Frankrikes och Tysklands plan att utveckla ett stridsflygplan av nästa generation, designat för att operera tillsammans med drönarsvärmar och ett "stridskommunikationsmoln", faller sönder. Tysklands förbundskansler Friedrich Merz sa denna vecka att det 100 miljarder euro dyra programmet inte längre passar Tysklands behov. Han beskrev frågan som teknisk snarare än politisk och påpekade att Frankrike behöver ett flygplan som kan bära kärnvapen och starta från hangarfartyg, medan Tyskland inte gör det. Problemen går dock mycket djupare.
Future Combat Air System (FCAS) tillkännagavs med stor entusiasm 2017 av Frankrikes president Emmanuel Macron och dåvarande tyska förbundskansler Angela Merkel, och Spanien gick senare med 2019. Planet var tänkt att ersätta Frankrikes och Tysklands befintliga stridsflygplan till 2040, med stealth-teknik och stöd av drönare för spaning eller som lockbete, alla sammankopplade via realtidsdatadelning.
Europa har redan tre konkurrerande stridsflygplan: Eurofighter Typhoon, Frankrikes Rafale och Sveriges Gripen. Efterföljande Airbus-vd:ar har varnat för att Europa måste konsolidera sådana projekt. Men FCAS sammanbrott skulle få motsatt effekt, med det brittisk-italiensk-japanska Tempest-projektet och en potentiell Gripen-efterföljare redan under utveckling.
För en union som spenderade 381 miljarder euro på försvar förra året men kämpar för att omvandla dessa utgifter till militär förmåga är insatserna höga. Hoten från Ryssland växer, och Donald Trump har uppmanat Europa att ta mer ansvar för sin egen säkerhet.
I åratal har de företag som är inblandade i det fransk-tyska flygplanet inte kunnat enas om ledarskap. Frankrikes renommerade flygplanstillverkare, Dassault Aviation, insisterar på att leda stridsflygsdelen av projektet. Det familjeägda företaget och dess vd, Éric Trappier, har kämpat för att behålla kontrollen trots motstånd från Airbus tyska försvarsdivision, den andra huvudpartnern.
En tidigare fransk högt uppsatt tjänsteman, som talade anonymt, noterade att projektet verkade ha koncipierats "på en mycket hög politisk nivå", utan bredare diskussioner inom försvarsdepartementet om de två länderna delade samma militära behov. "Vi har inte samma sätt att föra krig, Tyskland och Frankrike", sa de. "Jag var ganska bekymrad över detta."
Trappier gjorde Dassaults ställning klar vid en fabriksinvigning förra året. "Om de [tyskarna] vill göra det på egen hand, låt dem göra det på egen hand", sa han till reportrar. "Vi kan allt från A till Ö."
Rafale förblir mycket framgångsrik på exportmarknaden, med beställningar som sträcker sig till mitten av 2030-talet, vilket belyser Dassaults inflytande över andra intressenter – inklusive den franska regeringen. "Dassault är inte lätt", sa den före detta tjänstemannen. "De har fantastiska ingenjörer... men politiskt gör de som de vill. Och nu behöver de inte ens detta program, med många exportsälj från Rafale. Så de är väldigt bekväma, och deras samarbetsanda är inte bra. De gör mig förbannad."
Denna dynamik var uppenbar denna vecka när Macron reste till Delhi för att främja försäljningen av över 114 Rafale till Indien – i huvudsak som Dassaults säljare – medan företaget hemma vägrar att samarbeta om att utveckla dess ersättare.
Dassault har en historia av detta beteende. Företaget drog sig ur Eurofighter-programmet på 1980-talet eftersom de ville leda projektet. Det planet byggdes slutligen av Storbritannien, Italien, Tyskland och Spanien – utan Frankrike.
Problemet är att Trappier kanske... Av de tre inblandade länderna har bara Frankrike den beprövade förmågan att designa ett stridsflygplan helt på egen hand, enligt försvarsanalytikern Francis Tusa. "Dassault har helt rätt", sa han. "Men om man ska samarbeta, ska man inte gnida andras näsor i smutsen."
