När Mario Draghi, före detta chef för Europeiska centralbanken och Italiens premiärminister, föreslog en plan för att Europa skulle matcha USA:s och Kinas ekonomiska styrka, var ett av hans förslag att samarbeta kring försvar. Istället för att varje europeiskt land bygger sin egen version av en båt, stridsvagn eller jetplan, borde de dela kostnader och teknologier mellan allierade.
Men Europa verkar ha snubblat direkt. I juni tvingades Tysklands förbundskansler Friedrich Merz och Frankrikes president Emmanuel Macron skrota det gemensamma framtida stridsflygssystemet efter att ha kämpat med att samarbeta sedan 2018.
Sedan dess har försvarschefer ställt en stor fråga under sommaren: vad händer nu? Frankrike verkar redo att gå vidare med sitt eget stridsflygplan, men Tyskland undrar om det kommer att få ett eget flygplan. Det kan sluta med att Tyskland blir en sekundär köpare av det konkurrerande Tempest-planet, som ingår i det globala stridsflygsprogrammet (GCAP) som leds av Storbritannien, Italien och Japan.
Under tiden, i Storbritannien, har sommaren fokuserat på framtiden för militära utgifter. Detta följer John Healeys avgång som försvarsminister i juni på grund av utgiftsåtaganden, hans återkomst under kansler Andy Burnham, och pågående frågor om när Storbritannien kommer att nå sitt mål att spendera 3% av BNP på försvar.
Militärer skyndar sig att utveckla sjätte generationens stridsflygplan, med utgångspunkt i de första jetplanen från andra världskriget. Tempest och USA:s F47 designas för att härska i skyn med AI-teknik, bättre smygteknik och svärmar av drönare som flyger bredvid. (F47 är uppkallat efter Donald Trump, USA:s 47:e president, åtminstone tills en demokrat tar över Vita huset.)
Frankrikes och Tysklands projekt föll samman på grund av oenighet mellan Frankrikes Dassault Aviation och Tysklands Airbus Defence and Space om vem som skulle leda. Frankrike rapporterades också vilja ha ett mindre jetplan som kunde landa på dess hangarfartyg, men Tyskland har inga hangarfartyg.
Det sista slaget kom förra veckan när den franska motortillverkaren Safran sa att de skulle sluta sitt gemensamma arbete med Tysklands MTU Aero Engines med att bygga motorer till stridsflygplanet.
En europeisk försvarschef medgav nyligen att det inte var omöjligt att ha så många som tre europeiska stridsflygplan om Tyskland försökte bygga sitt eget (eventuellt med partners) för att konkurrera med GCAP och Frankrike. "Det skulle inte vara idealiskt", sa chefen och såg lite generad ut.
Tre är för många, enligt nästan alla som inte har en ekonomisk andel i att få en del av arbetet.
"Aldrig att vi slutar med tre", sa en Storbritannien-baserad konsult som arbetar med många av de stora primärtillverkarna. "Det finns ingen orderbok för det. Du behöver en orderbok för att göra dessa kostnadseffektiva."
Samma person tror att det är osannolikt att det ens kommer att finnas två europeiska stridsflygplan, med tanke på de strama finanserna. Stridsflygsprogram anses vara framgångsrika i industriella termer om de kan producera hundratals – runt 600 anses vara ett bra mål. Det är långt mer än något enskilt europeiskt flygvapen behöver. Frankrike har 228 Rafale-stridsflygplan i tjänst, enligt International Institute for Strategic Studies, en tankesmedja.
Dassault är fast beslutet att fortsätta. Éric Trappier, vd för Dassault Aviation, sa förra månaden att ett nästa generations stridsflygplan skulle kunna byggas enbart i Frankrike eller med andra partners. Han vill ha en demonstrator som flyger redan 2031.
