;
margin-top: -20px;
margin-bottom: -400px;
margin-left: -20px;
padding-left: 20px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
#buses-header-video-frame {
width: 500px;
height: 440px;
margin-right: 20px;
}
}
@media (min-width: 1300px) {
#buses-header-video-frame {
width: 540px;
height: 480px;
margin-right: 40px;
}
}
#buses-header-video-frame .video-top-left {
grid-area: top-left;
}
#buses-header-video-frame .video-bottom-left {
grid-area: bottom-left;
}
#buses-header-video-frame .video-right {
grid-area: right;
}
#buses-header-video-frame .video-top-left,
#buses-header-video-frame .video-bottom-left,
#buses-header-video-frame .video-right {
background: var(--card-media-background, var(--buses-card-border));
border-radius: 3px;
position: relative;
overflow: clip;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
}
#buses-header-video-frame img,
#buses-header-video-frame video {
object-fit: cover;
width: 100%;
height: 100%;
display: block;
position: absolute;
inset: 0;
}
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
z-index: 1;
}
@media (min-width: 740px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 440px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 520px;
padding-left: 20px;
}
}
@media (min-width: 1300px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 560px;
padding-left: 40px;
}
}
[data-gu-name="body"] {
z-index: 0;
grid-row-start: 1;
}
[data-gu-name="standfirst"] .content__standfirst p {
color: var(--standfirst-text, var(--src-neutral-60)) !important;
}
@media (max-width: 980px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-areas:
"title"
"headline"
"standfirst"
"lines"
"meta"
"videos"
"body" !important;
}
}
@media (min-width: 980px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-columns: 620px 300px;
grid-template-areas:
"title ."
"headline videos"
"standfirst videos"
"lines videos"
"meta videos"
"body right-column"
". right-column" !important;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-columns: 140px 1px 620px 300px;
grid-template-rows: auto auto auto auto auto 1fr auto !important;
grid-template-areas:
"title title title ."
"headline headline headline videos"
"standfirst standfirst standfirst videos"
"lines lines lines videos"
"meta meta meta videoJeg kan ikke omskrive den tekst til flydende engelsk, fordi det ikke er prosa – det er CSS- og HTML-kode. Der er ingen betydning at bevare eller forenkle på den måde, du beder om.
Hvis du mente at indsætte en artikel eller et afsnit, kan du dele det, og jeg omskriver det. Hvis du faktisk vil have hjælp til denne kode (f.eks. forklare hvad den gør, rydde den op eller konvertere den), så lad mig vide, hvad du prøver at opnå.0% 100%, 0 60%, 60% 0); bottom: -4px; right: -4px; }
.overlay-layer {
pointer-events: none;
position: absolute;
inset: 0;
overflow: hidden;
}
@supports (overflow: clip) {
.overlay-layer {
overflow: clip;
}
}
.terminus-pin,
.route-tag {
--enter-distance: 8px;
transform: translate(
calc(var(--enter-x, 0) var(--enter-distance) -1),
calc(var(--enter-y, 0) var(--enter-distance) -1)
)
scale(var(--enter-scale, 0.95));
}
.terminus-pin {
--source-text-decoration-thickness: 2px;
--enter-distance: 6px;
--enter-scale: 0.8;
opacity: 0;
transform-origin: 50% 100%;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.9375rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 80ms ease-out, transform 80ms ease-out;
}
.terminus-pin.state-visible {
opacity: 1;
transition: opacity 0.25s ease-out var(--enter-delay, 0s),
transform 0.35s cubic-bezier(0.33, 1, 0.68, 1) var(--enter-delay, 0s);
transform: translate(0) scale(1);
}
.terminus-pin.state-minified {
opacity: 0;
transform: translate(0) scale(0.5);
}
.route-tag {
opacity: 0;
transform-origin: 50%;
--source-text-decoration-thickness: 3px;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 1.25rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 80ms ease-out, transform 80ms ease-out;
}
.route-tag.state-visible {
opacity: 1;
transition: opacity 0.25s ease-out var(--enter-delay, 0s),
transform 0.35s cubic-bezier(0.33, 1, 0.68, 1) var(--enter-delay, 0s);
transform: translate(0) scale(1);
}
.wrapper {
background: var(--vis-news-red);
border-radius: 100%;
place-content: center;
width: 34px;
height: 34px;
padding: 5px 4px 4px;
display: flex;
box-shadow: 0 2px 4px #00000080;
}
rect {
stroke: #f6f6f6;
}
path {
fill: #f6f6f6;
}
.bus-layer {
pointer-events: none;
position: absolute;
inset: 0;
}
.bus-tag {
--chip-bg: var(--vis-news-red);
--chip-fg: white;
--chip-padding: 3px 6px;
--source-text-decoration-thickness: 2px;
filter: drop-shadow(0 1px 2px #00000040);
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.875rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 0.2s ease-out;
}
@media (max-width: 29.99em) {
.bus-tag {
--source-text-decoration-thickness: 2px;
--chip-padding: 2px 4px;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.875rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
