Der Plan Frankreichs und Deutschlands, einen Kampfjet der nächsten Generation zu entwickeln, der zusammen mit Drohnenschwärmen und einer „Gefechtskommunikationswolke“ operieren soll, droht zu scheitern. Der deutsche Kanzler Friedrich Merz sagte diese Woche, das 100-Milliarden-Euro-Programm entspreche nicht mehr den deutschen Bedürfnissen. Er bezeichnete das Problem als technisch, nicht politisch, und wies darauf hin, dass Frankreich einen Jet benötige, der Atomwaffen tragen und von Flugzeugträgern starten kann, während Deutschland dies nicht brauche. Die Probleme gehen jedoch viel tiefer.
Das Future Combat Air System (FCAS) wurde 2017 mit großer Begeisterung vom französischen Präsidenten Emmanuel Macron und der damaligen deutschen Kanzlerin Angela Merkel angekündigt; 2019 stieß Spanien hinzu. Der Jet sollte bis 2040 die bestehenden Kampfflugzeuge Frankreichs und Deutschlands ersetzen, mit Tarnkappentechnologie und unterstützt von Drohnen zur Aufklärung oder als Köder, alle verbunden durch Echtzeit-Datenaustausch.
Europa betreibt bereits drei konkurrierende Kampfflugzeuge: den Eurofighter Typhoon, Frankreichs Rafale und Schwedens Gripen. Aufeinanderfolgende Airbus-CEOs haben gewarnt, dass Europa solche Projekte konsolidieren müsse. Doch der Zusammenbruch des FCAS hätte den gegenteiligen Effekt, da das britisch-italienisch-japanische Tempest-Projekt und ein möglicher Gripen-Nachfolger bereits in Entwicklung sind.
Für einen Block, der letztes Jahr 381 Milliarden Euro für Verteidigung ausgab, aber Schwierigkeiten hat, diese Ausgaben in militärische Fähigkeiten umzusetzen, steht viel auf dem Spiel. Die Bedrohungen durch Russland nehmen zu, und Donald Trump hat Europa aufgefordert, mehr Verantwortung für seine eigene Sicherheit zu übernehmen.
Seit Jahren können sich die am deutsch-französischen Jet beteiligten Unternehmen nicht auf die Führung einigen. Frankreichs renommierter Jet-Hersteller Dassault Aviation besteht darauf, den Kampfflugzeugteil des Projekts zu leiten. Das familiengeführte Unternehmen und sein CEO Éric Trappier haben trotz Widerstands von Airbus' deutscher Verteidigungssparte, dem anderen Hauptpartner, um die Kontrolle gekämpft.
Ein ehemaliger hochrangiger französischer Beamter, der anonym sprach, merkte an, das Projekt scheine „auf höchster politischer Ebene“ konzipiert worden zu sein, ohne breitere Diskussionen im Verteidigungsministerium darüber, ob die beiden Länder die gleichen militärischen Bedürfnisse hätten. „Deutschland und Frankreich führen Krieg nicht auf die gleiche Weise“, sagte er. „Das hat mich ziemlich beunruhigt.“
Trappier machte Dassaults Position bei einer Fabrikeröffnung im letzten Jahr deutlich. „Wenn sie [die Deutschen] es alleine machen wollen, sollen sie es alleine machen“, sagte er zu Reportern. „Wir können alles von A bis Z.“
Die Rafale ist auf dem Exportmarkt nach wie vor äußerst erfolgreich, mit Aufträgen bis Mitte der 2030er Jahre, was Dassaults Hebelwirkung gegenüber anderen Beteiligten – einschließlich der französischen Regierung – unterstreicht. „Dassault ist nicht einfach“, sagte der ehemalige Beamte. „Sie haben fantastische Ingenieure … aber politisch machen sie, was sie wollen. Und jetzt brauchen sie dieses Programm nicht einmal, da viele Exportverkäufe von der Rafale kommen. Also sind sie sehr komfortabel, und ihr Kooperationsgeist ist nicht gut. Sie gehen mir auf die Nerven.“
Diese Dynamik war diese Woche deutlich zu spüren, als Macron nach Delhi reiste, um den Verkauf von über 114 Rafales an Indien zu fördern – im Wesentlichen als Dassaults Verkäufer –, während das Unternehmen zu Hause die Zusammenarbeit bei der Entwicklung seines Nachfolgers verweigert.
Dassault hat eine Geschichte solchen Verhaltens. Das Unternehmen zog sich in den 1980er Jahren aus dem Eurofighter-Programm zurück, weil es das Projekt leiten wollte. Dieser Jet wurde schließlich von Großbritannien, Italien, Deutschland und Spanien – ohne Frankreich – gebaut.