Den här historien är redan bekant för många i försvarsindustrin. I början av 1980-talet övervägde europeiska nationer att bygga en fjärde generationens stridsflygplan. Frankrike gick med i ett gemensamt projekt med Italien, Spanien, Västtyskland och Storbritannien. Men tvister om arbetsfördelning och slutproduktens kapacitet växte tills Frankrike drog sig ur. Dassault slutade med att bygga Rafale, medan de andra fyra länderna fortfarande arbetar på Eurofighter Typhoon, 30 år efter dess första flygning. Ändå tvivlar vissa på att Dassault skulle kunna bygga något med samma smygkapacitet som andra sjätte generationens jetplan. Dassault skulle kunna skapa en "Rafale plus" eller "Super Rafale" med nyare radar, vapen, digitala system och en uppgraderad motor, men utan en fullständig omdesign för att göra den verkligt banbrytande. Rafale-uppgraderingen som redan planeras för början av 2030-talet kommer att kunna arbeta tillsammans med smygdrönare.
En annan stor fråga – som varje flygvapen står inför, inklusive USA och GCAP-partnerna – är om ett bemannat stridsflygplan kommer att vara föråldrat när det är i drift 2035. För närvarande verkar dock industrin vara överens om att bemannade stridsflygplan fortfarande kommer att behövas, men de kommer att omges av en svärm av "lojala wingmen"-drönare, som BAE Systems Brontanax, som kan skickas in i fara bortom horisonten medan det bemannade planet håller sig längre bak.
För Tyskland återstår det något besvärliga alternativet att be om att få gå med i GCAP. Kanada gick med i GCAP vid julins flygmässa i Farnborough, men bara som "observatör". Det skulle kunna placera Kanada i frontlinjen för att köpa produkter, men det ger inte de politiskt värdefulla tillverkningsjobben som följer med att vara en kärnpartner. (Det rika Saudiarabien pressar också på för att gå med, även om landet inte har mycket teknisk expertis att erbjuda och skulle möta hård kritik för sin människorättsliga historia.)
"De är mycket dyra plattformar, och att ha garanterade order på dem är mycket hjälpsamt", sa Kevin Craven, vd för ADS, den brittiska lobbygruppen för flyg- och försvarsindustrin. "Jag tror att det finns en växande förståelse över hela Europa och Nato att dessa mycket dyra plattformar kräver samarbete." Han tillade att det finns "delar av sjätte generationens program som skulle kunna fungera över hela Europa."
Några av de industriella partnerna är öppna för att Tyskland går med. Lorenzo Mariani, vd för Leonardo, Italiens ledande försvarsföretag i GCAP, sa att Tyskland skulle vara en "positiv faktor" och en "stark finansiell partner, ekonomiskt den starkaste i Europa." Han erkände dock att ytterligare en kärnpartner skulle kunna öka risken för förseningar.
En konstnärs skiss visar två nästa generations stridsflygplan som flyger nära berget Fuji i Japan. Storbritannien utvecklar ett jetplan med Italien och Japan. Fotografi: Japanska försvarsministeriet/EPA
Att återuppta förhandlingar för att släppa in ytterligare en kärnmedlem skulle kunna vara knepigt. Storbritannien, Italien och Japan etablerade ett joint venture som heter Edgewing för att bygga Tempest. Marco Zoff, Edgewings vd, sa att målet var "att skapa förutsättningarna för att inte slåss." En annan insider beskrev det som "att ha alla våra bråk i början" om vem som får vilket arbete, vilket banar väg för snabb utveckling för att få det i luften till 2035.
Tufan Erginbilgiç, vd för Rolls-Royce, som tillverkar Tempest-jetmotorn, sa till reportrar i Farnborough att "jag tror inte att det kommer att påverka GCAP negativt alls" om Tyskland går med – även om han inte ville säga om Rolls skulle kunna dela arbete med MTU. "Det är inte förvånande att fler länder är intresserade, och det kommer att göra programmet ännu mer framgångsrikt eftersom det för mig betyder fler marknader", sa han.
Michael Schoellhorn, vd för Airbus Defence and Space, sa till reportrar i London att företaget skulle gå med i något där de skulle kunna "ha en betydande del av arbetet och ledarskapet. Det undersöks för närvarande."
Men när europeiska chefer väl återvänder från sina sommarlov måste de agera snabbt om de vill undvika fragmenteringen som Draghi varnade för. Att misslyckas med det skulle kunna riskera att upprepa tidigare misstag med att bygga flera alternativ som alla måste konkurrera mot varandra om exportorder. En europeisk konsult som arbetar i försvarsindustrin sa: "Det skulle innebära att vi inte lär oss."