Problemen är inte ensidiga. Bertrand de Cordoue, Airbus tidigare chef för EU- och NATO-öffentlighetsarbete, noterade att spänningar mellan de två företagen fanns från början, med Airbus ingenjörsteam som såg Dassault som en konkurrent. "För den tyska delen av Airbus var det inte naturligt att acceptera att flytta bort från det befintliga Eurofighter-programmet", sa de Cordoue, nu rådgivare på Jacques Delors-institutet. "Teamen som arbetade med Eurofighter accepterade inte lätt idén om att helt ändra sitt tankesätt för att arbeta med ett franskt företag som, på exportmarknaden, var en konkurrent, inte en partner."
I sin tur har Dassault motstått att dela sin expertis inom stridsflygsbyggande med Airbus, av rädsla för att en konkurrent skulle få fransk kunskap. De Cordoue hävdade att eftersom tekniken finansieras av franska skattebetalare, borde den vara "mer franska myndigheters ägande" – och att Dassault borde samarbeta.
Även om de franska och tyska regeringarna kunde kontrollera sina respektive företag, verkar den politiska viljan att göra så avta – ett tecken på en växande klyfta mellan de två länderna inom försvaret. I början av februari föreslog Tysklands utrikesminister Johann Wadephul att Frankrike behöver spendera mer på sitt militär. NATO-medlemmar åtog sig förra året att spendera 5% av BNP på försvar och säkerhet till 2035, men Wadephul sa att franska ansträngningar varit "otillräckliga för att uppnå detta hittills... Frankrike måste också göra det vi gör här med svåra diskussioner."
Tysklands mer självständiga hållning beror delvis på förändrade dynamiker. När FCAS-programmet började 2018 var Tysklands försvarsutgifter måttliga. Nu, efter beslutet att rusta upp efter Rysslands invasion av Ukraina, planerar Berlin att spendera 150 miljarder euro till 2029 – nästan dubbelt så mycket som Frankrikes budget – efter ett historiskt avtal förra året om att lindra sin "skuldbroms". "Frankrike har 60 år som accepterad ledare", sa Tusa. "Plötsligt säger Tyskland: 'Vi behöver inte vara undergivna.'"
I verkligheten skulle det vara utmanande för Tyskland att göra ett stridsflygplan på egen hand, tillade Tusa. Trots Airbus expertis inom kommersiella flygplan skulle byggandet av ett stridsflygplan från grunden vara "deras motsvarighet till Manhattanprojektet" på grund av deras brist på erfarenhet. Även Eurofighter var ett gemensamt projekt med Storbritanniens BAE Systems och Leonardo. Tyskland skulle "verkligen börja från noll och mobilisera varenda resurs", sa han.
Vad som händer härnäst är oklart. Tyskland skulle kunna försöka gå med i det rivaliserande brittisk-italiensk-japanska Global Combat Air Programme (GCAP), känt som Tempest, som är planerat att tas i bruk 2035 – fem år tidigare än FCAS nominellt är tänkt. Tyskland skulle dock sannolikt bara accepteras som observatör snarare än full partner.
Airbus förblir orubbligt. På torsdag skisserade vd:n Guillaume Faury en potentiell väg framåt och föreslog att Frankrike och Tyskland kunde utveckla varsitt stridsflygplan samtidigt som de kopplar samman dem via ett delat stridsnätverk och dronsystem.
I samband med företagets årsresultat sa han att det nuvarande dödläget "inte bör äventyra hela framtiden för denna europeiska högteknologiska förmåga, som kommer att stärka vårt kollektiva försvar."
"Om våra kunder ger oss i uppdrag, skulle vi stödja en lösning med två stridsflygplan och är engagerade i att spela en ledande roll i ett sådant omorganiserat FCAS som levereras genom europeiskt samarbete", tillade Faury.
