Hier ist die Übersetzung des Textes ins Deutsche:
Als Mario Draghi, der frühere Chef der Europäischen Zentralbank und Italiens Ministerpräsident, einen Plan vorschlug, damit Europa wirtschaftlich mit den USA und China mithalten kann, war einer seiner Vorschläge die Zusammenarbeit bei der Verteidigung. Anstatt dass jedes europäische Land seine eigene Version eines Bootes, Panzers oder Jets baut, sollten sie Kosten und Technologien unter Verbündeten teilen.
Doch Europa scheint sofort gestolpert zu sein. Im Juni mussten Deutschlands Kanzler Friedrich Merz und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron das gemeinsame Kampfflugzeugsystem der Zukunft aufgeben, nachdem sie seit 2018 um eine Zusammenarbeit gerungen hatten.
Seitdem stellen sich Rüstungsmanager den ganzen Sommer über eine große Frage: Was passiert jetzt? Frankreich scheint bereit, mit einem eigenen Kampfjet voranzugehen, doch Deutschland fragt sich, ob es ein eigenes Flugzeug haben wird. Es könnte am Ende als Zweitkäufer des Konkurrenzjets Tempest dastehen, der Teil des von Großbritannien, Italien und Japan geführten Global Combat Air Programme (GCAP) ist.
In Großbritannien drehte sich der Sommer unterdessen um die Zukunft der Militärausgaben. Dies folgt auf John Healeys Rücktritt als Verteidigungsminister im Juni wegen Ausgabenzusagen, seine Rückkehr unter Kanzler Andy Burnham und anhaltende Fragen darüber, wann Großbritannien sein Ziel erreichen wird, 3 % des BIP für Verteidigung auszugeben.
Die Streitkräfte beeilen sich, Kampfflugzeuge der sechsten Generation zu entwickeln, die auf den ersten Jets aus dem Zweiten Weltkrieg aufbauen. Die Tempest und die US-amerikanische F47 sollen mit KI-Technologie, besserer Tarnkappenfähigkeit und Schwärmen von Drohnen, die nebenher fliegen, den Himmel beherrschen. (Die F47 ist nach Donald Trump, dem 47. US-Präsidenten, benannt – zumindest bis ein Demokrat ins Weiße Haus einzieht.)
Das französisch-deutsche Projekt scheiterte an Meinungsverschiedenheiten zwischen Frankreichs Dassault Aviation und dem in Deutschland ansässigen Airbus Defence and Space darüber, wer die Führung übernehmen sollte. Frankreich wollte Berichten zufolge auch einen kleineren Jet, der auf seinen Flugzeugträgern landen kann, doch Deutschland hat keine Träger.
Der endgültige Schlag kam letzte Woche, als der französische Triebwerkshersteller Safran erklärte, er werde seine gemeinsame Arbeit mit Deutschlands MTU Aero Engines am Bau von Triebwerken für den Kampfjet einstellen.
Ein europäischer Verteidigungschef gab kürzlich zu, dass es nicht unmöglich sei, bis zu drei europäische Kampfjets zu haben, wenn Deutschland versuche, einen eigenen zu bauen (möglicherweise mit Partnern), um mit GCAP und Frankreich zu konkurrieren. „Es wäre nicht ideal“, sagte der Chef und wirkte dabei etwas verlegen.
Drei sind zu viele, so die Meinung fast aller, die kein finanzielles Interesse daran haben, einen Anteil an der Arbeit zu bekommen.
„Auf keinen Fall werden wir bei drei landen“, sagte ein in Großbritannien ansässiger Berater, der mit vielen der großen Hauptauftragnehmer arbeitet. „Dafür gibt es keinen Auftragsbestand. Man braucht einen Auftragsbestand, um diese kosteneffizient zu machen.“
Dieselbe Person hält es angesichts der angespannten Finanzen für unwahrscheinlich, dass es überhaupt zwei europärische Kampfjets geben wird. Kampfjetprogramme gelten industriell als erfolgreich, wenn sie Hunderte produzieren können – etwa 600 gilt als gutes Ziel. Das ist weit mehr, als eine einzelne europäische Luftwaffe benötigt. Frankreich hat 228 Rafale-Kampfjets im Dienst, so das International Institute for Strategic Studies, eine Denkfabrik.
Dassault ist entschlossen weiterzumachen. Éric Trappier, der CEO von Dassault Aviation, sagte letzten Monat, dass ein Kampfjet der nächsten Generation ausschließlich in Frankreich oder mit anderen Partnern gebaut werden könnte. Er will einen Demonstrator bereits 2031 fliegen sehen.
