Når Mario Draghi, tidligere sjef for Den europeiske sentralbanken og Italias statsminister, foreslo en plan for at Europa skulle matche USAs og Kinas økonomiske styrke, var et av forslagene hans å samarbeide om forsvar. I stedet for at hvert europeisk land bygger sin egen versjon av en båt, stridsvogn eller jetfly, burde de dele kostnader og teknologier mellom allierte.
Men Europa ser ut til å ha snublet med en gang. I juni måtte Tysklands kansler, Friedrich Merz, og Frankrikes president, Emmanuel Macron, skrinlegge det felles fremtidige kampflysystemet etter å ha slitt med å samarbeide siden 2018.
Siden den gang har forsvarssjefer stilt ett stort spørsmål gjennom sommeren: hva skjer nå? Frankrike ser ut til å være klar til å gå videre med sitt eget jagerfly, men Tyskland lurer på om det vil få sitt eget fly. Det kan ende opp som en sekundær kjøper av det konkurrerende Tempest-flyet, som er en del av det globale kampflyprogrammet (GCAP) ledet av Storbritannia, Italia og Japan.
I mellomtiden, i Storbritannia, har sommeren vært fokusert på fremtiden for militære utgifter. Dette følger John Healeys avgang som forsvarsminister i juni på grunn av utgiftsforpliktelser, hans retur under kansler Andy Burnham, og pågående spørsmål om når Storbritannia vil nå målet om å bruke 3 % av BNP på forsvar.
Militære styrker haster med å utvikle sjette generasjons jagerfly, med utgangspunkt i de første jetflyene fra andre verdenskrig. Tempest og USAs F47 designes for å herske over himmelen med AI-teknologi, bedre stealth og svermer av droner som flyr sammen med dem. (F47 er oppkalt etter Donald Trump, USAs 47. president, i det minste til en demokrat tar over Det hvite hus.)
Frankrikes og Tysklands prosjekt falt sammen på grunn av uenigheter mellom Frankrikes Dassault Aviation og Tysklands Airbus Defence and Space om hvem som skulle ta ledelsen. Frankrike skal også ha ønsket et mindre jetfly som kunne lande på dets hangarskip, men Tyskland har ingen hangarskip.
Det siste slaget kom forrige uke da den franske motorprodusenten Safran sa at de ville stoppe sitt felles arbeid med Tysklands MTU Aero Engines med å bygge motorer til jagerflyet.
En europeisk forsvarssjef innrømmet nylig at det ikke var umulig å ha så mange som tre europeiske jagerfly hvis Tyskland prøvde å bygge sitt eget (muligens med partnere) for å konkurrere med GCAP og Frankrike. «Det ville ikke vært ideelt,» sa sjefen, og så litt flau ut.
Tre er for mange, ifølge nesten alle som ikke har en økonomisk interesse i å få en del av arbeidet.
«Det er ingen sjanse for at vi ender opp med tre,» sa en britisk basert konsulent som jobber med mange av de store hovedprodusentene. «Det finnes ingen ordrebok for det. Du trenger en ordrebok for å gjøre disse kostnadseffektive.»
Den samme personen tror det er usannsynlig at det til og med vil være to europeiske jagerfly, gitt de stramme finansene. Jagerflyprogrammer anses som vellykkede i industriell forstand hvis de kan produsere hundrevis – rundt 600 anses som et godt mål. Det er langt mer enn noe enkelt europeisk luftvåpen trenger. Frankrike har 228 Rafale-jagerfly i tjeneste, ifølge International Institute for Strategic Studies, en tankesmie.
Dassault er fast bestemt på å fortsette. Éric Trappier, administrerende direktør i Dassault Aviation, sa forrige måned at et neste generasjons kampfly kunne bygges utelukkende i Frankrike eller med andre partnere. Han vil ha en demonstrator på vingene allerede i 2031.
Denne historien er allerede kjent for mange i forsvarsindustrien. På begynnelsen av 1980-tallet vurderte europeiske nasjoner å bygge en fjerde generasjon jagerfly. Frankrike ble med Italia, Spania, Vest-Tyskland og Storbritannia i en felles innsats. Men uenigheter om arbeidsfordeling og egenskapene til sluttproduktet vokste til Frankrike trakk seg ut. Dassault endte opp med å bygge Rafale, mens de andre fire landene fortsatt jobber med Eurofighter Typhoon, 30 år etter den første flyvningen. Likevel tviler noen på at Dassault kan bygge noe med de samme stealth-egenskapene som andre sjette generasjons jetfly. Dassault kan lage en «Rafale plus» eller «Super Rafale» med nyere radar, våpen, digitale systemer og en oppgradert motor, men uten en fullstendig redesign for å gjøre den virkelig banebrytende. Rafale-oppgraderingen som allerede er planlagt for tidlig på 2030-tallet, vil kunne jobbe sammen med stealth-droner.
Et annet stort spørsmål – som ethvert luftvåpen står overfor, inkludert USA og GCAP-partnerne – er om et bemannet jagerfly vil være utdatert innen det er i drift i 2035. Foreløpig ser imidlertid industrien ut til å være enige om at bemannede jagerfly fortsatt vil være nødvendige, men de vil være omgitt av en sverm av «lojale wingmen»-droner, som BAE Systems' Brontanax, som kan sendes inn i fare utover horisonten mens det bemannede flyet holder seg lenger bak.