Das Problem ist, dass Trappier könnte … Von den drei beteiligten Ländern hat laut Verteidigungsanalyst Francis Tusa nur Frankreich die nachgewiesene Fähigkeit, einen Kampfjet ganz alleine zu entwerfen. „Dassault hat absolut recht“, sagte er. „Aber wenn man zusammenarbeiten will, sollte man anderen nicht die Nase in den Dreck drücken.“
Die Probleme sind nicht einseitig. Bertrand de Cordoue, ehemaliger Leiter für EU- und NATO-Öffentlichkeitsarbeit bei Airbus, bemerkte, dass Spannungen zwischen den beiden Unternehmen von Anfang an bestanden, wobei Airbus-Ingenieurteams Dassault als Konkurrenten betrachteten. „Für den deutschen Teil von Airbus war es nicht natürlich, sich vom bestehenden Eurofighter-Programm zu entfernen“, sagte de Cordoue, jetzt Berater am Jacques-Delors-Institut. „Die Teams, die am Eurofighter arbeiteten, akzeptierten die Idee nicht bereitwillig, ihre Denkweise komplett zu ändern, um mit einem französischen Unternehmen zusammenzuarbeiten, das auf dem Exportmarkt ein Konkurrent, kein Partner war.“
Im Gegenzug hat Dassault sich geweigert, sein Know-how im Kampfflugzeugbau mit Airbus zu teilen, aus Angst, ein Konkurrent könnte französisches Wissen erlangen. De Cordoue argumentierte, da die Technologie von französischen Steuerzahlern finanziert werde, sollte sie „eher im Besitz der französischen Behörden sein“ – und Dassault sollte kooperieren.
Selbst wenn die französische und deutsche Regierung ihre jeweiligen Unternehmen kontrollieren könnten, scheint der politische Wille dazu zu schwinden – ein Zeichen einer wachsenden Kluft zwischen den beiden Ländern in der Verteidigungspolitik. Anfang Februar schlug der deutsche Außenminister Johann Wadephul vor, Frankreich müsse mehr für sein Militär ausgeben. Die NATO-Mitgliedstaaten verpflichteten sich letztes Jahr, bis 2035 5 % des BIP für Verteidigung und Sicherheit auszugeben, aber Wadephul sagte, die französischen Anstrengungen seien „bisher unzureichend, um dies zu erreichen … Auch Frankreich muss tun, was wir hier mit schwierigen Diskussionen tun.“
Deutschlands selbstbewusstere Haltung ist teilweise auf veränderte Dynamiken zurückzuführen. Als das FCAS-Programm 2018 begann, waren Deutschlands Verteidigungsausgaben bescheiden. Nach der Entscheidung zur Wiederaufrüstung nach Russlands Invasion in der Ukraine plant Berlin nun, nach einem historischen Deal im letzten Jahr zur Lockerung der „Schuldenbremse“, bis 2029 150 Milliarden Euro auszugeben – fast das Doppelte des französischen Budgets. „Frankreich war 60 Jahre lang der akzeptierte Führer“, sagte Tusa. „Plötzlich sagt Deutschland: ‚Wir müssen nicht ehrerbietig sein.‘“
In Wirklichkeit wäre es für Deutschland eine Herausforderung, einen Kampfjet alleine zu bauen, fügte Tusa hinzu. Trotz Airbuses Expertise im Bereich Verkehrsflugzeuge wäre der Bau eines Kampfflugzeugs von Grund auf „ihr Äquivalent zum Manhattan-Projekt“ aufgrund mangelnder Erfahrung. Selbst der Eurofighter war ein Gemeinschaftsprojekt mit Britains BAE Systems und Leonardo. Deutschland würde „wirklich bei Null anfangen und jede einzelne Ressource mobilisieren“, sagte er.
Was als nächstes passiert, bleibt unklar. Deutschland könnte versuchen, dem rivalisierenden britisch-italienisch-japanischen Global Combat Air Programme (GCAP), bekannt als Tempest, beizutreten, das bis 2035 einsatzbereit sein soll – fünf Jahre früher als FCAS nominell geplant. Allerdings würde Deutschland wahrscheinlich nur als Beobachter und nicht als Vollpartner aufgenommen werden.
Airbus bleibt unbeeindruckt. Am Donnerstag skizzierte CEO Guillaume Faury einen möglichen Weg nach vorn und schlug vor, Frankreich und Deutschland könnten jeweils ihre eigenen Kampfflugzeuge entwickeln und sie über ein gemeinsames Gefechtsnetzwerk und Drohnensysteme verbinden.
Anlässlich der Vorlage der Jahresergebnisse des Unternehmens sagte er, die derzeitige Sackgasse „sollte nicht die gesamte Zukunft dieser europäischen Hochtechnologie-Fähigkeit gefährden, die unsere kollektive Verteidigung stärken wird.“
„Wenn unsere Kunden es beauftragen, würden wir eine Zwei-Kampfflugzeug-Lösung unterstützen und sind bereit, eine führende Rolle in einem so reorganisierten FCAS zu spielen, das durch europäische Zusammenarbeit geliefert wird“, fügte Faury hinzu.