Samtidigt som han erkände att FCAS är vid en "svår vägskäl", hävdade han att "vi fortsätter att tro att programmet som helhet är meningsfullt."
Ett misslyckande skulle splittra Europas försvarsansträngningar. Istället för ett enda stridsflygplan av nästa generation kan kontinenten sluta med tre eller fyra separata program – inklusive FCAS om det överlever, det brittisk-italiensk-japanska GCAP-projektet, potentiella oberoende franska och tyska nationella ansträngningar och en möjlig efterföljare till Sveriges Gripen.
"Jag tycker de borde ha fortsatt med ett enda flygplan", sa analytikern Francis Tusa. "De [Airbus och Dassault] behöver gå i parterapi och i princip bli tillsagda: 'Kom igen killar, var snälla.'"
Dassault avböjde att kommentera.
Samtidigt fortsätter Frankrikes president Emmanuel Macron att offentligt insistera på att projektet kan räddas. På Münchens säkerhetskonferens denna månad sa han: "Det är svårt för mig att förstå hur vi ska bygga nya gemensamma lösningar om vi förstör de få vi har."
En före detta fransk tjänsteman erbjöd en mer pessimistisk syn och noterade att Macrons presidentperiod slutar i maj 2027. Hans potentiella efterträdare, Marine Le Pens högerextrema Nationella samlingen, har en mjukare hållning mot Ryssland och kanske överger projektet helt.
"Min känsla är att detta projekt föddes med Macron", sa tjänstemannen, "och kan dö med Macron."
Vanliga frågor
Naturligtvis. Här är en lista med vanliga frågor om det fransk-tyska nästa generations stridsflygplansprojekt, designad för att besvara frågor från grundläggande till mer avancerade.
Nybörjare - Allmänna frågor
1. Vad heter detta stridsflygplansprojekt?
Det kallas Future Combat Air System, eller ibland SCAF. Det är inte bara ett enskilt flygplan utan ett komplext system som inkluderar ett nytt stridsflygplan, drönare och avancerade nätverk.
2. Vem är inblandad i att bygga det?
Kärnpartnerna är Frankrike, Tyskland och Spanien. De främsta industriföretagen är Dassault Aviation och Airbus.
3. Varför bygger Frankrike och Tyskland det tillsammans?
För att dela de enorma kostnaderna och den tekniska expertisen, stärka det europeiska försvaret och oberoende från USA, och skapa ett banbrytande system för att ersätta deras nuvarande flottor.
4. Vad handlar huvudargumentet om?
Kärndisputen handlar om ledarskap och arbetsfördelning. Frankrikes Dassault insisterar på att vara den klara ledaren i att designa själva stridsflygplanet, baserat på deras expertis. Tysklands Airbus kräver ett mer jämlikt partnerskap som återspeglar dess finansiella bidrag och industriella bas.
5. Varför kan de inte bara dela det 50/50?
Det är extremt komplext. Ledarskap avgör vem som har sista ordet i designval, kontrollerar den mest värdefulla tekniken och får de mest kvalificerade jobben och exporträttigheterna för framtiden.
Avancerat - Detaljerade frågor
6. Vilka är de specifika tekniska frågor de inte är överens om?
Viktiga knäckfrågor inkluderar:
Immateriella rättigheter: Vem äger den banbrytande teknik som utvecklas?
Dataåtkomst: Ska alla partners ha full tillgång till all mjukvara och data från flygplanet?
De "Lojala Wingman"-drönarna: Hur kommer de autonoma drönarna som flyger tillsammans med flygplanet att utvecklas och kontrolleras?
Nästa generations motor: En separat men relaterad tvist mellan Safran och MTU om ledarskapet för motorutvecklingen.
7. Hur passar Spanien in i denna oenighet?
Spanien är en juniorpartner men ställer sig på Tysklands Airbus sida i att pusha för en mer balanserad arbetsfördelning. Detta lägger till diplomatiskt tryck.