For Tyskland etterlater det det noe vanskelige alternativet å be om å bli med i GCAP. Canada ble med i GCAP på Farnborough-flyshowet i juli, men bare som «observatør». Det kan sette dem først i køen for å kjøpe produkter, men det gir dem ikke de politisk verdifulle produksjonsjobbene som følger med å være en kjerne partner. (Rike Saudi-Arabia presser også på for å bli med, selv om de ikke har mye teknologisk ekspertise å tilby og ville møte hard kritikk for sin menneskerettighetshistorie.)
«De er veldig dyre plattformer, og å ha garanterte ordrer på dem er veldig nyttig,» sa Kevin Craven, administrerende direktør i ADS, den britiske luftfarts- og forsvarslobbygruppen. «Jeg tror det er en økende forståelse over hele Europa og Nato om at disse veldig dyre plattformene krever samarbeid.» Han la til at det er «elementer av sjette generasjons programmene som kan fungere på tvers av Europa.»
Noen av de industrielle partnerne er åpne for at Tyskland blir med. Lorenzo Mariani, administrerende direktør i Leonardo, Italias ledende forsvarsbedrift i GCAP, sa at Tyskland ville være et «positivt element» og en «sterk finansiell partner, økonomisk den sterkeste i Europa.» Imidlertid erkjente han at en annen kjerne partner kunne øke risikoen for forsinkelser.
En kunstners inntrykk viser to neste generasjons jagerfly som flyr nær Fuji-fjellet i Japan. Storbritannia utvikler et jetfly med Italia og Japan. Foto: Japansk forsvarsdepartement/EPA
Å gjenåpne forhandlinger for å slippe inn et annet kjerne medlem kan være vanskelig. Storbritannia, Italia og Japan opprettet et fellesforetak kalt Edgewing for å bygge Tempest. Marco Zoff, administrerende direktør i Edgewing, sa at målet var «å skape forholdene for ikke å kjempe.» En annen innsider beskrev det som «å ha alle kampene våre i starten» om hvem som får hvilket arbeid, noe som baner vei for rask utvikling for å få det i luften innen 2035.
Tufan Erginbilgiç, administrerende direktør i Rolls-Royce, som lager Tempest-jetmotoren, sa til journalister på Farnborough at «jeg tror ikke det vil påvirke GCAP negativt i det hele tatt» hvis Tyskland blir med – selv om han ikke ville si om Rolls kunne dele arbeid med MTU. «Det er ikke overraskende at flere land er interessert, og det vil gjøre programmet enda mer vellykket fordi for meg betyr det flere markeder,» sa han.
Michael Schoellhorn, administrerende direktør i Airbus Defence and Space, sa til journalister i London at selskapet ville bli med i noe der de kunne «ha en betydelig del av arbeidet og ledelsen. Det utforskes for tiden.»
Men når europeiske ledere returnerer fra sommerferien, må de handle raskt hvis de vil unngå fragmenteringen Draghi advarte om. Å ikke gjøre det kan risikere å gjenta tidligere feil med å bygge flere alternativer som alle må konkurrere mot hverandre om eksportordrer. En europeisk konsulent som jobber i forsvarsindustrien sa: «Det ville bety at vi ikke lærer.»
**Ofte stilte spørsmål**
Her er en liste over vanlige spørsmål om det nåværende kaoset rundt Europas jagerflyplaner skrevet i en naturlig tone med klare, direkte svar.
**Generelle spørsmål – Det store bildet**
1. Vent, hva er det egentlig som skjer med Europas jagerfly? Hvorfor er det kaos?
Europa prøver for tiden å bygge to separate neste generasjons jagerfly: det fransk-tysk-spanske FCAS og det britisk-japansk-italienske GCAP. Kaoset kommer fra en blanding av politisk intern strid mellom partnerland, uenigheter om hvem som får den største delen av den industrielle kaken, og forsinkelser i å godkjenne sentrale utviklingsfaser. Det er mye snakk og ikke nok bygging.
2. Snakker vi om Eurofighter Typhoon eller Rafale?
Nei. De er den nåværende generasjonen jagerfly. Kaoset handler om deres etterfølgere. Eurofighter og Rafale forventes å fly inn på 2040-tallet, men Europa trenger et helt nytt jetfly klart rundt 2040 for å erstatte dem. Det er det FCAS og GCAP er for.
3. Hvorfor trenger Europa et nytt jagerfly i det hele tatt?
Fordi de nåværende jetflyene nærmer seg slutten av sin designlevetid, og enda viktigere, de er ikke designet for å kjempe fremtidens kriger. Neste generasjons jetfly er bygget for å jobbe med svermer av droner, bruke avansert stealth for å unngå radar, og behandle store mengder data ved hjelp av AI for å hjelpe piloten med å ta beslutninger raskere enn noe menneske kunne alene.
4. Hva heter de to hovedprosjektene, og hvem er i dem?
Det er to rivaliserende programmer:
- FCAS: Ledet av Frankrike og Tyskland, med Spania også om bord.
- GCAP: Ledet av Storbritannia, Japan og Italia.
**Dypdykk – Problemene og politikken**
5. Hvorfor kan de ikke bare samarbeide om ett jetfly?
Det er spørsmålet om en million dollar. Den viktigste blokkeringen er nasjonal stolthet og suverenitet. Frankrike vil beholde sin industrielle uavhengighet, Tyskland vil sikre at sine egne selskaper får en rettferdig andel, og Storbritannia er bekymret for å dele sine sensitive teknologiske hemmeligheter med europeiske rivaler. Alle vil være ledernasjonen, og ingen vil