Diese Geschichte ist vielen in der Verteidigungsindustrie bereits vertraut. In den frühen 1980er Jahren erwogen europäische Nationen den Bau einer vierten Generation von Kampfjets. Frankreich schloss sich Italien, Spanien, Westdeutschland und Großbritannien in einer gemeinsamen Anstrengung an. Doch Streitigkeiten über die Arbeitsverteilung und die Fähigkeiten des Endprodukts nahmen zu, bis Frankreich ausstieg. Dassault baute schließlich die Rafale, während die anderen vier Länder noch immer am Eurofighter Typhoon arbeiten, 30 Jahre nach dessen Erstflug. Dennoch bezweifeln einige, dass Dassault etwas mit denselben Tarnkappenfähigkeiten wie andere Jets der sechsten Generation bauen könnte. Dassault könnte eine „Rafale Plus“ oder „Super Rafale“ mit neuerem Radar, Waffen, digitalen Systemen und einem aufgerüsteten Triebwerk schaffen, jedoch ohne eine vollständige Neukonstruktion, um sie wirklich hochmodern zu machen. Das bereits für die frühen 2030er Jahre geplante Rafale-Upgrade wird in der Lage sein, mit Tarnkappendrohnen zusammenzuarbeiten.
Eine weitere große Frage – die sich jede Luftwaffe stellt, einschließlich der USA und der GCAP-Partner – ist, ob ein bemannter Kampfjet veraltet sein wird, wenn er 2035 einsatzbereit ist. Vorerst scheint die Industrie jedoch übereinzustimmen, dass bemannte Kampfjets weiterhin benötigt werden, aber sie werden von einem Schwarm „loyaler Flügelmänner“-Drohnen umgeben sein, wie der Brontanax von BAE Systems, die jenseits des Horizonts in Gefahr geschickt werden können, während der bemannte Jet weiter zurückbleibt.
Für Deutschland bleibt die etwas unbequeme Option, um einen Beitritt zum GCAP zu bitten. Kanada trat dem GCAP auf der Farnborough Airshow im Juli bei, jedoch nur als „Beobachter“. Das könnte Kanada an die Spitze der Warteschlange für den Kauf von Produkten bringen, verschafft ihm aber nicht die politisch wertvollen Fertigungsarbeitsplätze, die mit einem Kernpartnerstatus einhergehen. (Auch das wohlhabende Saudi-Arabien drängt auf einen Beitritt, obwohl es nicht viel technologisches Fachwissen anzubieten hat und wegen seiner Menschenrechtsbilanz heftiger Kritik ausgesetzt wäre.)
„Das sind sehr teure Plattformen, und garantierte Aufträge dafür sind sehr hilfreich“, sagte Kevin Craven, Geschäftsführer von ADS, der britischen Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungslobbygruppe. „Ich denke, es wächst in Europa und der NATO das Verständnis, dass diese sehr teuren Plattformen Zusammenarbeit erfordern.“ Er fügte hinzu, dass es „Elemente der Programme der sechsten Generation gibt, die in ganz Europa funktionieren könnten.“
Einige der Industriepartner sind offen für einen Beitritt Deutschlands. Lorenzo Mariani, Geschäftsführer von Leonardo, Italiens führendem Verteidigungsunternehmen im GCAP, sagte, Deutschland wäre ein „positives Element“ und ein „starker Finanzpartner, finanziell der stärkste in Europa“. Er räumte jedoch ein, dass ein weiterer Kernpartner das Risiko von Verzögerungen erhöhen könnte.
Eine Künstlerdarstellung zeigt zwei Kampfjets der nächsten Generation, die in der Nähe des Mount Fuji in Japan fliegen. Großbritannien entwickelt einen Jet mit Italien und Japan. Foto: Japanisches Verteidigungsministerium/EPA
Verhandlungen wieder aufzunehmen, um ein weiteres Kernmitglied aufzunehmen, könnte heikel sein. Großbritannien, Italien und Japan gründeten ein Joint Venture namens Edgewing, um die Tempest zu bauen. Marco Zoff, Geschäftsführer von Edgewing, sagte, das Ziel sei es, „die Bedingungen zu schaffen, nicht zu kämpfen“. Ein anderer Insider beschrieb es als „alle unsere Auseinandersetzungen am Anfang“ darüber, wer welche Arbeit bekommt, um den Weg für eine schnelle Entwicklung zu ebnen, damit sie bis 2035 in die Luft kommt.