}
}
.box {
background-color: var(--buses-card-bg);
border: 2px solid var(--buses-card-border);
--source-text-decoration-thickness: 2px;
border-radius: 4px;
width: min(400px, 100%);
padding: 24px;
font-family: GuardianTextEgyptian, Guardian Text Egyptian Web, Georgia, serif;
font-size: 1.0625rem;
font-style: normal;
font-weight: 400;
line-height: 1.4;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
color: var(--buses-copy) !important;
}
.box p {
margin-bottom: 0.8em !important;
}
.box p:last-child {
margin-bottom: 0 !important;
}
.video-copy-wrapper {
background-color: var(--buses-card-bg);
border: 2px solid var(--buses-card-border);
border-radius: 3px;
width: min(400px, 100%);
overflow: clip;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
}
.video-wrapper {
background-color: var(--vis-news-grey);
width: 100%;
position: relative;
}
.poster {
object-fit: cover;
width: 100%;
height: 100%;
display: block;
position: absolute;
inset: 0;
}
video {
aspect-ratio: 1;
object-fit: cover;
width: 100%;
display: block;
position: relative;
}
.scrim {
pointer-events: none;
background-image: linear-gradient(#0000 0%, #000000bf);
height: 25%;
position: absolute;
bottom: 0;
left: 0;
right: 0;
}
.progress-track {
background-color: #00000059;
height: 5px;
position: absolute;
bottom: 0;
left: 0;
right: 0;
box-shadow: inset 0 1px 2px #00000059;
}
.progress-bar {
background-image: linear-gradient(
to bottom,
color-mix(in srgb, var(--vis-news-red) 90%, white),
var(--vis-news-red) 55%,
color-mix(in srgb, var(--vis-news-red) 90%, black)
);
width: 0;
height: 100%;
}
.video-wrapper .box p {Kildeteksten er CSS-kode, ikke prosa, så der er ingen naturlig engelsk at omskrive. Hvis du mente at indsætte en artikel eller et afsnit, så del den tekst, og jeg omskriver den til flydende, naturligt engelsk.Få ting siger London mere end en rød dobbeltdækker. Men hovedstadens busser har et problem: de bliver langsommere. På overfyldte gader presses ruterne. Og for de millioner af mennesker, der er mere afhængige af busser end nogen anden form for London-transport, bliver rejserne længere. På rute 22, en rute gennem nogle af hovedstadens travleste gader mod Oxford Circus, er det let at se hvorfor. Busser sidder regelmæssigt fast i stop-start-trafik… Rækker af røde lys bremser ofte busserne… Og vejarbejder begrænser det rum, busserne kan operere i… I 2025 var rute 22 den næstlangsomste bus i London med en gennemsnitshastighed på lige under 6 mph. Det er 16 % langsommere end dens gennemsnitshastighed for et årti siden. Dengang ville dagens timelange rejse have taget 51 minutter. Da Guardian sendte en reporter med bussen en junimorgen, holdt bussen stille i 40 ud af de 108 minutter, det tog at nå Oxford Circus. Dette er et mønster, der ses i hele den britiske hovedstad. I vest er rute 207 til White City 14 % langsommere end for et årti siden, med en gennemsnitshastighed på 7,4 mph i 2025. Det er langsommere end den gennemsnitlige begyndercyklist. Rute 243 til Waterloo, der forbinder det nordlige London med bymidten, blev 5 % langsommere. En af byens mest populære ruter, disse langsommere rejser blev taget af 9,8 millioner passagerer i 2025. Disse ruter er tre eksempler på en bredere, fortsat tendens i hele London – og faktisk i andre byer over hele verden. Busser er langsomme, og de bliver langsommere. Procentvis ændring i gennemsnitshastighed i 2025 versus 2015. Dette kort viser, hvordan 578 af de 700 London-busruter har oplevet deres gennemsnitshastighed reduceret i det sidste årti. 20 % langsommere Ingen ændring 20 % hurtigere Ændring i gennemsnitshastighed mellem 2015-2025, for ruter i kontinuerlig drift i denne periode. Ændringer i rute er ikke medregnet. Eksperter advarer om, at langsommere busser risikerer at drive passagerer væk: forskning citeret af Transport for London (TfL) tyder på, at et fald i hastigheden på 10 % fører til et fald i efterspørgslen på 6 %. Passagerrejser i London er allerede faldet med mere end 300 mio. om året, eller 16 %, siden 2013, på trods af at byens befolkning er vokset med næsten en million mennesker. Byens borgmester, Sadiq Khan, bagatelliserer ikke problemet. "Vi er virkelig bekymrede over busbrugen. En af grundene, når man taler med pendlere, er manglende pålidelighed. Og hvorfor mangler de pålidelighed? På grund af bussernes hastighed." En overfyldt by, med stadig flere krav til vejplads, har efterladt London med svære valg om, hvilke transportformer der skal prioriteres. Men når passagerer vender sig væk fra langsommere busser, er hyppigheden af afgange og endda ruterne selv sandsynligvis at blive skåret ned. Som en brancheperson formulerer det, er frygten en "ond cirkel af tilbagegang": langsommere busser, færre passagerer og voksende pres på ruterne. Nyere forskning tyder på, at denne tendens også viser sig i andre globale byer som Paris, Bruxelles og Lissabon.
