Planul Franței și Germaniei de a dezvolta un avion de luptă de nouă generație, conceput să opereze alături de roiuri de drone și un „nor de comunicații de luptă”, se destramă. Cancelarul german Friedrich Merz a declarat săptămâna aceasta că programul de 100 de miliarde de euro nu mai răspunde nevoilor Germaniei. El a descris problema ca fiind tehnică și nu politică, subliniind că Franța are nevoie de un avion capabil să transporte arme nucleare și să decoleze de pe portavioane, în timp ce Germania nu. Cu toate acestea, problemele sunt mult mai profunde.
Anunțat cu mare entuziasm în 2017 de președintele francez Emmanuel Macron și de atunci cancelarul german Angela Merkel, Sistemul Viitor de Luptă Aeriană (FCAS) a fost ulterior alăturat de Spania în 2019. Avionul urma să înlocuiască avioanele de luptă existente ale Franței și Germaniei până în 2040, având tehnologie stealth și fiind susținut de drone pentru recunoaștere sau ca momeală, toate conectate prin partajarea datelor în timp real.
Europa operează deja trei avioane de luptă concurente: Eurofighter Typhoon, Rafale al Franței și Gripen al Suediei. Consecutivi CEO ai Airbus au avertizat că Europa trebuie să consolideze astfel de proiecte. Cu toate acestea, prăbușirea FCAS ar avea efectul opus, proiectul britanico-italiano-japonez Tempest și un potențial succesor al Gripen fiind deja în dezvoltare.
Pentru un bloc care a cheltuit 381 de miliarde de euro pe apărare anul trecut, dar se luptă să transforme aceste cheltuieli în capacitate militară, mizele sunt mari. Amenințările din partea Rusiei cresc, iar Donald Trump a îndemnat Europa să-și asume mai multă responsabilitate pentru propria securitate.
De ani de zile, companiile implicate în proiectul avionului franco-german nu au reușit să se înțeleagă asupra conducerii. Faimosul producător de avioane francez, Dassault Aviation, insistă să conducă partea de avion de luptă a proiectului. Compania controlată de familie și CEO-ul său, Éric Trappier, au luptat pentru a menține controlul în ciuda opoziției diviziei germane de apărare a Airbus, celălalt partener principal.
Un fost oficial francez de rang înalt, care a vorbit anonim, a remarcat că proiectul părea a fi fost conceput „la un nivel politic foarte înalt”, fără discuții mai ample în cadrul ministerului apărării despre dacă cele două țări împărtășeau aceleași nevoi militare. „Nu avem același mod de a duce război, Germania și Franța”, au spus ei. „Am fost destul de tulburat de asta.”
Trappier a făcut clară poziția Dassault la inaugurarea unei fabrici anul trecut. „Dacă ei [germanii] vor să o facă singuri, lăsați-i să o facă singuri”, a spus el jurnaliștilor. „Știm să facem totul de la A la Z.”
Rafale rămâne foarte de succes pe piața de export, cu comenzi până la mijlocul anilor 2030, subliniind influența Dassault asupra altor părți interesate – inclusiv guvernul francez. „Dassault nu este ușor”, a spus fostul oficial. „Au ingineri uimitori... dar politic, fac ce vor. Și acum nici măcar nu au nevoie de acest program, cu multe vânzări de export provenind de la Rafale. Deci sunt foarte confortabili, iar spiritul lor de colaborare nu este bun. Mă enervează.”
Această dinamică a fost evidentă săptămâna aceasta, în timp ce Macron a călătorit la Delhi pentru a promova vânzarea a peste 114 Rafale către India – practic acționând ca vânzător al Dassault – în timp ce acasă, compania refuză să coopereze la dezvoltarea înlocuitorului său.
Dassault are un istoric al acestui comportament. Compania s-a retras din programul Eurofighter în anii 1980 pentru că voia să conducă proiectul. Acel avion a fost în cele din urmă construit de Marea Britanie, Italia, Germania și Spania – fără Franța.