Während er anerkannte, dass FCAS an einem „schwierigen Punkt“ sei, behauptete er, „wir glauben weiterhin, dass das Programm als Ganzes Sinn macht.“
Ein Scheitern würde Europas Verteidigungsbemühungen zersplittern. Statt eines einzigen Kampfflugzeugs der nächsten Generation könnte der Kontinent drei oder vier separate Programme haben – einschließlich FCAS, falls es überlebt, dem UK-Italien-Japan GCAP-Projekt, möglichen unabhängigen französischen und deutschen nationalen Projekten und einem möglichen Nachfolger für Schwedens Gripen.
„Ich denke, sie hätten mit einem einzigen Flugzeug weitermachen sollen“, sagte Analyst Francis Tusa. „Sie [Airbus und Dassault] müssen zur Beratung gehen und im Grunde gesagt bekommen: ‚Kommt schon, Jungs, spielt schön.‘“
Dassault lehnte einen Kommentar ab.
Unterdessen besteht der französische Präsident Emmanuel Macron öffentlich weiterhin darauf, dass das Projekt gerettet werden kann. Auf der Münchner Sicherheitskonferenz diesen Monat sagte er: „Es fällt mir schwer zu verstehen, wie wir neue gemeinsame Lösungen aufbauen sollen, wenn wir die wenigen, die wir haben, zerstören.“
Ein ehemaliger französischer Beamter äußerte eine pessimistischere Sicht und wies darauf hin, dass Macrons Präsidentschaft im Mai 2027 endet. Seine potenzielle Nachfolgerin, Marine Le Pens rechtsextreme Partei Rassemblement National, nimmt eine weichere Haltung gegenüber Russland ein und könnte das Projekt ganz aufgeben.
„Ich habe das Gefühl, dass dieses Projekt mit Macron geboren wurde“, sagte der Beamte, „und mit Macron sterben könnte.“
Häufig gestellte Fragen
Natürlich. Hier ist eine Liste von FAQs zum deutsch-französischen Kampfjet-Projekt der nächsten Generation, die Fragen von grundlegend bis fortgeschritten beantworten sollen.
Anfänger – Allgemeine Fragen
1. Wie heißt dieses Kampfjet-Projekt?
Es heißt Future Combat Air System (FCAS) oder manchmal SCAF. Es ist nicht nur ein einzelner Jet, sondern ein komplexes System, das einen neuen Kampfjet, Drohnen und fortschrittliche Netzwerke umfasst.
2. Wer ist am Bau beteiligt?
Die Kernpartner sind Frankreich, Deutschland und Spanien. Die wichtigsten Industrieunternehmen sind Dassault Aviation und Airbus.
3. Warum bauen Frankreich und Deutschland es gemeinsam?
Um die enormen Kosten und das technische Know-how zu teilen, die europäische Verteidigungsunabhängigkeit von den USA zu stärken und ein hochmodernes System zu schaffen, das ihre derzeitigen Flotten ersetzt.
4. Worum geht es bei der Hauptauseinandersetzung?
Der Kernstreit betrifft Führung und Arbeitsverteilung. Frankreichs Dassault besteht darauf, klarer Führer bei der Konstruktion des Kampfjets selbst zu sein, basierend auf seiner Expertise. Deutschlands Airbus fordert eine ausgewogenere Partnerschaft, die seinen finanziellen Beitrag und seine industrielle Basis widerspiegelt.
5. Warum können sie es nicht einfach 50:50 aufteilen?
Es ist extrem komplex. Die Führung bestimmt, wer das letzte Wort bei Designentscheidungen hat, die wertvollste Technologie kontrolliert und die meisten hochqualifizierten Jobs sowie Exportrechte für die Zukunft erhält.
Fortgeschritten – Detaillierte Fragen
6. Welche spezifischen technischen Punkte sind strittig?
Wesentliche Streitpunkte sind:
Geistiges Eigentum: Wem gehört die entwickelte Spitzentechnologie?
Datenzugang: Sollen alle Partner vollen Zugriff auf alle Software und Daten des Jets haben?
Die „Loyal Wingman“-Drohnen: Wie werden die autonomen Drohnen, die neben dem Jet fliegen, entwickelt und gesteuert?
Das neue Triebwerk: Ein separates, aber verwandtes Streitthema zwischen Safran und MTU über die Führung der Triebwerksentwicklung.
7. Wie passt Spanien in diese Meinungsverschiedenheit?
Spanien ist ein Juniorpartner, unterstützt aber Deutschlands Airbus bei der Forderung nach einer ausgewogeneren Arbeitsverteilung. Dies erhöht den diplomatischen Druck.