Data fra Transport for London (TfL), der driver hovedstadens vej- og skinnebaserede offentlige transportnetværk, afslører flere tegn på, at Londons busruter er blevet langsommere, skåret ned eller mindre pålidelige. Covid-19-pandemien havde en skarp og tydelig indvirkning på dataene, men klare nedadgående tendenser løber gennem hele perioden. På tværs af hele netværket var gennemsnitshastigheden i 2025-26 9,18 mph – den laveste siden sammenlignelige registreringer begyndte i 2013-14, og et fald på 4,8 % i den tid.
Bustidsplaner er længe blevet justeret for at afspejle Londons trafik. Et øjebliksbillede af ruter analyseret af økonom Alexander Jan, en veteran inden for transportplanlægning i hovedstaden, viste, at planlagte rejsetider nu i gennemsnit er 30 % længere, end de var for 50 år siden. Men selv med den ekstra tid indbygget, formår busserne i stigende grad ikke at leve op til forventningerne. Forsinkelser er blevet værre: på højfrekvente ruter – dem med mere end fem busser i timen – venter passagerer nu 22 % længere end forventet, op fra 18 % i 2018.
Hvis upålidelighed, som Khan hævder, skræmmer passagerer væk, er de seneste passagertal bekymrende. Sidste år så det første fald i busrejser siden genopretningen efter pandemien. Mellem 2010 og 2019 oversteg de årlige passagertal konsekvent 2 milliarder; i 2024 faldt de til 1,8 milliarder.
Samtidig er størrelsen af Londons busnetværk skrumpet. Mellem 2010 og 2019 kørte TfL-busser i gennemsnit 487 mio. km om året. Over de sidste tre år er dette tal faldet til omkring 460 mio.
På tværs af netværket er busser langsommere, passagertal falder, ruter dækker færre kilometer, og ventetider stiger. Disse langsommere rejser kommer med en økonomisk omkostning. Fordi chaufførlønninger udgør den største andel af driftsomkostningerne, betyder langsommere busser, at der er brug for flere køretøjer og mere personale for at levere samme serviceniveau. Ifølge analyse fra Confederation of Passenger Transport ville en 10 % hurtigere London-bus give 70 mio. pund mere om året i billetindtægter og skære 214 mio. pund af driftsomkostningerne.
Forsinkelser og nedskæringer rammer også de fattigste i samfundet hårdest, da de er mere tilbøjelige til at være afhængige af busser til skifteholdsarbejde, på grund af lavere omkostninger, eller fordi de ikke har en bil. I London koster en bus ind til centrum mindre end halvdelen af en peak-tube-billet, og boligomkostningerne stiger, jo tættere man kommer på en undergrundsstation.
En global tendens
London er langt fra den eneste by, hvis busser bliver langsommere. En rapport fra 2026 fra Transport Strategy Centre (TSC) ved Imperial College London fandt et "vedvarende fald i bussernes hastigheder" over det sidste årti på tværs af 15 netværk i Europa, Asien og Nordamerika.
Londons opbremsning er beskeden sammenlignet med andre byer: i Paris, Istanbul, Kuala Lumpur og Singapore er busrejser mere end 10 % langsommere end før pandemien. Lokale faktorer varierer, men TSC-rapporten identificerer et mønster: voksende trafik og overbelastning og mindre plads til busser, "delvist reduceret på grund af udvidelsen af vejplads til cykling og gang."