Tufan Erginbilgiç, Geschäftsführer von Rolls-Royce, das das Tempest-Triebwerk herstellt, sagte Reportern in Farnborough: „Ich glaube nicht, dass es das GCAP überhaupt negativ beeinflussen wird“, falls Deutschland beitritt – obwohl er nicht sagen wollte, ob Rolls Arbeit mit MTU teilen könnte. „Es ist nicht überraschend, dass mehr Länder interessiert sind, und das wird das Programm noch erfolgreicher machen, denn für mich bedeutet es mehr Märkte“, sagte er.
Michael Schoellhorn, Geschäftsführer von Airbus Defence and Space, sagte Reportern in London, das Unternehmen würde etwas beitreten, bei dem es „einen erheblichen Teil der Arbeit und die Führung haben könnte. Das wird derzeit untersucht.“
Doch wenn die europäischen Manager aus ihren Sommerferien zurückkehren, müssen sie sich schnell bewegen, wenn sie die Zersplitterung vermeiden wollen, vor der Draghi gewarnt hat. Wenn ihnen das nicht gelingt, riskieren sie, die Fehler der Vergangenheit zu wiederholen, mehrere Alternativen zu bauen, die alle um Exportaufträge konkurrieren müssen. Ein europäischer Berater, der in der Verteidigungsindustrie arbeitet, sagte: „Es würde bedeuten, dass wir nicht lernen.“
**Häufig gestellte Fragen**
Hier ist eine Liste häufig gestellter Fragen zum aktuellen Chaos um Europas Kampfjetpläne, in natürlichem Ton mit klaren, direkten Antworten geschrieben.
**Allgemeine Fragen – Das große Bild**
1. **Moment, was ist eigentlich genau mit Europas Kampfjets los? Warum ist es chaotisch?**
Europa versucht derzeit, zwei separate Kampfjets der nächsten Generation zu bauen: das französisch-deutsch-spanische FCAS und das britisch-japanisch-italienische GCAP. Das Chaos entsteht durch eine Mischung aus politischen Machtkämpfen zwischen den Partnerländern, Meinungsverschiedenheiten darüber, wer das größte Stück vom industriellen Kuchen bekommt, und Verzögerungen bei der Genehmigung wichtiger Entwicklungsphasen. Es wird viel geredet und nicht genug gebaut.
2. **Sprechen wir über den Eurofighter Typhoon oder die Rafale?**
Nein. Das sind die aktuellen Generationen von Kampfjets. Das Chaos dreht sich um ihre Nachfolger. Der Eurofighter und die Rafale werden voraussichtlich bis in die 2040er Jahre fliegen, aber Europa braucht einen brandneuen Jet, der um 2040 bereit ist, sie zu ersetzen. Dafür sind FCAS und GCAP da.
3. **Warum braucht Europa überhaupt einen neuen Kampfjet?**
Weil die aktuellen Jets das Ende ihrer Konstruktionslebensdauer erreichen und, was wichtiger ist, sie nicht dafür gebaut sind, die Kriege der Zukunft zu führen. Jets der nächsten Generation sind dafür gebaut, mit Drohnenschwärmen zu arbeiten, fortschrittliche Tarnkappentechnologie zu nutzen, um Radar zu vermeiden, und mithilfe von KI große Datenmengen zu verarbeiten, um dem Piloten zu helfen, Entscheidungen schneller zu treffen, als es ein Mensch allein könnte.
4. **Wie heißen die beiden Hauptprojekte und wer ist dabei?**
Es gibt zwei konkurrierende Programme:
- **FCAS:** Unter der Führung Frankreichs und Deutschlands, mit Spanien an Bord.
- **GCAP:** Unter der Führung Großbritanniens, Japans und Italiens.
**Tiefer eintauchen – Die Probleme und die Politik**
5. **Warum können sie nicht einfach alle an einem Jet zusammenarbeiten?**
Das ist die Millionen-Dollar-Frage. Der Hauptblockierer sind nationaler Stolz und Souveränität. Frankreich will seine industrielle Unabhängigkeit bewahren, Deutschland will sicherstellen, dass seine eigenen Unternehmen einen fairen Anteil bekommen, und Großbritannien sorgt sich darum, seine sensiblen Technologiegeheimnisse mit europäischen Rivalen zu teilen. Jeder will die Führungsnation sein, und niemand will