Problema este că Trappier ar putea... Dintre cele trei țări implicate, doar Franța are abilitatea dovedită de a proiecta un avion de luptă complet de unul singur, conform analistului de apărare Francis Tusa. „Dassault are absolută dreptate”, a spus el. „Dar dacă vei coopera și colabora, nu ar trebui să lipești nasul altora în noroi.”
Problemele nu sunt unilaterale. Bertrand de Cordoue, fostul șef al afacerilor publice UE și NATO al Airbus, a remarcat că tensiunile dintre cele două companii au existat de la început, echipele de inginerie Airbus privind Dassault ca pe un competitor. „Pentru partea germană a Airbus, nu a fost natural să accepte să se îndepărteze de programul Eurofighter existent”, a spus de Cordoue, acum consilier la Institutul Jacques Delors. „Echipele care lucrau la Eurofighter nu au acceptat cu ușurință ideea de a-și schimba complet mentalitatea pentru a lucra cu o companie franceză care, pe piața de export, era un competitor, nu un partener.”
La rândul său, Dassault a rezistat la partajarea expertizei sale în construcția avioanelor de luptă cu Airbus, temându-se că un competitor ar câștiga cunoștințe franceze. De Cordoue a argumentat că, deoarece tehnologia este finanțată de contribuabilii francezi, ar trebui să fie „mai mult proprietatea autorităților franceze” – și că Dassault ar trebui să coopereze.
Chiar dacă guvernele francez și german ar putea controla companiile lor respective, voința politică de a face acest lucru pare să se estompeze – un semn al unei diviziuni crescânde între cele două țări în materie de apărare. La începutul lunii februarie, ministrul german de externe Johann Wadephul a sugerat că Franța trebuie să cheltuiască mai mult pe armata sa. Statele membre NATO s-au angajat anul trecut să cheltuiască 5% din PIB pe apărare și securitate până în 2035, dar Wadephul a spus că eforturile Franței au fost „insuficiente pentru a realiza acest lucru până acum... Franța, de asemenea, trebuie să facă ceea ce facem aici cu discuții dificile.”
Poziția mai assertivă a Germaniei se datorează parțial dinamicilor în schimbare. Când a început programul FCAS în 2018, cheltuielile de apărare ale Germaniei erau modeste. Acum, în urma deciziei de a se reînarma după invazia Rusiei în Ucraina, Berlinul plănuiește să cheltuiască 150 de miliarde de euro până în 2029 – aproape dublu față de bugetul Franței – după o înțelegere istorică anul trecut de a-și relaxa „frâna datoriei”. „Franța are 60 de ani de a fi liderul acceptat”, a spus Tusa. „Brusc, Germania spune: 'Nu trebuie să fim deferenți.'”
În realitate, a merge singur pe un avion de luptă ar fi provocator pentru Germania, a adăugat Tusa. În ciuda expertizei Airbus în avioane comerciale, construirea unui avion de luptă de la zero ar fi „echivalentul lor al Proiectului Manhattan” din cauza lipsei de experiență. Chiar și Eurofighter a fost un proiect comun cu BAE Systems și Leonardo din Marea Britanie. Germania ar fi „într-adevăr începând de la zero și mobilizând fiecare resursă”, a spus el.
Ce se întâmplă în continuare rămâne neclar. Germania ar putea încerca să se alăture programului rival britanico-italiano-japonez Global Combat Air Programme (GCAP), cunoscut sub numele de Tempest, care urmează să intre în serviciu până în 2035 – cu cinci ani mai devreme decât FCAS ar trebui nominal să fie gata. Cu toate acestea, Germania ar fi probabil acceptată doar ca observator și nu ca partener deplin.
Airbus rămâne neînfricat. Joi, CEO Guillaume Faury a schițat o potențială cale de urmat, sugerând că Franța și Germania ar putea fiecare să-și dezvolte propriile avioane de luptă, conectându-le printr-o rețea de luptă comună și sisteme de drone.
Vorbind alături de rezultatele anuale ale companiei, el a declarat că impasul actual „nu ar trebui să pună în pericol întregul viitor al acestei capacități europene de înaltă tehnologie, care va consolida apărarea noastră colectivă.”