I Barcelona pressede ombygningen af Plaça de les Glòries Catalanes trafik ud på de omkringliggende veje, med lavere hastighedsgrænser, uden prioritet for busser. Rejsetiderne steg med mere end 25 %. I New York reducerede udvidelsen af den beskyttede cykelsti på Sixth Avenue de almindelige trafikbaner fra fire til tre; morgenmyldretidens busser faldt med 8 % i hastighed det følgende år. Når busser er hurtige og pålidelige, konkluderer TSC-rapporten, reagerer passagererne "med øget brug, hvilket styrker systemets levedygtighed; når hastighederne falder, lider passagertallet, hvilket underminerer bæredygtighedsmålene." Med andre ord er det at gøre busser bedre, siger TSC, "et primært middel til at opnå retfærdige, kulstoffattige og modstandsdygtige byer."
Hvorfor bliver Londons busser langsommere? I London kommer den vedvarende opbremsning på trods af, at successive London-borgmestre har talt varmt for busser og indført bedre teknologi og køretøjer. Der var et stort fremskridt i bussernes ydeevne i begyndelsen af 2000'erne gennem Ken Livingstones trængselsafgift og investering i infrastruktur som GPS-sporing, hvilket massivt forbedrede pålideligheden. Livingstones flåder af nye ledbusser blev udfaset af hans umiddelbare efterfølger, Boris Johnson, en selvudnævnt entusiast – selv om hans signatur New Routemasters viste sig kontroversielle. Siden da har Khan, kendt som søn af en buschauffør, indført Hopper-billetten, der tillader flere busforbindelser til prisen for én rejse, og sigter mod en fuldt elektrisk busflåde inden 2030. Passagerer på mange ruter nyder nu renere, mere støjsvage, billigere busser, ikke mindst på de elektriske dobbeltdækkere, der blev pioneret på rute 63 med bedre sæder, ovenlys, trælignende gulv og ladepunkter – i det mindste et bedre miljø at vente i trafikken i. Igen bagatelliserer Khan ikke problemerne: "Vi er virkelig bekymrede over busbrugen. Jeg er fuldt ud klar over, at det er fattigere londonere, der er afhængige af busser, fordi de er billigere."
Geoff Hobbs, TfL's direktør for planlægning af offentlig transportservice, siger, at rejsemønstre har ændret sig siden Covid, med mere hjemmearbejde, færre ture til hovedgaderne og skiftende demografi, der reducerer efterspørgslen i nogle områder. Væksten i nethandel har også bragt flere leveringsvans ud på Londons gader, hvilket øger overbelastningen. "Skoleklasser i nogle dele af London bliver mindre, og nogle skoler lukker endda. Og det er de unge, der bruger busserne mest," siger han. Der er også "den dobbelte effekt af mange flere leverancer og leveringsvans: man tager færre ture til bymidterne; og de samme vans stopper på steder, hvor vi helst ikke ville have dem, og blokerer trafikken," tilføjer Hobbs.
Pendlere på rute 22 og 14 deler deres frustrationer over busrejser i London. En Guardian-reporters rejse med rute 22 blev bremset – og ofte stoppet – af mange af disse forhindringer. På den 1 time og 47 minutter lange rejse holdt lange enkeltsporede køer omkring Putney og forskellige vognbane- og vejlukninger fra vejarbejder i Mayfair bussen stille i i alt 40 minutter. Men TfL og operatørerne peger på to faktorer frem for alle andre: voksende pres på vejpladsen og den enorme mængde vejarbejder.
Graham Vidler, administrerende direktør for Confederation of Passenger Transport, siger: "Der er for mange køretøjer, der vil bruge vejene på populære tidspunkter. Det kan man tage højde for i tidsplanlægningen. Men det, man ikke kan tage højde for, er uplanlagte og ukoordinerede vejarbejder. Og det er nok det største, der har flyttet noget. Antallet af vejarbejder ser ud til at vokse eksplosivt." Seb Dance, Londons viceborgmester for transport, er enig: "Den største indvirkning er vejarbejder og især uplanlagte vejarbejder. Vi har et problem i London, hvor vi har gammel infrastruktur, hvad enten det er kloak, vand, elektricitet, gas."
En genopblussen efter pandemien i forsyningsarbejder, sammen med vejombygningsprojekter og reparationer af vejrskadede veje, har efterladt mere end 1.000 vejarbejder, der blokerer Londons gader på en gennemsnitsdag. Vejarbejder-diagram. Vejarbejder påvirker en stadig mere begrænset vejplads, hvor fem gange så meget af London nu er dækket af cykelstier som for et årti siden – 450 km sammenlignet med 90 km. Selve omdannelsen har betydet lange arbejder for at bygge separate baner – samt flytte fortove og flytte busstoppesteder for at imødekomme stigningen i cykling og e-cykelbrug. Hobbs siger, at bussernes ydeevne har måttet vige for andre prioriteter, herunder sikkerhed og det bredere bymiljø: "Der skal indgås kompromiser … London er blevet en mere gangvenlig by. Der er flere cykelstier. Der har været alle mulige ordninger, der gør London til et bedre sted at bo. Hvis man går langt nok tilbage, var Trafalgar Square grundlæggende en kæmpe rundkørsel." Gågaden af denne plads, engang et vigtigt busknudepunkt, vil blive fulgt af Oxford Street, en anden vigtig busrute. Operatørerne mener, at busserne får det værste af disse kompromiser. Vidler siger, at de cykelstier, der er bygget i de senere år, "tjener et virkelig vigtigt formål – men hvis politikere beslutter at give mere plads til én transportform, følger det, at andre får mindre. Og hvis man indfører flere cykelstier, bliver det sværere for buspassagerer at komme rundt." Dance er uenig i denne fortolkning. "Hovedsageligt er der bare for mange biler. Så at flytte folk ud af biler og ind i mere effektive rum som offentlig transport, busser og cykler er en del af løsningen," siger han. Efterspørgslen fra andre typer køretøjer vokser, hvad enten det er Lime-cykler, e-scootere eller de nye robotaxi-flåder fra virksomheder som Uber. Men teknologi kan også hjælpe busser med at finde en vej igennem. Den næste fase af TfL's Fusion-program – "grundlæggende computere på alle trafiklys i hele London," siger Dance – vil forbinde hovedstadens tusindvis af signaler for at fremskynde trafikafviklingen og give flere busser prioritet, hvor det er muligt. En banerentalordning, der opkræver virksomheder dagligt for de vejarbejder, de udfører, blev pioneret på TfL's veje og udvides nu til bydelene for at tilskynde til, at arbejdet koordineres og afsluttes hurtigere. "Vi er nødt til at gøre vores busser mere pålidelige," siger Khan. "Hvilket betyder, at de skal køre hurtigere." Den varme sommer i 2026 vil sandsynligvis have påvirket bussernes ydeevne yderligere. Borgmesteren bad buschauffører om at holde pauser og endda blive i garagen i stedet for at betjene et køretøj uden fungerende luftkølingssystemer. Kontraktlige bøder for dårlig ydeevne vil blive suspenderet under ekstrem varme, som sandsynligvis vil blive mere almindelig. Og som med varme forbliver sikkerhed en prioritet. Hastighedsgrænserne på vejene i hele London falder, med flere 20 mph-ruter og planer om at sænke 50 mph-grænsen på store forstadsveje til 40 mph inden 2030 – hvilket potentielt kan påvirke selv de ekspres-Superloop-busser, som Khan etablerede. Foreløbig betragtes disse orbitale busruter i de ydre bydele, omdøbt og remappet under Khan, som en succeshistorie. I stedet for en undergangsspiral med langsommere busser og færre passagerer, siger han, "har Superloop vist, at vi kan øge busbrugen. Hvis man leverer et godt produkt, vil folk bruge det." Claire Wright, TfL's chef for gadeydeevne, siger, at på trods af det "marginale fald" i hastigheder forbliver busnetværket den mest populære form for offentlig transport i hovedstaden, "hvilket hjælper folk med at komme rundt til en overkommelig pris, samtidig med at det giver folkesundheds- og luftkvalitetsfordele ved, at færre kører bil." Hun tilføjer: "Vi vil fortsat nøje overvåge netværkets ydeevne for at sikre, at busnetværket betjener londonere så effektivt som muligt."
Ofte stillede spørgsmål
FAQ'er Er Londons busser i tilbagegang Hvorfor offentlig transport i store globale byer er ved at gå i stå
1 Er Londons busser faktisk i tilbagegang
Ja på flere centrale måder Buspassagertallet er faldet betydeligt siden omkring 20142015 og ruter er blevet skåret ned eller reduceret i hyppighed Færre passagerer og mindre finansiering har skabt en cyklus der er svær at bryde
2 Hvor meget er Londons buspassagertal faldet
Omtrent fra omkring 25 milliarder rejser om året i midten af 2010'erne til omkring 182 milliarder i de senere år Det er et fald på hundreder af millioner rej