„Dacă suntem însărcinați de clienții noștri, am sprijini o soluție cu două avioane de luptă și suntem angajați să jucăm un rol de lider într-un astfel de FCAS reorganizat livrat prin cooperarea europeană”, a adăugat Faury.
Deși a recunoscut că FCAS se află la un „moment dificil”, el a menținut că „continuăm să credem că programul în ansamblu are sens.”
Eșecul ar fragmenta eforturile de apărare ale Europei. În loc de un singur avion de luptă de nouă generație, continentul ar putea ajunge cu trei sau patru programe separate – inclusiv FCAS dacă supraviețuiește, proiectul GCAP al Regatului Unit-Italia-Japonia, potențiale eforturi naționale independente franceze și germane și un posibil succesor al avionului de luptă Gripen al Suediei.
„Cred că ar fi trebuit să continue cu un singur avion”, a spus analistul Francis Tusa. „Ei [Airbus și Dassault] trebuie să meargă la consiliere și practic să li se spună: 'Haideți băieți, jucați frumos.'”
Dassault a refuzat să comenteze.
Între timp, președintele francez Emmanuel Macron continuă să insiste public că proiectul poate fi salvat. La Conferința de Securitate de la München din această lună, el a declarat: „Mi-e greu să înțeleg cum vom construi soluții comune noi dacă distrugem puținele pe care le avem.”
Un fost oficial francez a oferit o viziune mai pesimistă, observând că președinția lui Macron se încheie în mai 2027. Potențialul său succesor, partidul de extremă dreapta al Marinei Le Pen, Adunarea Națională, adoptă o poziție mai moale față de Rusia și ar putea abandona complet proiectul.
„Simt că acest proiect s-a născut cu Macron”, a spus oficialul, „și ar putea muri cu Macron.”
Întrebări frecvente
Desigur, iată o listă de întrebări frecvente despre proiectul franco-german de avion de luptă de nouă generație, concepută pentru a răspunde la întrebări de la cele de bază la cele mai avansate.
Începător – Întrebări generale
1. Cum se numește acest proiect de avion de luptă?
Se numește Sistemul Viitor de Luptă Aeriană (FCAS) sau uneori SCAF. Nu este doar un singur avion, ci un sistem complex care include un nou avion de luptă, drone și rețele avansate.
2. Cine este implicat în construcția sa?
Partenerii principali sunt Franța, Germania și Spania. Principalele companii industriale sunt Dassault Aviation și Airbus.
3. De ce construiesc Franța și Germania împreună?
Pentru a împărți costurile enorme și expertiza tehnică, pentru a consolida independența europeană în apărare față de SUA și pentru a crea un sistem de ultimă oră pentru a înlocui flotele lor actuale.
4. Care este principala dispută?
Disputa centrală este despre conducere și repartizarea muncii. Dassault din Franța insistă să fie liderul clar în proiectarea avionului de luptă în sine, bazat pe expertiza lor. Airbus din Germania cere un parteneriat mai egal, reflectând contribuția sa financiară și baza industrială.
5. De ce nu pot să-l împartă 50-50?
Este extrem de complex. Conducerea determină cine are cuvântul final în alegerile de proiectare, controlează cea mai valoroasă tehnologie și obține cele mai multe locuri de muncă calificate și drepturi de export pentru viitor.
Avansat – Întrebări detaliate
6. Care sunt problemele tehnice specifice asupra cărora nu sunt de acord?
Punctele critice de blocare includ:
Proprietatea intelectuală: Cine deține tehnologia de ultimă oră dezvoltată?
Accesul la date: Ar trebui ca toți partenerii să aibă acces complet la tot software-ul și datele avionului?
Dronele „Loyal Wingman”: Cum vor fi dezvoltate și controlate dronele autonome care zboară alături de avion?
Următorul motor: O dispută separată dar înrudită între Safran și MTU privind conducerea dezvoltării motorului.
7. Cum se încadrează Spania în această neînțelegere?
Spania este un partener minor, dar se alătură Airbus din Germania în susținerea unei repartizări mai echilibrate a muncii. Aceasta adaugă presiune diplomatică.
